• июня 22, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Даны поручения

    Председатель Правительства РФ дал поручения по итогам совещания о предварительных результатах работы по созданию территорий опережающего социально–экономического развития на Дальнем Востоке в…

  • июня 22, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Упорядочить ситуацию

    На очередном заседании верхней палаты парламента сенаторы рассмотрели вопрос о соблюдении требований водного законодательства в свете начала летнего туристического сезона. Речь идет об упорядочении…

  • июня 22, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Реестр для дебоширов

    Депутаты Госдумы Евгений Москвичев, Павел Крашенинников и Ярослав Нилов предложили создать и вести в России «черный список» авиадебоширов. Законопроект о создании и ведении единого реестра людей,…

  • июня 22, 2017 62

    Хроника 19 – 25 июня 2017 года

    Распоряжением Правительства РФ Чепец Владимир Юрьевич назначен руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта.
    Состоялось очередное заседание Общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта.
    Состоялись консультации между авиационными властями Российской Федерации и Республики Исландия, по результатам которых был подписан Меморандум о взаимопонимании.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Рискованный бизнес

Рискованный бизнес Дороги по–прежнему остаются больным местом для регионов.
С какими проблемами сталкиваются региональные дорожники.

Рискованный бизнесДороги по–прежнему остаются больным местом для регионов. Надежды на возрождение региональных дорожных фондов пока слабо оправдываются: регионы все так же ощущают острую нехватку средств, борются с недоремонтом, а основные силы уходят на поддержание существующей дорожной сети. О том, как выживают местные компании и поможет ли им новый ФЗ о федеральной контрактной системе, можно судить на примере Свердловской области.

Переход к нормативам не планируется

С 2012 года финансирование дорожной отрасли Свердловской области осуществлялось в рамках регионального дорожного фонда, однако оно пока не принесло ожидаемых результатов. По данным ГКУ Свердловской области «Управление автомобильных дорог», если в 2000 году объем регионального дорожного фонда области составлял почти 4 млрд руб., то с тех пор с учетом инфляции эта сумма должна была возрасти до 25–30 млрд руб. На 2013 год объем дорожного фонда Свердловской области составляет 13 млрд руб., из которых на финансирование работ по региональным дорогам выделено 8 млрд руб., в том числе на содержание, ремонт и капитальный ремонт – 63%, а строительство и реконструкцию – 29%.
При сохранении нынешних источников формирования областного дорожного фонда денег реально хватает лишь для обеспечения безопасного проезда по существующей сети автомобильных дорог. О массовом строительстве речь не идет: в прошлом году было введено в эксплуатацию всего 8,3 км новых автомобильных дорог, тогда как в 2008 г. – около 150 км. И хотя новые дороги области очень нужны, на их строительство просто не хватает денег. Поэтому местные власти делают акцент на то, чтобы просто сохранить имеющееся. «Область не планирует переход к нормативам в обозримом будущем, – констатирует и. о. начальника ГКУ Свердловской области «Управление автомобильных дорог» Николай Хамицевич. – Мы намерены обратиться в правительство Свердловской области, чтобы наметить поэтапный переход к нормативным показателям».

На безрыбье и рак рыба

В ситуации снижающихся объемов госзаказа местные подрядные организации остаются без работы и вынуждены искать и осваивать смежные или новые направления работы. К примеру, ООО «Строительная компания «Дельта» делает ставку на новые технологии поверхностной обработки, стабилизации и укрепления грунтов. По словам председателя совета директоров компании Владимира Шушарина, основная масса подрядчиков не испытывала интереса к новым технологиям в силу своей инерционности, зато это направление оказалось довольно перспективным для небольшой компании. Другие подрядчики, например ООО «Шалинское СУ», выбрали своей стратегией географию присутствия в пределах области и место дислокации дочерней компании – в 500 км к северу, где располагается база материнской компании и есть перспектива работы.
Другие мостовики и дорожники обратили свое внимание на смежные отрасли, в частности, на гражданское строительство. Например, ООО «Свердловскмостострой» возводит теперь жилье на подряде в известном жилом районе Академический в Екатеринбурге. А ЗАО «Мелиострой», специализирующееся на строительстве дорог, сейчас не чурается строительства детского сада и считает, что на безрыбье и рак рыба. И наоборот, компании, которые до сих пор были задействованы на выносе коммуникаций и благоустройстве, начинают заниматься городскими дорогами, например ООО «Вирра».

