• апреля 27, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Распределили трансферты

    Подписано постановление Правительства РФ о распределении в 2017 году межбюджетных трансфертов на приведение в нормативное состояние автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения. Подписанным постановлением распределяются…
  • апреля 27, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Осознанные возможности

    Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев представил депутатам Госдумы отчет о деятельности правительства за 2016 год.Дмитрий Медведев подчеркнул, что прошедший год был непростым, прошел в режиме жесткой экономии ресурсов, но дал главное – стал…
  • апреля 27, 2017 61

    Хроника 24 – 30 апреля 2017 года

    Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Бурятия.
    Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился с представителями общероссийских профсоюзов транспорта.
    В Новосибирске состоялся всероссийский семинар по вопросам подготовки плавсостава.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Контракт контракту рознь

Контракт контракту розньКак могут повлиять на качество работ по содержанию и ремонту автодорог долгосрочные контракты с подрядчиками.

Контракт контракту розньПродолжаем разговор по проблемам качества в дорожном строительстве. Напомним, что первая публикация в рамках совместного проекта Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве, общероссийской организации «Деловая Россия», газеты «Транспорт России» и журнала «Автомобильные дороги» появилась в № 9 «ТР» за 6 марта этого года. Сегодня собеседник нашего корреспондента – генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами («РАДОР») Игорь Старыгин. Одна из ключевых тем беседы – как могут повлиять на качество работ по содержанию и ремонту автодорог долгосрочные контракты с подрядчиками.
– Игорь Иванович, вопрос, который ставит простых людей и специалистов, рассуждающих о качестве российских автодорог, по разные стороны баррикад, – о затратах на строительство и эксплуатацию автотрасс. Одни голословно утверждают, что стоимость дорожно–строительных работ чрезмерно завышена, другие с помощью цифр доказывают: средств на самом деле выделяется очень мало. А какой была фактическая обеспеченность финансами на содержание и ремонт автомобильных дорог регионального значения в 2010 году?
– Люди в абсолютном большинстве, конечно, не являются экспертами в дорожном строительстве и не должны ими быть. Они просто сопоставляют объемы средств, выделяемых на нужды дорожной отрасли, которые у всех на слуху (миллиарды рублей), и то состояние дорог, которое они видят за окном автомобиля. И это несоответствие вызывает у них негативную реакцию. Мы, дорожники, пытаемся им объяснять, почему дороги такие и из чего складывается дорожная экономика.
Да, есть высказывания некоторых «экспертов» в прессе о том, что затраты на строительство и эксплуатацию российских дорог выше, чем на Западе. Но мы уже не раз об этом говорили: в России и за рубежом разные методологические подходы к определению цены строительства. В затраты там не включаются работы по подготовке территории строительства, переносу коммуникаций, отводу земель. А это, особенно вблизи крупных городов, где земля дорогая, очень существенно. За рубежом под стоимостью строительства подразумеваются непосредственно строительно–монтажные работы.
Или взять технические нормативы. Нельзя сравнивать стоимость строительства 4–полосной и 2–полосной автодороги. А еще у нас ширина полосы движения несколько больше, чем за границей. То же касается обочин. По нашим нормам дороги должны быть с обочинами. Так повелось еще с тех времен, когда по автотрассам двигались и гужевые повозки, и гусеничная техника. Поэтому, чтобы объективно, на профессиональном уровне сравнивать, цифры должны быть сопоставимы.
Много ли средств выделяется на нужды отрасли с точки зрения дорожников? Постановлением Правительства РФ установлены нормативы финансовых затрат на содержание, ремонт и капитальный ремонт федеральных автодорог. Аналогичные документы для региональных дорог приняты в большинстве субъектов РФ. Так вот, по нашим расчетам, нормативная потребность в финансовых ресурсах на региональные автодороги в 2010 году составляла 964 млрд рублей, а объем всех видов выполненных работ на автодорогах регионального значения за счет средств субъектов РФ – 184 млрд. Такое вот соотношение. Разница в цифрах – факт, на который нужно опираться при анализе деятельности дорожников.
