• октября 19, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Передано полномочие

    Правительство РФ внесло на рассмотрение в Госдуму проект федерального закона «О внесении изменений в КоАП». Законопроект предполагает передачу Ространснадзору полномочия МВД России по рассмотрению…

  • октября 19, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Внесут изменения

    Межведомственная рабочая группа по вопросу внесения изменений в нормативные правовые акты в части провоза багажа завершила работу по внесению изменений в Федеральные авиационные правила «Общие…

  • октября 19, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    В перевозке отказать!

    Комитет Госдумы по государственному строительству и законодательству рассмотрел два законопроекта, предоставляющие авиакомпаниям право отказывать в воздушной перевозке лицам за совершение ими…

  • октября 19, 2017 53

    Хроника 16 – 22 октября 2017 года

    Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Дагестан.
    Министр транспорта РФ Максим Соколов провел селекторное совещание о ходе реализации приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги».
    Состоялось очередное заседание совета Федерального агентства железнодорожного транспорта.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor

Монетизация: проиграли все…

Монетизация: проиграли все…Сегодня монетизации на
Среднем Урале – год. Как ее оценивает вице–президент
Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области, генеральный директор
ОАО «Управляющая компания «Пассажирские перевозки» Владимир Кайсаров?

Монетизация: проиграли все…Когда вице–президента Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области, генерального директора ОАО «Управляющая компания «Пассажирские перевозки» из города Каменска–Уральского Владимира Кайсарова почти год назад спросили, какого мнения он о переходе на монетизацию расходов по бесплатному проезду льготных категорий граждан, он ответил, что при регулируемом тарифе необходимо обязательно предусмотреть компенсационные выплаты предприятиям пассажирского общественного транспорта в размерах разницы между себестоимостью перевозки с учетом нормативных затрат и тарифом на проезд. Причем в бюджетах муниципальных образований должна быть отдельная строка расходов на транспортное обслуживание. Тогда в этом есть смысл…
Сегодня монетизации на Среднем Урале – год. Как ее оценивает Владимир Кайсаров?
– Итак, кто выиграл, кто проиграл?
– Итоги именно такие, которые мы и ожидали. С одной стороны, казалось бы, во взаимоотношениях все приведено в порядок, все платят за полученные услуги. А с другой – проиграли все стороны этого процесса. В первую очередь, проиграли пассажиры. Прежде всего сами льготники. Раньше у них было неограниченное количество бесплатных поездок, за которые государство или область платили деньги. Теперь нужно платить самим. Причем размер компенсаций не покрывает реальных затрат.
Проиграли и предприятия транспорта. Прежде собственные доходы складывались из доходов «с линии» и постоянной компенсации за льготников. Хотя она рассчитывалась, исходя из 14 поездок льготников в месяц, а ездили они в среднем 24 раза. Мы боролись с этим, спорили, доказывали, даже судились, но все оставалось по–прежнему. Сейчас объем денежных компенсаций сократился.
В конечном счете пострадал бюджет города – он стал меньше получать от нас налогов. Если в прошлом году оборотные средства составляли порядка 24 млн рублей в месяц, то сегодня – 17–19 млн, потому что компенсации мы не получаем. Поэтому мы вынуждены были сократить объем транспортной работы, рабочие места, а оставшимся – заработную плату.
Положение осложнялось еще и тем, что в это же время параллельно с монетизацией вступили в действие Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденные постановлением Правительства РФ, которые сильно ударили по организованным перевозчикам – за три месяца мы потеряли 18 млн рублей. Пострадали и неформальные перевозчики – они лишились права формировать собственный тариф, перейдя на наши тарифы. И сильно на этом потеряли. В прошлом году в городе тариф на общественном транспорте был 12 рублей, а у них – 19 рублей. У населения была возможность выбирать, на чем ездить – на больших автобусах и троллейбусах, по жесткому графику, хоть и проигрывая в скорости передвижения, но выигрывая в цене билета. Или на маршрутных такси, предпочитая ехать быстрее и в относительном комфорте, но заплатив за это дороже, чем в другом транспорте.
– И что же в этом плохого?
– В результате сложилась ситуация, когда вместо 90 машин общественного транспорта на улицах города стали работать 180 машин, потому что маршрутки приравняли к прочему транспорту. И раньше они стремились перехватить нашего пассажира, а теперь иногда к остановке подходят по пять–шесть машин. Если раньше транспорт ждал пассажира, то теперь пассажир уже не желает ждать ни минуты. Дошло до того, что пассажиру уже лень было идти на остановку, он подходил к бордюру и просто поднимал руку. А это уже влияет на безопасность движения.
С трудом, но порядок мы здесь навели. Паритетные отношения со всеми перевозчиками установили, маршрутную сеть согласовали, общее для всех двухсменное расписание утвердили, конкурсы по маршрутам провели, единую диспетчерскую службу создали.
Теперь по результатам конкурса перевозчиков в городе осталось два – наше предприятие и компания «Сити–Экспресс». Остальные вольно или невольно вынуждены пойти на субподряд к основным перевозчикам. Это опять же пошло на пользу транспортной ситуации в городе. Сокращая количество машин в первой половине дня, мы увеличили число подвижного состава во вторую смену, открыли движение по улицам, где раньше его не было, и т.д.
В итоге мы получили в городе почти двукратное уменьшение нарушений правил дорожного движения водителями общественного транспорта. Гонки за пассажиром прекратились….
Все стало прозрачным как в магазине. Зашел в автобус или троллейбус – плати. И льготников больше нет.