Процедуры виноваты

Несмотря на разницу стратегий, все они очерчивают одинаковый для всех круг проблем. В частности, одним из самых болезненных вопросов остается реализация 94–ФЗ. Про него уже много говорилось, однако до сих пор он вызывает у дорожников лишь недоумение и раздражение. По–прежнему существуют схемы, которые не позволяют нормально развиваться конкуренции, а в результате аукционов падение цены контракта может составлять 30–50% и более. Понятно, что ни одна компания не выдержит такого финансового прессинга без того, чтобы не снизить качество работ. Проблема в том, что когда на торги по содержанию и ремонту автомобильных дорог выходит местная компания, то, как правило, у нее большой штат рабочих, техника и базы, а ей приходится конкурировать с мелкими, часто пришлыми организациями без сопоставимых статей затрат. «Из 20 компаний лишь пара могут оказаться профессиональными участниками рынка, остальные просто решили подзаработать», – говорит Владимир Шушарин из ООО СК «Дельта».
Затрудняет работу дорожников и позднее по времени проведение торгов и аукционов, что приводит к тому, что им приходится выходить на объект чуть ли не осенью, тогда как технология требует производства работ только в теплое время года, добавляет директор ЗАО «Мелиострой» Анатолий Капитонов. «Временной запас необходим еще и затем, чтобы нормально подготовить документы, потому что в настоящее время практически все проекты поступают сырые, без согласований по земле, лесу, – поддерживает коллегу директор ООО «ТД «Урало–Сибирская компания» Андрей Кунгуров. – В то же время только процесс согласования по вырубке лесов занимает, по официальным срокам, 50 дней, а это практически весь сезон».
Ситуацию с поздним по времени проведением торгов и аукционов комментирует Николай Хамицевич:
– Дело в том, что бюджетный цикл длится год, соответственно, официальное проведение конкурсов возможно только после утверждения бюджета, когда уже четко прописаны объемы финансовых средств. Только после этого возможно принятие документов, уточняющих программу дорожных работ. При этом процедура предусматривает, что аукционы проводит специальный департамент, и этот процесс занимает не меньше чем 2,5 месяца. Так что даже в самом лучшем варианте торги начинаются только в конце I квартала. Учитывая, что торгуется не одна сотня объектов, процесс растягивается. Тем не менее на 1 мая текущего года уже прошло 80% всех конкурсов на строительство, 85% – на ремонт и 70% – на капитальный ремонт.

За полцены – полработы

Качество самих проектов также вызывает множество вопросов. «Я пытался заниматься проектированием, – делится опытом Андрей Кунгуров. – У меня даже был опыт создания проектного бюро. Но, поучаствовав в торгах, когда конкуренты снижали цены на разработку проектов на 50–70%, я понял нецелесообразность этой идеи. Что можно сделать за половину цены? Только половину работы. Такие проекты сейчас и получаются. Сегодня рынок перенасыщен недобросовестными людьми, которые делают проекты, не выходя из кабинета».
Тем не менее приходится работать и в таких условиях. Чтобы минимизировать возможные финансовые потери из–за некачественной проектной документации, в компании пришлось создать группу из специалистов, которые занимаются пересогласованием проектов, говорит Андрей Кунгуров. То есть начальник участка, прораб и мастера выезжают на участок, фиксируют фактическое состояние дел, производят оценку, сверяют с документацией и, если необходимо, предлагают более эффективные технические решения. После чего заново начинают процесс согласования с заказчиком. Фактически строителям приходится доделывать работу проектировщиков.
С ним согласен первый заместитель директора ООО «Свердловскмостострой» Виктор Курбатов, который приводит несколько примеров из опыта компании. Так, на строительстве моста через р. Табаринку из–за некачественно проведенных работ по
изысканию и проектированию пришлось производить замену свай. «Мы готовили объем свай на объект заранее, поскольку срок строительства составлял всего шесть месяцев, – рассказывает он. – Чтобы успеть к сроку, также заранее должны быть изготовлены ригели и балки. Мостовики приехали на объект, забили пробные сваи, однако они не подошли. Пришлось готовить другие сваи, а для этого их надо сначала туда завезти, получить расчетный отказ, согласовать с проектировщиком и заказчиком, и только после этого проектное решение будет принято. Затем изготовляется полный комплект свай, и можно работать в нормальном режиме».
В результате объект был построен, однако предприятию не были возмещены финансовые потери, связанные с производством нужных свай, что, естественно, сказалось на прибыльности проекта.
Или другой пример: при капитальном ремонте моста через р. Уфу объявилось старое русло, работы по которому не были учтены первоначально проектом. Поэтому работа была приостановлена на время проведения торгов на дополнительные работы. Необходимо было произвести выемку десятков тысяч кубометров почвы и затем забить эти пазухи скальным грунтом.
«Возможно, у проектировщиков с торгами дела обстоят еще хуже, – комментирует Виктор Курбатов, – поскольку зачастую падение цены на разработку проектной документации доходит вообще до 50–60% от первоначальной стоимости. Однако крайними в этой ситуации всегда остаются строители, и нам такая ситуация не кажется правильной».
Есть и другая проблема – подключение к сетям. В последнее время проектировщикам стало проще закладывать строительство с применением передвижных электростанций, говорят мостовики. А между тем, чтобы подсоединиться к электрическим сетям, необходимо разработать проект, согласовать его в Ростехнадзоре, пройти экспертизу, что сильно затягивает реализацию проекта по времени. К тому же за подключаемые мощности монополист берет серьезные деньги. Конечно, это оправданно, если близко нет линий электропередачи, но электричество по большей части сегодня уже есть везде.