– Какие ожидания связывают территориальные органы управления автодорогами с созданием региональных дорожных фондов? Все ли проблемы таким образом удастся решить?
– Недавно произошло эпохальное событие: Президент РФ подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты Российской Федерации», в котором определены правовые основы создания дорожных фондов. Дорожники очень давно этого ждали. Сравним прежний бюджет регионального дорожного хозяйства и тот, что ожидается. К примеру, средства на капитальный ремонт дорог в 2010 году были выделены только в 35 субъектах РФ. Причем в 22 регионах объемы капремонта составили менее 10 км (!). На сети региональных дорог протяженностью 493 тыс. км отремонтировано всего 5844 км и капитально отремонтировано 546 км – ничтожно малое количество! А все потому, что средств на эти цели было выделено очень мало.
С 1 января 2012 года заработают региональные дорожные фонды, создание которых должно быть законодательно закреплено в текущем году нормативными актами субъектов РФ. Четко определены основные источники наполнения фондов: акцизы на ГСМ и транспортный налог. Исходя из прогнозов федерального бюджета на 2011–2013 годы, объем поступлений в дорожное хозяйство субъектов РФ только за счет увеличения сбора акцизов должен в будущем году вырасти на 90,8 млрд рублей, в 2013 году – на 144,4 млрд рублей. То есть уровень финансирования содержания, ремонта и капремонта региональных дорог в 2013 году составит более 300 млрд. Хорошая прибавка, но (сравните с уже названной цифрой потребности) далеко не достаточная.
Вот почему в условиях, требующих эффективного использования финансовых средств, заказчикам следует максимально использовать внутренние ресурсы и возможности. Многое будет зависеть от научно обоснованных подходов к определению приоритетов при планировании и расходовании средств (основное внимание должно быть уделено дорогам с максимальной интенсивностью движения); качественной подготовки технических заданий еще на стадии размещения госзаказов с четким описанием требований к результатам работы и срокам проведения ее отдельных этапов; жесткого контроля за исполнением договорных обязательств; активного применения долгосрочных контрактов.
К тому же дело не только в объеме выделяемых финансовых средств. Посмотрите на состав транспортного потока на наших автодорогах. В последнее время мы видим существенный рост парка тяжелых грузовиков, при этом далеко не все перевозчики являются законопослушными. В погоне за прибылью они не обращают внимания на фактическое состояние дорог и дорожные знаки об ограничении массы. По результатам работы постов весового контроля мы видим, что на некоторых направлениях до 50% грузовых автомобилей идут с перегрузом. Встречаются автомобили с общей массой в 50–60 тонн, с нагрузкой на ось до 14–15 тонн (при допустимой нагрузке в 11,5 тонны для автодорог 1–й и 2–й технических категорий). При таком отношении перевозчиков к государственному имуществу мы не добьемся улучшения качественных показателей автомобильных дорог. Сегодня хотелось бы обратить внимание на необходимость обеспечения контроля за проездом по дорогам автомобилей, перевозящих тяжеловесные грузы. С учетом того, что порядка 70% автомобильных дорог регионального значения построены в 70–80–е годы прошлого века под нагрузку на ось до 6 тонн, – деятельность по контролю за перевозками тяжеловесных грузов является крайне актуальной. Отсутствие ряда нормативных документов (о порядке весового контроля транспортных средств и ряда других, предусмотренных ФЗ № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ…») препятствует осуществлению полноценного контроля за движением по автодорогам тяжеловесного транспорта.
Нельзя допустить, чтобы не оправдались ожидания пользователей дорог, связанные с воссозданием дорожных фондов и увеличением акцизов на бензин. Задача улучшения качественных показателей автодорог зависит от всех: от органов государственной власти требуются своевременные нормативные документы, от дорожников – качественное выполнение работ, от водителей и перевозчиков – соблюдение правил дорожного движения и правил перевозки грузов.
