• мая 25, 2017 В КРЕМЛЕ

    Подготовка к Госсовету

    Помощник Президента России, секретарь Государственного совета Игорь Левитин провел второе заседание рабочей группы по подготовке заседания президиума Государственного совета на тему

  • мая 25, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Предоставят субсидии

    Подписано постановление Правительства РФ о порядке предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских…

  • мая 25, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Белорусам – зеленый свет

    В Госдуму РФ поступил законопроект «О внесении изменения в статью 25 Федерального закона «О безопасности дорожного движения», который предлагает не распространять на граждан…

  • мая 25, 2017 41

    Хроника 22 – 28 мая 2017 года

    Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Мадрид.
    В Новосибирске прошел VI Международный форум «Транспорт Сибири» с участием заместителя министра транс- порта РФ Валерия Окулова.
    В Краснодаре прошел Совет главных инженеров органов управления дорожного хозяйства Росавтодора.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Нужен единый заказчик

Нужен единый заказчикКак оптимизировать автоперевозки между селом и городом?

Нужен единый заказчикКартина, в общем, известная любому российскому гражданину, кто хоть раз побывал в российской глубинке. В Пологом Займище, Лебяжьем, в тысячах и тысячах других поселений ежедневно наблюдается одна и та же картина. На рейсовый автобус еще с первыми лучами солнца собирается местный народ, пользующийся правом на льготный проезд. Дедушки и бабушки с нехитрым деревенским продуктом – молоко, яблочки да огурчики с огорода – подаются в близлежащий город на рынок, где и продают свою экологически чистую продукцию, отовариваются в городских магазинах. А вечером на последнем автобусе возвращаются обратно…
Общественный транспорт для социально наименее защищенных граждан, как принято говорить языком официальных документов, приобретает в сельской местности особую роль. Именно здесь, как правило, не всегда первой молодости автобус служит источником относительного благополучия для пенсионеров и дает возможность найти в городе более или менее оплачиваемую работу для молодых сельчан. Актуален сельский общественный транспорт везде, как в песнях, – «от Волги до Енисея» и «с южных гор до северных морей».
Разговор с заместителем главы Подольского района Московской области Виктором Сергеевичем Сахаровым о проблемах работы общественного транспорта в селах района был предметен. Несмотря на заведомую убыточность сельских маршрутов, жителей деревень стараются обеспечить доступным транспортом. Ежегодно на встречах с населением главы администрации поднимается вопрос о корректировке маршрутов. Вместе с тем вряд ли положение в районе принципиально отличается от среднестатистической погрешности по региону.
В рамках действующего законодательства сложно избежать заведомой убыточности пассажирских перевозок именно в сельской местности, где традиционно высок процент пенсионеров–льготников. Специалисты как непременное условие отмечают малый по количеству и неустойчивый по сезонам пассажирский поток. Вместе с тем как раз село, особенно московского региона, нельзя не учитывать при дальнейшем экономическом и социальном развитии Москвы и Московской области. В этом нетрудно убедиться, если пройтись по московским улицам. Здесь на рынках или просто на тротуаре множество селян продают свой осенний товар – грибы, яблоки из подмосковных садовых участков… Понятно, серьезной конкуренции торговым сетям они не представляют и доля их в потребительской корзине среднего москвича просто мизерна. Но для пенсионера это неплохая прибавка в бюджет. А для горожанина есть возможность вспомнить почти по рекламе «вкус детства». При мне ведро белых грибов из подмосковного леса буквально «улетело» за полторы тысячи рублей. Понятно, грибы да яблоки – лишь внешняя и наиболее заметная сторона жизни подмосковной деревни. Экономическое развитие сельской части столичного региона не прекращается ни на минуту, именно здесь заложен резерв его промышленного роста. И пассажиропоток между его городской и сельской частями только возрастает.
Примечательно, что в сфере взаиморасчетов между Москвой и областью по перевозкам граждан, имеющих право на льготы, существует полное взаимопонимание. Транспорт общего пользования, основной для сельского жителя, доступен по ценам, тариф исходит не из себестоимости проезда, а из возможности за него заплатить простому человеку. Иначе для села даже близлежащий город может стать недоступным. Регулярные перевозки по регулируемым правительствами Москвы и Московской области тарифам – настоящее спасение для сельского жителя. Соответственно, здесь особую роль играет государственный перевозчик. Ведь именно он перевозит льготных пассажиров. Одновременно возникают и некоторые конфликты интересов, если по тому же пути пролегает маршрут с нерегулируемыми тарифами. Иными словами, частный перевозчик пускает автобус за несколько минут до рейсового, буквально вымывая платежеспособного пассажира, оставляя льготника для государственного или муниципального автопредприятия.
С одной стороны, преимущества частного перевозчика очевидны, как правило, у него более новый и современный подвижный состав и меньшее время в пути до точки назначения. Для работающих в городе селян данные обстоятельства играют первейшую роль в выборе, каким автобусом, частным или государственным, пользоваться. Но льготная категория граждан в конечном итоге страдает. Сельские перевозки даже при компенсации расходов остаются убыточными. А как быть с затратами на ремонт и покупкой новых автобусов? Ведь требования к безопасности достаточно жесткие. Приходится госпредприятиям изыскивать средства за счет каких–то иных доходов, за счет более прибыльных маршрутов, куда и направляются лучшие и самые современные автобусы. Выпадающие доходы от таких перевозок бюджет компенсирует с определенной задержкой. Деньги же на ремонт необходимы постоянно. Оттого–то по сельским просторам подчас и колесят видавшие виды «ветераны» общественных перевозок…