– Но ведь это же хорошо! Или я чего–то не понимаю?
– Повторяю, в результате монетизации – в том виде, в каком ее проводили в области, – проиграли все. Теперь тому же РЭКу (Региональной энергетической комиссии) будет очень сложно анализировать наше положение. Новый тариф (а мы сейчас готовимся к защите наших предложений о повышении тарифа) нам всегда устанавливался «от достигнутого». Но как это делать теперь? Мы сокращаем объемы работы, увольняем людей, снижаем зарплату, не проводим ремонтов, не покупаем запчасти, потому что нет денег, и при этом платим налог на прибыль – в прошлом году 6 млн рублей! А все потому, что не вся расходная часть идет в себестоимость. РЭК не включает в тарифную составляющую замену подвижного состава. Хотя мы доказывали и доказываем, что для нас подвижной состав – это не средства на развитие предприятия, это инструментарий, без которого невозможна нормальная работа. Его надо менять, а средства, на это затраченные, включать в себестоимость, тариф и т. д. С 1 октября прошлого года наше предприятие – на полном самофинансировании. Если провал на линии – провал по финансам. А кредиты брать – себе дороже….
Повторяю, потеряла сама власть. Монетизацию льгот на транспорте люди пережили очень болезненно. До сих пор все вспоминают то счастливое время, когда многие ездили бесплатно.
Бюджет раньше тратил на нас в два раза меньше, чем сегодня на компенсации. Эти 275 рублей, которые выплатили каждому бывшему льготнику, пошли неизвестно куда. Если раньше мы возили примерно 20 тыс. областных льготников и получали за них каждый месяц примерно 4 млн рублей, и столько же за городских, то теперь из этих денег нам приходит через пассажира в лучшем случае треть. Но бюджет–то эти деньги отдал. 275 рублей – это мало. Потому что проездной стоит минимум 580 рублей. Для пенсионера это серьезные деньги. Причем это цена проездного со скидкой. Полная стоимость – 720 рублей. Продавать со скидкой проездные бывшим льготникам – наша инициатива.
– По–вашему, получается, что монетизацию проводить не стоило? Что проблем она породила больше, чем разрешила?
– Никто не возражает против того, что монетизацию надо было проводить. Но весь вопрос – как? Как теперь делить между перевозчиками суммы компенсаций? У всех – своя методика расчета затрат. Не проще ли было компенсации направить транспортникам для обновления подвижного состава, повышения зарплаты, решения других проблем – и при этом держать без изменения тарифы?
Ведь тариф должен соответствовать покупательной способности населения. Люди должны платить столько, сколько они могут. Но тогда тариф должен кем–то дотироваться… Везде в европейских странах общественный транспорт дотируемый, а тарифы – регулируемые. Но существует планка, достигнув которой, муниципалитет решает: повышать тариф или увеличить дотацию предприятию, чтобы оно могло нормально работать. От него никто не требует прибыли, от него ждут лишь эффективной работы.
Нас же РЭК заставляет работать с прибылью, которую сам же и вычеркивает. При этом не учитывает обновление подвижного состава по бюджету развития, хотя для нас это элементарная замена инструмента. В прошлом году воспользовались ситуацией на рынке и купили 18 бывших в употреблении машин: 8 автобусов и 10 троллейбусов.
Но чтобы сохраниться на рынке пассажирских перево-зок, мы начинаем уже резать по живому: убираем инженеров, техников, сокращаем объемы ремонтов, оставляем в некоторых ремонтных службах по 2–3 человека.
– Помнится, в прошлую нашу встречу вы уже сетовали на обострившуюся проблему с кадрами. Сегодня стало еще сложнее?
– Кризис сильно сказался на нашем городе, где основные предприятия – металлургические. Снизились объемы работы на них – сократился пассажиропоток на общественном транспорте. По нашим подсчетам, только из–за кризиса мы потеряли 15% пассажиропотока. Люди перестали не просто ездить на работу; раз снизились доходы, они перестали ездить вообще.
Ситуация для муниципалитетов складывается вообще анекдотическая. С одной стороны, они по закону обязаны организовывать пассажирское движение на своей территории, а с другой – у них нет никаких рычагов, чтобы это делать эффективно. Нет главного – права устанавливать тариф. Их решения рекомендательные. Если уж законодатель дал муниципалитетам такое право – пусть даст и возможность это право реализовать.
Другая проблемная сторона пассажирских перевозок – пригородные перевозки. Если в городе мы получили какой–то рост доходов, то в пригороде – ноль. Потому что селянин, получив компенсационные деньги, вряд ли понесет их нам. Он скорее пойдет в магазин и купит себе то, что хочет. То есть после монетизации на пригородных маршрутах наше предприятие не получило ни рубля дополнительных доходов, опять же при снижении объема дотаций.
Если в прошлом году компенсация составляла на убыточных пригородных маршрутах порядка 2,5 млн в год, то в этом году всего миллион. А что изменилось? Цены стали ниже? Что–то вообще подешевело? Поэтому мы и здесь вынуждены уменьшать объем транспортной работы. Если где–то на маршруте делали шесть рейсов в день, осталось два–три. Но эта благотворительность долго продолжаться не может. Тариф–то нам повышать больше нельзя. Что–то надо делать… Многие из пригородных поселков едут на работу в Каменск–Уральский. Мы как–то посчитали: чтобы из Рыбниково доехать до алюминиевого завода, надо потратить около 100 рублей. Каждый день! Проще договориться с соседом и ездить по очереди на своих «Жигулях». Потому что с тарифом уже ничего делать нельзя, он предельный…
Если мы говорим, что любой населенный пункт должен быть доступен для общественного транспорта, надо что–то делать с компенсациями. Мы ведь не просим лишних денег. Мы просим всего лишь компенсировать наши убытки с учетом замены подвижного состава. В этом году мы уже приняли решение не менять автобусы на пригородных маршрутах. Отработают свое – просто будем убирать. Пройдет несколько лет – и там вообще не будет машин.