Нужны оборотные средства

В числе проблем генеральный директор ООО «Вирра» Фарид Валеев называет и трудность в получении заемных банковских средств. Как известно, при участии в аукционе залоговая часть составляет 5% стоимости объекта. К примеру, если объект стоит 200 млн руб., то залог составит 10 млн руб. Для малой и средней компании это ощутимая сумма. Если компания выигрывает аукцион, то ей необходимо получить банковскую гарантию, по сути – тот же самый кредит. Ранее существовала практика аванса, однако позднее она была упразднена.
«Вероятно, это было сделано с целью не допустить к аукционам недобросовестных подрядчиков, – размышляет Фарид Валеев. – Так заказчик пытается обезопасить себя. Тем не менее подрядчику нужны оборотные средства, значит, снова приходится идти в банк. А проценты банковских кредитов никто не закладывает в стоимость, хотя, по сути, это та же затратная часть. Дальше: допустим, кредитных средств необходимо 40–50 млн руб. Процент уже немаленький. А если кредит 200 млн руб.? Это становится очень рискованным бизнесом, если учесть, что зачастую заказчик перечисляет оплату только в конце года. А если я как работодатель задерживаю выплату заработной платы, рискую понести уголовную ответственность. Также и налоги нужно платить в срок, иначе через три дня счет компании будет заблокирован, а ее работа фактически парализована. Далее в негативном раскладе – арбитраж и банкротство. Все это более чем реально в условиях существующего законодательства. В этом смысле производственник становится заложником. Даже большие и стабильные компании не застрахованы от такого развития событий, не говоря уже о более мелких».

Оправдаются ли надежды?