Так сложилось исторически, Москва прирастала за счет близлежащих деревень. Многие районы уже и позабыли, что их названия произошли от сел. Экономическое «освоение» подмосковного села продолжается. Для того чтобы в этом убедиться, достаточно лишь при покупке товаров внимательнее приглядеться, где они произведены. На этикетке все чаще появляются названия сел. Причем речь давно уже идет не только о продуктах сельскохозяйственного производства, но и о промышленных товарах. Недавно одна сельская жительница в разговоре со мной даже похвасталась. В их селе появился большой оптовый склад, работники сняли у нее жилую пристройку. Выгодно всем, и ей – деньги за сдачу жилья оказались весьма кстати, и рабочим – им дешевле получается снимать жилье в селе и от работы недалеко.
Реальная экономика в данном случае для этой жительницы стала лучшей после пенсии социальной гарантией для обеспеченной, по ее скромным потребностям, старости. Вместе с тем необходимо понимать, что сама по себе развитая инфраструктура – дорожная, общественного транспорта, – только и может дать поступательное движение в развитии подмосковного села. Именно здесь сосредоточены необходимые для экономики свободные земельные площади, есть возможность для относительно недорогого размещения рабочей силы. Есть производство, есть предприятие, есть и поступление в бюджет, как муниципальный, так и областной или столичный. Только ни один в твердой памяти и здравом уме инвестор не вложит средства в тот регион, где плохо развита инфраструктура, нет дорог и малая подвижность трудовых ресурсов.
Оттого большая часть географически очень удачно  расположенных сельских районов московского региона экономически находятся в аутсайдерах. Получается замкнутый круг. Использовать новые земельные участки для развития производства и логистических целей здесь мешает отсутствие инфраструктуры, в первую очередь дорог и общественного транспорта. А дороги не строят, не прокладывают новых маршрутов и не развивают старые потому, что… нет предприятий и некого перевозить. Оттого предприниматели и продолжают буквально втискиваться в Москву и ближайшее Подмосковье со своими объектами, складами, производствами. Иногда, когда едешь в час пик, особенно по Симферопольскому или Варшавскому шоссе, кажется, уже наступил предел насыщения Москвы всевозможными объектами.
Именно в такой ситуации проявляется общественная значимость пассажирских перевозок вне сносок на формы собственности. Частный и государственный перевозчики здесь одинаково востребованы. Особенно в столичном регионе, где потребность в регулярном сообщении продолжает оставаться высокой. Образно говоря, при разумном подходе всем транспортным предприятиям, которые осуществляют пассажирские перевозки, здесь хватит места под солнцем и еще останется. Потребности в перевозках уж больно высоки. К чести подольских перевозчиков, им удалось найти золотую середину, что происходит в Москве и Московской области далеко не везде.
Подчас вместо того, чтобы выполнять  одно дело, перевозить пассажира, предприятия, частные и государственные, начинают выяснение отношений. Причем тема споров иногда напоминает обычную свару на базаре.
«Государственники», утверждает одна сторона, подпитываются из бюджета, и оттого в более выгодных условиях. «Частники», утверждают с другой стороны, думают не о пассажирах, а только о своем кармане. И налоги они утаивают, и ремонтные расходы стараются сокращать. Не говоря уж о слабой социальной защищенности работника на частном автопредприятии.
В чем–то правы обе стороны, если судить с внешней стороны. Спору нет, если едешь в Москву из Подольска на автобусе государственного унитарного предприятия, то контролер всегда выдаст билет. А на попытку отмахнуться, мол, оставьте его себе, ответит с юмором – берите, берите, он счастливый. На частном перевозчике картина иная. «Обилечивание» здесь наблюдал лишь однажды, когда работали налоговики. Похоже, речь здесь идет не о банальном сговоре водителя с контролером, а о более серьезном… С другой стороны, разница по подвижному составу между прибыльным и неприбыльным маршрутом весьма заметна и на госпредприятии. Свои преимущества, если рассуждать обобщенно, в организованных пассажирских перевозках имеют обе формы собственности.
Частный перевозчик вносит свой вклад в обслуживание пассажиров, оперативно берет на себя его поток за счет собственных инвестиций. Госпредприятие несет весомую социальную нагрузку как в отношении перевозок льготников, так и в отношении собственных работников. Здесь и более пристальное внимание к ремонту, вопросам безопасности, режиму и охране труда. Нередко на государственном или муниципальном предприятии сохранена и бесперебойно функционирует собственная производственно–ремонтная база. Так, мне довелось около получаса провести в ожидании встречи с руководителем одного из филиалов ГУПов. За это время при мне три или четыре человека обратились в отдел кадров с просьбой устроиться на работу. И когда услышали, что мест нет, ушли разочарованными. Ведь здесь и зарплата «белая», больничный лист оплачивается, рабочая столовая доступна по ценам.
Вместе с тем развитие за счет бюджетных средств имеет свои пределы и не обеспечивает всех потребностей перевозчика с государственной нечастной формой собственности. Здесь роль инвестиций сложно переоценить. Важно, чтобы частная, муниципальная и государственная транспортные организации работали над решением общей задачи при обеспечении постоянно растущего пассажиропотока. Конкуренция, если она нездоровая, может привести к неблагоприятным последствиям.
Кроме того, на взгляд специалистов, определенные сложности при перевозках, в том числе и в сельской местности, возникают из–за отсутствия единого заказчика пассажирских перевозок общественным транспортом. На деле, чтобы проложить один маршрут через несколько муниципальных образований, необходимо составлять договор, где должны присутствовать все представители образований и перевозчик. При взаиморасчете, особенно по компенсации льгот и других выплат, уходит время, сам процесс перечисления средств от многочисленных сторон договора на регулярную перевозку пассажиров технически сложен. Оптимально в данной ситуации было бы работать с одним заказчиком, министерством транспорта Москвы или Московской области. Впрочем, насколько известно, данный вопрос о едином заказчике пассажирских перевозок даже не обсуждается ни в правительстве Москвы, ни в Московской области.
Внешне все выглядит вполне бесхитростно, когда приобретаешь в городе те же «свои» яблоки или грибы из подмосковного леса у бабушки или дедушки из села. Но ситуация оказывается гораздо серьезней, когда задумываешься, как, собственно, попадают в Москву или города Московской области те же пенсионеры, добираются на работу трудоспособные жители Подмосковья. Оттого, как и много лет назад, общественный транспорт на селе незаменим.