– Игорь Иванович, можно сказать, что лед тронулся: в некоторых регионах начали заключать контракты по содержанию участков автодорог и искусственных сооружений на три года. Рассматривается вопрос о расширении границ действия контрактов. Как это может повлиять на качество дорог?
– Долгосрочный контракт не самоцель. Для заказчика это возможность побудить подрядчика к качественному выполнению работ. Сознательно заключив такой контракт, подрядчик знает, что если сегодня он схалтурит, то завтра в рамках этого же договора ему придется устранять свои недоработки. Таким образом, в его сознании откладывается: лучше я на этом участке все сделаю хорошо, чтобы потом лет 5–7 к нему не возвращаться. Наши финские коллеги подсчитали, что оптимальный срок заключения контракта по работам на содержание дорог – 7 лет. Подрядчик, выходя на торги, знает, что у него будет определенный объем работ. Он может под них приобрести технику, сформировать бригады. Если необходимо, обучить кадры, повысить их квалификацию. В регионах мы сейчас говорим о сроках контрактных отношений 3–5 лет. Думаю, их границы будут расширяться.
– Но по большому счету российскому подрядчику легче работать так, как сложилось, как он привык: сделал, получил быстро деньги – и был таков. А тут контрактные обязательства на длительный срок. Как побудить подрядчика работать по–новому? Наверное, нормативно–правовую базу надо менять?
– Сегодня одним из серьезных барьеров, препятствующих внедрению долгосрочных контрактов, инноваций, является Федеральный закон № 94 о государственных закупках, не учитывающий качество и инновационный характер конкурсных предложений. Это признают как заказчики, так и подрядчики. Основной критерий, по которому определяется победитель торгов, – предлагаемая им цена. Сколько критических высказываний по этому поводу прозвучало в СМИ и с разных трибун!
Другое слабое звено. Предположим, заказчик запланировал строительство какого–то крупного объекта. И он хотел бы с целью определения наилучших технических решений провести переговоры с потенциальными подрядчиками, услышать их предложения, определить их возможности. Один предлагает вести работы с применением таких–то материалов, продлевающих срок службы, например, дорожной одежды. Другой доказывает, что имеет возможность использовать более современную технику, внедрять новые технологии. Но выбрать наиболее выигрышный вариант заказчик не может: закон запрещает любые переговоры между заказчиком и подрядчиком.
Или другой момент. Как известно, разработка проектно–сметной документации требует времени. Потом она должна пройти экспертизу. Но за несколько лет всевозможных согласований проектные решения могут устареть. А существующий закон обязывает строго придерживаться тех решений, которые заложены в проекте, фактически тормозя внедрение инноваций.
О недостатках 94–го закона говорилось на всех уровнях. И теперь ведется работа по его корректировке. В этом процессе задействованы Правительство РФ, депутаты Госдумы, общественные организации. Надеемся, все моменты, о которых сказано выше, будут отражены в новом варианте закона.
– На недавней научно–практической конференции Росавтодора, где рассматривались итоги и перспективы развития отечественного дорожного хозяйства, шла речь и о необходимости заключать долгосрочные контракты, позволяющие перейти на новые схемы взаимодействия со смежниками, изготовителями продукции для дорожной отрасли, научными организациями. Что это даст дорожникам?
– Долгосрочные контракты, безусловно, должны оказать влияние и на выстраивание отношений со смежниками, поставщиками продукции, да и всеми участниками дорожной деятельности. У них также появится возможность планировать свою деятельность как минимум на среднесрочную перспективу, появится заинтересованность в развитии производства и совершенствовании своей продукции.