– Но, насколько я помню, вас всегда выручали междугородные маршруты. Они давали вам немалые доходы…
– Здесь после монетизации расширился список льготников. Раньше область тратила на междугородные перевозки порядка 70–80 млн рублей в месяц. Мы предупреждали, что затраты вырастут в разы. Так и произошло. Только по нашему направлению сумма компенсации выросла в четыре–пять раз! Это же бюджетные средства! Некоторые пассажиры воспользовались этим, и число их поездок доходит до 50–60 в месяц. Некоторые ездят на работу в Екатеринбург. Мы выявили одного такого пассажира, который работает сторожем автостоянки в областном центре. Ему федеральные власти платят пенсию 8 тысяч, плюс областные власти доплачивают 8 тысяч в месяц на такие поездки. Кто–нибудь когда–нибудь будет считать бюджетные деньги?
На любом направлении существует определенный пассажиропоток. Чем больше там будет машин, тем меньше на каждой из них будет пассажиров. И чтобы сохранить себестоимость поездки, надо увеличивать тариф. Если бы дали независимой организации сформировать систему междугородных перевозок при сохранении их эффективности, то сегодня количество рейсов уменьшилось бы раза в два. Значит, и при сегодняшних реалиях можно снижать тариф!
В советское время в Каменске–Уральском работали на городских перевозках 110–115 машин. Да, в час пик было тяжело. Но и на заводах работали по 15–20 тыс. человек. И как–то все успевали добраться утром до работы. Сейчас на заводах работают 3–4, максимум 8 тыс. человек. А машин на городских маршрутах стало больше. Зачем? Днем машины ходят пустые. Причем ходят по четко составленному графику, который вывешен на каждой остановке. Интервал движения – несколько минут. Для нас это сложно, но мы пошли на это. Кроме всего прочего, это еще и средство контроля со стороны пассажиров. Если написано, что автобус должен быть на остановке, к примеру, в 10.53, он именно в это время и подойдет. Есть у нас маршрут до поселков Мартюш и Брод. В выходные и по вечерам народу там немного, и некоторые водители разворачивались в Мартюше, не доезжая до Брода. Теперь на конечной остановке появилось расписание, водитель знает, что его контролируют, и эти нарушения прекратились.
– Выходит, в монетизации вообще нет никаких плюсов? Что–то в это мало верится…
– Что мы предлагаем для улучшения ситуации? Прежде всего решить вопрос с пригородом на уровне области. Если мы считаем, что эти перевозки нужны, надо принять решение об их нулевой рентабельности и по каждой территории отдельно. Это должен быть областной закон. Транспортные предприятия должны получать задание от муниципалитета, муниципалитет отбирает надежного перевозчика и на основании его расчетов полностью компенсирует его убытки. Все. Больше ничего не надо. Но это должно быть решение на уровне территории, и компенсация убытков заложена в бюджет этой территории.
Такой же механизм должен быть и в городе. Если мы говорим, что тариф должен быть низким и повышать его нельзя из–за невысокой платежеспособности населения, примите решение о компенсации убытков перевозчика. Сегодня себестоимость пробега троллейбуса – 50 рублей на километр, автобуса – 36. Всегда троллейбус был экономичней, чем автобус, сегодня – нет. С начала года выросли тарифы на электроэнергию, на газ, на коммунальные услуги – практически на все, а свои тарифы мы поднять не можем. Налоги платить меньше я не могу, за электроэнергию, газ, бензин, солярку, коммуналку меньше платить не могу, а расходы сокращать надо. За счет чего? Только за счет заработной платы коллектива. С 1 апреля прошлого года зарплата снижена всему коллективу. И с тех пор у водителей, кондукторов, специалистов она не растет. Зарплата у водителя автобуса – а это профессионалы из профессионалов! – ниже средней зарплаты по городу на 3 тыс. рублей. И это отставание длится уже несколько лет! Сегодня по кондукторам вакансий – 30 человек. Но ведь так не может продолжаться дальше. Людям надо платить столько, чтобы им хватало на нормальную жизнь.
По межгороду. Если убрать с них дотацию – а по идее так и надо делать, – у них резко сократится доходная часть и, следовательно, начнут расти тарифы. Потому что добровольно с рынка никто уходить не захочет. Мы, например, за пять лет на междугородных маршрутах заменили весь подвижной состав. И другие сделали это, вкладывая средства в обновление парка, в повышение уровня безопасности движения и т.д. Чем это все компенсировать? Если переложить обязанность компенсации на пассажиров, то это неправильно. Давайте, – я обращаюсь к правительству области, – возьмем часть работы на себя: организуем это движение, создадим единую маршрутную сеть на главных направлениях.
Только боюсь, что получится, как с монетизацией на городских перевозках: уберут дотации, льготникам ничего не добавят, и опять проиграют все. Ну сколько можно наступать на одни и те же грабли?
Много говорят о создании единой областной транспортной схемы. Сегодня на некоторых направлениях, что называется, с транспортом густо, а на других – пусто. На Каменском направлении, к примеру, основной наш конкурент – электропоезда. Мы едем вдоль железной дороги, практически дублируя ее транспортную схему. Но пассажир должен иметь право выбора. Кто хочет ехать с большим комфортом – выбирает автобус, кому больше нравится железная дорога – электричку.
Всегда говорил и продолжаю утверждать: пассажирский общественный транспорт – та сфера экономики, где обязательно должно присутствовать государственное управление.
Я очень надеюсь, что вновь созданное в области министерство транспорта реально оценит ситуацию в регионе, проблемы пассажирского автотранспорта, учтет мнение профессионалов, и положение в области изменится к лучшему. Мы же не хотим самостийности, мы хотим государственного регулирования, хотим четких правил игры на этом рынке. Мы возим людей!
Однако, пока не будет закона, хотя бы областного, а лучше федерального – о правилах организации пассажирских перевозок, положение здесь меняться не будет.

