• апреля 27, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Распределили трансферты

    Подписано постановление Правительства РФ о распределении в 2017 году межбюджетных трансфертов на приведение в нормативное состояние автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения. Подписанным постановлением распределяются…
  • апреля 27, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Осознанные возможности

    Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев представил депутатам Госдумы отчет о деятельности правительства за 2016 год.Дмитрий Медведев подчеркнул, что прошедший год был непростым, прошел в режиме жесткой экономии ресурсов, но дал главное – стал…
  • апреля 27, 2017 24

    Хроника 24 – 30 апреля 2017 года

    Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Бурятия.
    Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился с представителями общероссийских профсоюзов транспорта.
    В Новосибирске состоялся всероссийский семинар по вопросам подготовки плавсостава.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Вопросы без ответов

Как сделать сельские дороги
привлекательными для инвесторов?

Сельские дороги олицетворяют здоровье нации. Так сказал Дж. Кеннеди более полувека назад. Но эти слова повторяли и многие делегаты Всемирного форума по сельским дорогам, который прошел в Аруше (Танзания) под эгидой Международной дорожной федерации (IRF). От России с докладом выступил директор ООО «Геограком» и эксперт ФГУП «НЦКТП» Владимир Бугроменко. На форуме с большой речью выступил премьер–министр Танзании Мизенго Куанза Петер Пинда, который пообещал, несмотря на финансовый кризис, значительно увеличить инвестиции в сельские дороги.
Подобные форумы – хороший повод сравнить, как подобные проблемы решаются у нас и в мире. Принципиально за 10–15 лет в мире мало что изменилось касательно обеспечения сельского населения дорогами. В частности, в развивающихся странах осталась на прежнем уровне (60%) доля сельского населения, живущего в восьми и более километрах от местоположения первичной медпомощи. Причем речь идет о всяких дорогах, большей частью грунтовых, по которым приходится преодолевать эти километры. А ведь во многих африканских и азиатских странах более 85% дорог именно грунтовые. Так, в Африке только 21% дорог имеют твердое покрытие, тогда как в среднем по миру таких дорог 51% (в развивающихся странах – 79%).
Как же изменить ситуацию? В резолюции форума названы два приоритета. Первый: не стоит стремиться построить современные дороги повсеместно в сельской местности. Финансовых ресурсов (местных и международных) для этого просто нет. Обычно, чтобы привести дорогу в надлежащее состояние, требуется 100 000 долл. на 1 км, что не по силам, а можно (и нужно) обойтись 10 000 долл. Для этого достаточно использовать простую технику, местные материалы и дешевую рабочую силу. Например, в среднем в Африке рабочая сила стоит 10–12 долл. в день, в развитых странах – более 100 долл. Характерен пример Лаоса, где именно таким образом за пять лет построено 10 000 км гравийных дорог с низкой интенсивностью (до 150 машин в день) и легкой нагрузкой (до 4,5 т). Это позволило вдвое уменьшить уровень бедности в стране.
Второй приоритет: результативность затрат на сельские дороги следует определять по показателям снижения уровня бедности, который, в свою очередь, напрямую определяется коммунальной (местной) транспортной доступностью, создаваемой такими дорогами. Председатель международной программы AFKAP, созданной на деньги правительства Великобритании специально для решения проблем доступности к минимальному числу услуг на низовом административном уровне, Дж. Тернер приводит такие цифры: сельские дороги даже низкого качества вносят существенный вклад в ВВП (в среднем по Африке 1,57%), благодаря этим дорогам с 1990 по 2008 год на 75% сократилась младенческая смертность.
Состояние сельских дорог наиболее значимо влияет на безработицу, но не напрямую, а через доступность местных рынков и транспортных услуг. Средняя себестоимость грузовых перевозок по сельским дорогам колеблется от 0,2 (на велосипеде) до 1,5 долл. за 1 ткм (грузовик). В конечной стоимости продуктов, произведенных в сельской местности, 16% падает на транспортные расходы.