Александр КУДРЯВЦЕВ,
обозреватель «ТР»

11.10.2012

№ 21 (984) 22 – 28 мая 2017 года

Транспортная политика 130

Новые символы Дона

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Ростов–на–Дону Максим Соколов принял участие в церемонии открытия…
Новости 146

И опыт, и молодость

В Краснодаре прошел Всероссийский конкурс «Лучший водитель автобуса» Более 50 лучших водителей автобусов со всей страны боролись за призовой…
Автомобильный транспорт 152

Рекомендации для оптимизации

Их обсудили на конференции, посвященной управлению грузовым автопарком Конференция «Управление грузовым автопарком», прошедшая недавно
Рынок услуг 142

Высок ли сервис на высоте?

В Москве прошел второй Международный форум Sky Service–2017 Прошедший форум – мероприятие не только полезное и интересное, но и красивое. Форум стал…
Факультет.ru 135

Подкрепиться и не разориться

Зачем студенты ПГУПСа рисуют плакаты, которые украсят стены столовых На дорогу от дома до Петербургского госуниверситета путей сообщения Императора…
Безопасность 134

«Подвиги» автохамов

Долго ли еще терпеть их грубость, наглость т безнаказанность? Владимир Путин призвал бороться c автохамством «не только силой закона»,
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все