Беседу вел Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Каменск–Уральский
Свердловской области

№ 42 (1005) 16 – 22 октября 2017 года

Новости 156

Проект реализован на год раньше срока

Президент России Владимир Путин открыл автомобильное движение по 12–километровому участку обхода Гатчины на трассе Р–23. тербург – Псков – Пустошка –…
Автомобильные дороги 147

От ремонта – до беспилотников

Послесловие к выставке–форуму «ДорогаЭкспо–2017». Итак, VIII Международная специализированная выставка–форум «ДорогаЭкспо» завершила свою работу.…
IT-технологии 1313

Цифровая эра транспорта

В Москве прошел II Международный форум «Интеллектуальные транспортные системы России». Открывая пленарное заседание форума, его модератор –…
Транспорт и общество 137

На полпути к свободе,

или Две оценки состояния безбарьерной среды. О безбарьерной среде в городах в последнее время говорится много. Высказывается оптимистическая точка…
Транспортное машиностроение 177

Стратегический шаг

Господдержка позволит значительно увеличить объем экспортируемой продукции железнодорожного машиностроения. В конце августа Правительство РФ…
Спорт 156

Притяжение кожаной сферы

Футбол – как необходимая составляющая корпоративной культуры. 10–11 февраля 2018 года состоится традиционный, тринадцатый по счету спортивный…
Показать все