Отдельная сессия была посвящена финансированию сельских дорог. Если в некоторых странах значительная часть инвестиций в дороги уходит именно в сельскую местность (Мадагаскар – 43%, Замбия– 33%, Танзания – 30%), то в других странах – 0% (Нигер, Чад). Кстати, Россия недалеко ушла от последних названных стран.
Главный вопрос, который ставили ребром: как сделать сельские дороги привлекательными для инвестора – так и остался без ответа. Если не считать таковым вызвавшее интерес наше предложение о переходе на принципы сетевого планирования. Его суть: оценивается эффективность не отдельной дороги, а всех мероприятий, даже самых мелких (типа ямочного ремонта) на сети как один проект. В этом случае несколько бизнесов, прибыльность которых в наибольшей степени зависит от качества местной сети, берут субсидиарный кредит под сверхнизкий процент (под гарантию регионального или федерального правительства) и возвращают его не менее чем в течение 10 лет. Как показали многолетние исследования «Геогракома» в различных регионах России, эффективность сетевого проекта выше (иногда на 40%), чем сумма эффектов отдельных мероприятий.
Общепризнаны достижения Китая в развитии сети сельских дорог, протяженность которых составляет 3,21 млн км, при этом 92,9% сельских поселений связаны с дорогами с твердым покрытием. Факт, в который верится с трудом: в восточных и центральных районах Китая, где проживает 70% населения, нет ни одной деревни без автодорожного подъезда с твердым покрытием. Это стало результатом госполитики центрального правительства, когда только за последние пять лет на сельские дороги было израсходовано 23 млрд долл.
Интересен и опыт Индии. Там с 2000 года реализуется программа по развитию сельских дорог, курируемая лично премьер–министром. Согласно программе предполагается построить 368 тыс. км (17,5 млрд долл.) и реконструировать 370 тыс. км (11,8 млрд долл.) дорог, благодаря чему с общей сетью будут связаны 173 тысячи деревень с населением более 500 человек каждая. Сегодня в Индии более 2,7 млн км сельских дорог. Высокий статус программы обеспечивается подтвержденным расчетом ее эффективности: каждый миллион долларов возвращает 8200 беднейших людей (с точки зрения международных организаций, имеющих месячный душевой доход менее 60 долл.) в категорию «нормальных» людей, уровень жизни которых соответствует прожиточному минимуму.
Большая программа принята в Украине, где имеется 121,7 тыс. км дорог общего пользования в сельской местности. За 2007–2013 годы там планируется потратить 7,4 млрд гривен (925 млн долл.) и построить 372 подъезда к селам.
В России около 28 тысяч населенных пунктов (85% – сельские), которые не имеют постоянной связи с общей сетью по дорогам с твердым покрытием (Минсельхоз называет другую цифру – 47 тысяч). Есть две основные причины, по которым развитие сельской сети дорог в нашей стране отстает от общих темпов развития дорожной инфраструктуры.
1. Дисбаланс в планах развития сельской и магистральной сетей. Он  связан с ошибочным (лоббистским) мнением о безусловном приоритете магистральной сети (в России – федеральной сети). Конечно, для инвестора проще получить отдачу от вложений на сети главных дорог. Но если рассматривать всю сеть отдельного района как один инвестиционный проект, о чем мы говорили выше, то возможна положительная отдача инвестиций.
2. Хроническое недофинансирование сельских дорог. В России два министерства: транспорта и сельского хозяйства – регулярно собираются (в среднем раз в три года), чтобы решить, как увеличить финансирование сельских дорог. И всегда констатируют, что план не выполнен. Так, по федеральной программе, принятой в 2002 году на 10 лет, планировалось построить 18 000 км дорог, построено только 6500 км. На последнем таком совещании в 2007 году принято решение, что не менее 10% федеральных субсидий на дорожную сеть должны отдаваться в сельскую местность. Если учесть, что субсидии составляют менее 20% общего финансирования, то на сельские дороги остается менее 2% финансирования. Это составляет около 1,5 млрд долл. до 2015 года, благодаря чему 2300 сельских поселений будут соединены с общей сетью (сравните с аналогичными цифрами по Китаю и Индии!).
Из–за недостатка федерального финансирования многие регионы принимают собственные программы по развитию сельских дорог (см. таблицу). Цифры в последней графе четко отражают зависимость: чем лучше существующая сеть сельских дорог, тем меньше тратится на них в расчете на 1 км. В Краснодарском крае еще в 60–х годах прошлого века были построены асфальтовые дороги шириной 4,5 м до полевых станов и ферм.
