• апреля 20, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    В интересах безопасности

    Подписано постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.Подписанным постановлением утверждены также требования для различных…
  • апреля 20, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Разделить понятия

    В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-зок групп детей…
  • апреля 20, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Приоритетное право

    Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под…
  • апреля 20, 2017 95

    Хроника 17 – 23 апреля 2017 года

    В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
    Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
    В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
    На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Инновации: перезагрузка

Инновации: перезагрузкаНа вопросы «ТР» отвечает заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров.

Инновации: перезагрузкаНа вопросы «ТР» отвечает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров.
– Николай Викторович, призывы к инновациям в наше время звучат с разных трибун. Некоторые всерьез называют их чуть ли не панацеей от всех бед. Созданы ли в России условия для широкого применения современных технологий и методов в дорожном хозяйстве?
– Можно привести много примеров, доказывающих, что сегодня государство настойчиво ставит эту задачу. Но, к сожалению, такого стройного механизма, который бы способствовал внедрению инноваций, пока не создано. Все еще действующий закон № 94–ФЗ о госзакупках фактически тормозит этот процесс. По сути, он исключает возможность предъявления требований к квалификации подрядных организаций, участвующих в торгах, тем самым препятствуя повышению их профессионального уровня. И надеяться на то, что низко-
квалифицированный подрядчик будет заниматься инновациями не формально, а творчески, безусловно, нельзя.
– Как вы считаете, будет ли способствовать внедрению прогрессивных инженерных решений в дорожной отрасли новый Федеральный закон № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ и услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», который вступит в силу с 1 января 2014 года?
– Многое будет зависеть от подзаконных актов, которые определят порядок проведения конкурсов на объекты строительства, ремонта и содержания в строительной отрасли в целом и дорожном хозяйстве в частности. Участники профессионального сообщества должны приложить усилия к тому, чтобы в подзаконных актах проведение конкурсных процедур было увязано с требованиями по квалификации подрядчиков, качеству работ. Думаю, если такая ключевая задача будет решена, это сразу даст заметный эффект и во внедрении инноваций.
– Основным тормозом на пути утверждения дорожных проектов по–прежнему является Главгосэкспертиза?
– Да, это так. Хотя, считаю, нельзя валить на Главгосэкспертизу все беды, ее сотрудники действуют в рамках своих полномочий. Тем не менее все чаще на различных профессиональных конференциях, семинарах звучат слова о том, что отсутствие четкого порядка внесения изменений в ранее разработанную проектную документацию является одним из серьезных препятствий. Заказчики и подрядчики опасаются вносить в рабочую документацию новые технические решения, дабы не получить потом со стороны проверяющих органов упреки в том, что не выполняются требования проекта. Вот и получается, что подрядчик получает документацию, разработанную несколько лет назад. Он бы и мог включить в нее технические решения последних лет, которые способны повысить эффективность проекта. Но сама мысль о том, что потом придется повторно проходить Главгосэкспертизу, заставляет его отказаться от предложений по совершенствованию проекта. Таким образом, отсутствие четкого механизма внесения изменений в документацию играет отрицательную роль во внедрении инноваций. Гораздо проще и спокойнее работать, ничего не меняя в проекте.
Если подрядчик все же убедит заказчика применить в устаревающем проекте какую–то современную технологию или метод, снижающий стоимость строительства, – что от этого выиграет подрядчик? Ничего! Сэкономленные средства останутся в казне государства. То есть экономических стимулов внедрения инноваций у подрядной организации нет.
– Но ведь инновации, как правило, удорожают стоимость строительства объекта?
– Почти всегда. Хотя примеры другого плана – не исключение. Теперь про удорожание. Это и есть еще одно препятствие. Если заказчик на стадии, когда подрядная организация уже выиграла конкурс, попытается внести в проект какое–то новшество, которое несколько повысит стоимость строительства, но при этом даст эффект в будущем, то это обернется для подрядчика экономической потерей. Ведь выплатить ему денег больше, чем определено за объект на аукционе, невозможно.