Сейчас надежды профессионального сообщества связаны с ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», который призван доработать недочеты предшествующего. Однако с ним тоже не все так просто. 
«В законопроекте много хороших нововведений, – рассуждает Андрей Кунгуров. – К примеру, пункт, согласно которому подрядчики, заявляющиеся на торги, должны будут показать свою материальную базу и основные средства. По замыслу законотворцев этот пункт должен подкосить «однодневки». Хотя что такое основные средства? По закону это может быть что угодно. Для бухгалтерии это просто цифры. Только люди, которые разбираются в процессе, понимают, что это должны быть специализированная техника и механизмы. Некоторые же покупают щебень, который формально тоже является основным средством».
Другие нюансы касаются затратной части. В частности, добавляется банковская гарантия. «Возможно, это было сделано, чтобы обезопасить заказчика от возможных рисков и недобросовестного подрядчика, – продолжает Андрей Кунгуров. – Но я думаю, что это надо делать другими методами. Потому что тем самым закон может просто убить малое предприятие. К примеру, если моя компания всю жизнь работала за собственные оборотные средства, то теперь мне пришлось заложить все. Таким образом, я сразу попадаю в зону риска: в случае кризиса, а также в случае задержек с финансированием объекта мое имущество остается в залоге у банка. Ведь банк – это коммерческая структура. Если заказчик не платит, то банк будет спрашивать с меня, а не с заказчика. В этом смысле подрядчик становится заложником, и этот рычаг – банковская гарантия – работает против него. Я считаю, необходимо избирательно подходить к подрядчику, более детально разбираться с ним еще до торгов. А загонять его пост–фактум в такие тиски нецелесообразно, тем более уже сейчас, в рамках существующего законодательства у заказчика есть необходимые инструменты в плане отбора подрядчиков».
Также не стоит забывать и о существующей нормативной базе, считает Владимир Шушарин. «Сейчас она заметно отстает, – объясняет он. – Вызывает опасение то, что, с одной стороны, конкуренция будет более добросовестной, а с другой – требования к конечному результату еще более ужесточат, при том что проектные решения по–прежнему будут закладываться по минимальной цене. В то же время требования к качеству производимых работ со стороны государства только возрастают. Если сравнить, что было за последние 15 лет, то с точки зрения требований это просто революция!»
Выходом из этой ситуации должна стать модернизация системы ГОСТов и подходов к проектированию, которое сейчас единственным критерием оставляет минимальную цену. «Мы понимаем, что цена – это очень важно, но заказчику (потребителю) нужно понимать, что он может получить за эту цену», – говорят производственники.
О том, стимулирует ли работу подрядчиков закон о федеральной контрактной системе (ФКС), рассуждает и Николай Хамицевич:
– Закон о ФКС не решает все проблемы ФЗ–94. Мы ожидали, что новый закон даст возможность проводить предквалификацию, однако этого не произошло. Он не позволяет заказчику увеличивать требования к участникам конкурса. В этом смысле вряд ли можно надеяться на существенные изменения в качестве работы подрядных организаций. Закон по–прежнему ставит во главу угла цену и допускает участие в конкурсах фирм–«однодневок», которые существенно сбрасывают ее. Кроме того, он опять не устанавливает предел снижения цены. Так что основные проблемы остались, и, кроме того, закон о ФКС предусматривает возможность изменения условий контракта при отсутствии финансирования. Даже 94–й ФЗ этого не подразумевал. Да, можно было приостановить действие контракта на какой–то период, но не расторгать его. В этом смысле подрядчик становится еще более уязвим. К новому закону потребуется принять еще около 40 подзаконных актов, и только тогда эти перекосы будут доработаны.
В целом новый закон не гарантирует, что все проблемы, которые создавал 94–й ФЗ, решатся. По мнению участников рынка, после вступления в силу ФЗ о федеральной контрактной системе заказчик получит больше полномочий, однако регулированием допуска к аукционам он может и должен заниматься уже в рамках существующего законодательного поля.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

25.07.2013

№ 25 (988) 19 – 25 июня 2017 года

Транспортная политика 189

Здоровье дорожных артерий Татарстана

оценил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт в ходе рабочей поездки в республику.Уже сегодня почти 70% федеральных…
Транспортная политика 221

Горный Алтай: как живет глубинка

Член Совета Федерации Владимир Полетаев – о транспортной инфраструктуре и пассажирских перевозках в Республике Алтай.Обеспечение качественных и…
Автомобильные дороги 226

Технология роста

С учетом каких факторов выстраивается государственная политика в дорожной отрасли.На вопросы корреспондента «ТР» отвечает директор Департамента…
Подготовка кадров 525

Ситуацию необходимо менять в корне

Автошколы России отстают даже от автошкол СНГ.На вопросы корреспондента «ТР» отвечает председатель правления НП «Гильдия автошкол России» Сергей…
Безопасность 201

Отточенное мастерство

на земле помогает избежать ошибок в воздухе.Самолеты летают не сами – ими управляют пилоты. Которым, чтобы взяться за штурвал, нужно учиться. Причем…
Контроль и надзор 219

Порядок в воздухе определяется законом

И ему должны неукоснительно следовать все.Применение беспилотных воздушных судов (БВС) и беспилотных авиационных систем (БАС) в целях удовлетворения…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все