Более десяти лет назад ООО «Геограком» разработала новый показатель – уровень транспортной дискриминации населения, который хорошо работает именно в сельской местности. Он показывает долю населения, проживающего в неблагоприятных транспортных условиях (по затратам времени), которые созданы отсутствием дорог или плохими дорогами. Транспортная дискриминация – явление неполучения социально гарантированного минимума услуг исключительно по причинам пространственной разобщенности (а не из–за маленьких доходов, например).
Различают транспортную дискриминацию по эпизодическим и повседневным (регулярным) услугам. Для сельской местности более важны последние, когда за определенное нормированное (а не любое) время сельский житель может получить медицинскую помощь, отправить ребенка в школу, купить необходимые товары, получить доступ к связи и почте.
Если дорог нет и самые необходимые услуги недоступны, то дорожная сеть становится причиной воспроизводства неконкурентоспособных личностей. Человеческий потенциал не растет, несмотря на рост населения, и страна все больше беднеет.
Уровень транспортной дискриминации по постоянным связям колеблется от 0,1% в развитых европейских странах до 5–6% в европейской части России, 40–50% в Казахстане и до 100% в Республике Саха (Якутия) и многих районах Камчатского и Хабаровского краев (как и в Африке). С помощью математического анализа можно определить транспортную составляющую в социальных показателях, характерных для сельской местности, таких как безработица, заболеваемость населения, миграционная привлекательность и даже уровень преступности. Специалистами Всемирной организации здравоохранения определено, что разница в доходах не является фундаментальной причиной неравенства здоровья населения. Наряду с водоемами (качеством воды) дороги названы одним из главных факторов здоровья, и отнюдь не по причине возможных ДТП. Чем лучше дорожная сеть, тем чаще обращение к врачам, легче проводить диспансеризацию, следовательно, не будут накапливаться хронические болезни.
По–своему уникален опыт внедрения государственно–частного партнерства (ГЧП) в строительство автодорог в сельской местности. В условиях России лесозаготовки сильно зависят от дорог (в среднем 22% в структуре себестоимости). Например, в Кировской области 49% из 3660 населенных пунктов не имеют хороших дорог, и часть из этих поселений расположена в зонах перспективных лесосек. Была разработана программа ГЧП, где 65% финансовых ресурсов внесут лесозаготовители, а 35% – государство (такими же будут и ежегодные выгоды от реализации программы партнерства в семи сельских районах – соответственно 366 млн рублей для населения и 1467 млн рублей для лесозаготовителей).
Форум в Аруше стал заметным явлением, он активизировал намерения мирового сообщества двигаться навстречу надеждам и чаяниям сельского населения. Первым шагом к этому должен стать пересмотр государственной политики в сфере сельских дорог (и не только в России).

Владимир НИКОЛАЕВ

№ 17 (980) 24 – 30 апреля 2017 года

Транспортная политика 51

Северным территориям – комплексное развитие

Состоялся рабочий визит Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева в Мурманск. Глава правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию…
Железнодорожный транспорт 65

Время создавать межрегиональное метро

В верхней палате парламента прошли парламентские слушания, посвященные региональному аспекту партнерства государства и РЖД. В заседании приняли…
IT-технологии 62

Дорожникам поможет «Эталон»

Важно, чтобы в работу по внедрению ИТС активно включились регионы. Об интеллектуальных системах организации дорожного движения, развитии…
Транспортное машиностроение 63

Через инновации – к мировым стандартам

Транспортные машиностроители осваивают выпуск подвижного состава, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.Осенью прошлого года мне…
Безопасность 60

Под увеличительным стеклом

транспортной прокуратуры находятся судовладельцы ЗСФО.Значительное внимание транспортных прокуроров при организации надзорной деятельности уделяется…
Спорт 49

Колесо фортуны

Кубок Минтранса России достался команде Совкомфлота.В манеже Академии «Спартак» по футболу имени Ф.Ф. Черенкова прошел седьмой по счету спортивный…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все