Вот почему внедрение инноваций в дорожном хозяйстве (и в сфере строительства вообще) – чаще всего процесс ручного управления, основанный на взаимодействии конкретных специалистов, представителей заказчиков и подрядчиков, стремящихся выполнить работу более качественно при отсутствии четкого механизма на государственном уровне. Но сейчас мы подошли к пределу, когда возможность дальнейшего увеличения объема применяемых инноваций в ручном режиме, который действовал в течение многих лет, исчерпана. Чтобы двигаться дальше, надо устранить недостатки в законодательной, нормативно–правовой базе.
– Могут ли побудить к инновациям дорожный бизнес контракты жизненного цикла?
– Могут. Но, я считаю, это касается не только КЖЦ, область применения которых, как правило, распространяется на крупные объекты. Росавтодор вместе с Минтрансом России в последнее время сделал немало для постепенного перехода на анализ приведенной стоимости жизненного цикла сооружений, учитывающей не только стоимость их строительства, но и затраты на ремонты, содержание объектов. Такой подход важен для любого проекта, а не только для контрактов жизненного цикла. Мы стремимся разработать систему, которая бы стимулировала получение комплексного экономического эффекта. Именно тогда внедрять инновации станет выгодно.
– На недавнем «круглом столе» по инновациям один из участников дискуссии выразился примерно так: в настоящее время в России разрозненные, нескоординированные технические и технологические разработки скопированы с уже существующих иностранных аналогов или забытых разработок советской поры. Вы с этим согласны?
– Нет, конечно. Значительная часть инноваций действительно приходит к нам из–за рубежа, и это нормально. В США, к примеру, Федеральная дорожная администрация имеет специальную программу, которой предусмотрено аккумулировать все лучшее, что есть в дорожной отрасли за рубежом, чтобы применить эти новшества у себя. Тем не менее на российских дорогах с каждым годом мы все больше применяем разработки отечественных ученых. Так, сегодня у меня побывал руководитель одной организации, которая разработала систему дистанционного мониторинга дорожных сооружений в районе Сочи, где большое количество оползневых участков. Вы бы видели, на каком высоком уровне эта отечественная компания выполнила работу!
Или взять полимерно–битумные вяжущие, используемые для повышения качества, долговечности дорожных покрытий, – это тоже отечественная разработка. А геосинтетические материалы, улучшающие технические характеристики дорожных конструкций и искусственных сооружений: за 5 лет целенаправленных усилий в этом направлении по проводимым научным работам мы не только вышли на мировой уровень, но и по ряду направлений его превзошли. Мы достигли серьезных результатов по внедрению технологий управления на основе ГЛОНАСС. Могу привести еще много подобных примеров. Так что брюзжание по поводу того, что все новое в стране берется только из–за рубежа, происходит либо от незнания, либо от нежелания знать.
– Какие инновационные проекты помимо перечисленных являются для Росавтодора приоритетными?
– Приоритет отдается технологиям, применение которых способствует повышению долговечности дорожных конструкций и сокращению эксплуатационных расходов на федеральных автодорогах, повышению уровня безопасности движения. Большое внимание Росавтодор уделяет созданию геоинформационных систем на базе трехмерной модели местности, когда огромный массив технической информации о любом участке любой федеральной автодороги заносится в базу с привязкой к конкретной точке пространства. В трехмерной модели должна предоставляться и разрабатываемая проектная документация. В перспективе это даст возможность с большой точностью управлять дорожно–строительной техникой в ходе строительных работ.
Напомню, что Росавтодор одним из первых разработал программу нормативно–технического обеспечения применения композиционных материалов в дорожном строительстве. Известно, что конструкции и изделия из композитов обладают рядом преимуществ по сравнению с традиционными материалами – большим сроком службы, низким удельным весом, устойчивостью к воздействию температур. К моменту, когда было принято правительственное решение по композитам, мы уже утвердили целый ряд методических документов, в том числе касающихся ремонта мостовых сооружений. В настоящее время разрабатываем конкретную программу внедрения композитов.