Ассоциация «РАДОР» проводит много мероприятий, направленных на то, чтобы и подрядные организации, и заказчики смогли познакомиться с новыми технологиями, образцами современной техники. В таких конференциях, семинарах всегда участвуют и производители дорожных машин, и поставщики материалов, представители научных и образовательных организаций. Подключение к такому общению производителей стройматериалов и поставщиков просто необходимо для того, чтобы они знали, какие требования к их продукции предъявляют дорожники. Мало одного желания заказчика или подрядчика. Только все вместе мы сможем получить качественный продукт, хороший результат.
– На конференции «Дорожное строительство. Региональный аспект», прошедшей в рамках IV Международного форума «Транспорт России», была затронута проблема частой разобщенности действий двух сопредельных территорий РФ в развитии региональных дорог. Скажем, в такой–то области намечено развивать дорожную сеть в одном направлении, а в соседнем субъекте РФ подобных планов нет. Как, на ваш взгляд, можно преодолеть такое «островное» видение?
– Те, кто ездит на автомобиле по российским городам и весям, заметили: качество дорог обычно снижается по мере удаления от областного или республиканского центра. Ближе к границе иного субъекта РФ вообще царит бездорожье. Частично это идет от несогласованности действий субъектов РФ в развитии сети дорог, частично – от отсутствия в нужном объеме финансовых ресурсов. Конечно, такую разобщенность необходимо преодолевать. И примером здесь служат федеральные дороги: по их состоянию не определишь, что пересек границу субъектов РФ. На региональной и местной сети дорог субъектам также необходимо находить общие подходы к развитию межрегиональных связей. Тем более, что этого требует и экономика. В последнее время происходят заметные подвижки в этом направлении. У всех – от губернаторов до дорожников – есть понимание того, что субъект РФ не может развиваться только в рамках своих границ.
– Игорь Иванович, общение в рамках Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами, наверное, тоже способствует более масштабному, «неостровному» видению?
– Конечно. Напомню, как построена работа ассоциации. У нас действуют рабочие группы по различным направлениям: совершенствованию законодательства, размещению заказов, финансированию, комиссии по техническим вопросам, безопасности дорожного движения. Часто собираемся и обсуждаем наболевшие проблемы. И, конечно, изучаем тот положительный опыт, который накоплен в субъектах РФ. Площадки «РАДОРа» позволяют людям общаться между собой, узнавать, как идут дела у соседей, развивать здоровую конкуренцию. Кроме того, предоставляем членам ассоциации возможность знакомиться с техническими и технологическими новинками, приглашая на наши мероприятия производителей и поставщиков новых материалов. И вся эта комплексная работа дает результат. После конференций у участников всегда бывает эмоциональный подъем. Они говорят: «Давайте чаще встречаться, обсуждать наши общие проблемы и находить пути их решения».
 

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

№ 17 (980) 24 – 30 апреля 2017 года

Транспортная политика 119

Северным территориям – комплексное развитие

Состоялся рабочий визит Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева в Мурманск. Глава правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию…
Железнодорожный транспорт 162

Время создавать межрегиональное метро

В верхней палате парламента прошли парламентские слушания, посвященные региональному аспекту партнерства государства и РЖД. В заседании приняли…
IT-технологии 141

Дорожникам поможет «Эталон»

Важно, чтобы в работу по внедрению ИТС активно включились регионы. Об интеллектуальных системах организации дорожного движения, развитии…
Транспортное машиностроение 141

Через инновации – к мировым стандартам

Транспортные машиностроители осваивают выпуск подвижного состава, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.Осенью прошлого года мне…
Безопасность 135

Под увеличительным стеклом

транспортной прокуратуры находятся судовладельцы ЗСФО.Значительное внимание транспортных прокуроров при организации надзорной деятельности уделяется…
Спорт 126

Колесо фортуны

Кубок Минтранса России достался команде Совкомфлота.В манеже Академии «Спартак» по футболу имени Ф.Ф. Черенкова прошел седьмой по счету спортивный…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все