– Многое сейчас зависит от обновления нормативно–технической базы. Активную позицию в ее модернизации занимает Росавтодор. В минувшем году этот процесс заметно ускорился. Что удалось сделать?
– Ключевой момент здесь такой: мы разработали Технический регламент «Безопасность автомобильных дорог» Таможенного союза. Это имеет огромное значение, мы получили еще один закон (а это документ на уровне закона), действующий в рамках трех государств – России, Белоруссии и Казахстана. И к этому документу разрабатываются 111 межгосударственных стандартов. Более половины из них уже находятся в разработке. Это колоссальный шаг. Вспомните цифры: в начале 2000–х годов мы разрабатывали по 3–5 стандартов в год, а сегодня – десятки.
Стремимся к тому, чтобы все стандарты основывались только на передовом отечественном и зарубежном опыте. Позволить себе заложить в стандарт требования 10–летней давности – значит затормозить развитие. Задача эта очень непростая, и, конечно, мы сталкиваемся с проблемами. По ряду направлений сложно найти квалифицированных исполнителей. Ведь ликвидация дорожных фондов в начале 2000–х годов, когда многократно упали объемы дорожных работ, ударила и по науке. И сегодня мы пожинаем плоды этого. Но то, что за последние годы Росавтодором в 4 раза увеличены объемы финансирования научных работ, уже дает о себе знать: постепенно восстанавливаются прежние, появляются новые научные организации.
– Таким образом реанимируются отраслевые научно–исследовательские институты?
– На мой взгляд, здесь мы должны вести взвешенную политику. К примеру, в США нет отраслевого научно–исследовательского дорожного института. Зато есть целый ряд научно–исследовательских организаций по отдельным направлениям, которые созданы либо профессиональными ассоциациями, либо на основе взаимодействия государства и профессионального сообщества. Считаю, это наиболее правильный путь. Вспомним: в советское время монопольное право на утверждение нормативно–правовых документов имел СоюздорНИИ. Когда мы вышли на определенный уровень, это стало тормозом для развития науки и нормативной базы.
Поэтому убежден: мы должны формировать здоровую конкурентную среду и не только помогать становиться на ноги прежним научным организациям в рамках возможностей, которые нам даны законом, но и стимулировать увеличение числа участников научного процесса. И это уже происходит. Приведу пример. В Омске есть одна подрядная организация, которая занимается научными исследованиями процессов старения битума, недавно она выиграла конкурс на одну из тем НИОКР в Росавтодоре, получив возможность продолжать работу в этом направлении. Этот подрядчик создал великолепную лабораторию, приобретя уникальные приборы для определения группового состава битумов. Кому–то это покажется удивительным, но такова мировая практика.
 Во Франции есть фирма COLAS – одна из крупнейших подрядных организаций с объемами строительных работ около 13 млрд евро в год. Более ста лет назад ее сотрудники придумали битумные эмульсии, и с тех пор фирма занимается научными исследованиями в этом направлении. При ней теперь действует целый научно–технический центр, в котором работают около 80 сотрудников. По оснащенности лабораторным оборудованием этому подрядчику может позавидовать любая научная лаборатория мира.
Что касается подрядной организации из Омска, то недавно она выступила с предложением: создать на ее базе отраслевой центр испытания материалов и конструкций. И это как раз те ростки нового, которые надо поддерживать! Инновации должны рождаться в голове подрядчика, инициатива их внедрения должна исходить от него! Именно поэтому Росавтодор стремится как можно больше возможностей в разработке и утверждении элементов технической политики предоставить профессиональному сообществу.

Беседу вел Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

06.06.2013

№ 16 (979) 17 – 23 апреля 2017 года

Новости 281

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным…
Транспортная политика 283

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения. К основным проблемам, затрудняющим использование общественного…
Воздушный транспорт 322

Черная полоса для отрасли осталась позади

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации. По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его…
Образование 276

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике. Выбор будущей профессии является…
Безопасность 278

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный…
Спорт 239

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич». Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все