• апреля 20, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    В интересах безопасности

    Подписано постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.Подписанным постановлением утверждены также требования для различных…
  • апреля 20, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Разделить понятия

    В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-зок групп детей…
  • апреля 20, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Приоритетное право

    Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под…
  • апреля 20, 2017 74

    Хроника 17 – 23 апреля 2017 года

    В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
    Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
    В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
    На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Безответственность причина дорожных трагедий

140406_s.jpgБезопасность дорожного движения. Подготовка водителей                       и оценка ее результатов.            Речь сегодня об этом.

140406.jpgХочу акцентировать внимание на том, что наиболее слабым звеном в обеспечении безопасности дорожного движения на данный момент являются подготовка и аттестация водителей. Но не потому, что плохие автошколы. А потому, что стандарты и программы обучения, а также экзаменационная система – безнадежно устарели. Это осознают в ответственных кабинетах, но что делать – представляют не очень.
Вот доказательства того, как сегодня обстоят дела с изменением стандартов и программ. Стоит напомнить, что логика в решении этого вопроса исключительно жесткая: сначала утверждаются стандарты, и только после этого разрабатываются программы. Наоборот или одновременно данные действия по понятным причинам происходить не могут. В цивилизованном государстве. Но в нашей стране возможно все. И вот пример.
Стандарты и программы разрабатываются одновременно разными структурами. В результате между ними развернулась нешуточная борьба, которая, с одной стороны, удивляет, а с другой – умиляет. О нешуточности борьбы говорит тот факт, что одна из сторон демонстрирует к борьбе относительное безразличие, а другая прибегла в этой борьбе, фигурально выражаясь, к использованию тяжелой артиллерии, то есть СМИ. Однако удивление здесь вызывает то, что борьбы в принципе не должно быть, так как, не разработав новых стандартов и не утвердив их, браться за разработку новых программ – профанация новизны самой идеи. И объяснение здесь простое, поскольку, опираясь на старые стандарты, новых программ разработать нельзя. А вот умиляет в этой борьбе следующее. Она ведется под пристальным наблюдением двух министерств – Минтруда и Минобрнауки. Первое заказало стандарты, а второе – программы. Это ж надо, какие у нас министерства радеют за безопасность дорожного движения!
Но вернемся к анализу ситуации, развернувшейся вокруг стандартов и программ. В последние десять лет последние менялись не единожды, но всегда в рамках старых стандартов. Поэтому и положительного результата в подготовке водителей не достигнуто. Новые программы, о которых заявлено в последнее время, также разработаны на базе старых стандартов. Наличие их в Интернете позволило внимательно изучить и дать им оценку. К глубокому сожалению, они абсолютно не соответствуют современным реалиям дорожной обстановки и развитию автотранспортной системы. Давайте выделим эти реалии.
Во–первых, за последние 20 лет автомобильный парк резко поменялся. На смену старым пришли новые поколения автомобилей, отличающиеся использованием автоматических систем и высокой надежностью. Поэтому знать, как устроены автоматы и даже карбюраторы с бензонасосами, а также постоянно лежать под автомобилем, чтобы реализовывать свои знания о нем для замены сальников, затягивания болтов и т. п., необходимости нет.
Во–вторых, хорошо развился автосервис, оставляющий водителям лишь выполнение простых операций (заливку бензина и жидкости для омывания стекол). Добавим сюда знания о необходимости замены масла, тормозных колодок, колес по сезону и адреса ближайших автомастерских.
В–третьих, резко возросли мощности, и, как следствие, скорости движения автомобилей, что потребовало принципиально нового психологического обучения.
В–четвертых, количество автомобилей на дорогах возросло в несколько раз. Это привело к увеличению интенсивности и плотности движения и, как следствие, сделало приоритетным в подготовке водителей получение психофизиологических знаний и навыков взаимодействия с другими участниками дорожного движения.
В–пятых, произошло изменение структуры видов нарушений ПДД, приводящих к ДТП, среди которых стали доминировать нарушение скоростного режима, несоблюдение очередности проезда перекрестков, неправильный выбор дистанции, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда пешеходных переходов и др. Вполне очевидно, что данные виды нарушений не имеют никакого отношения к знанию или незнанию того, как устроен карбюратор, каленвал, бензонасос и т. д. и т. п. Но они для своей профилактики требуют абсолютно новых знаний – психологических, определяющих программы правильного поведения за рулем.
Все перечисленное является ярким доказательством того, что дорожно–транспортная ситуация за последние двадцать лет радикально изменилась. При этом техническая направленность обучения потеряла свою актуальность. Совершенно иная ситуация сложилась вокруг психофизиологического компонента подготовки водителей. Его значимость значительно возросла. Но не в том понимании, как это трактуется в новых программах. Сегодня важно дать знания водителям и провести с ними тренинг не по классической психологии (восприятие, память, мышление и т. д.) и психофизиологии (зрение, поле зрения, скорость восприятия, стресс и т. д.), а с позиций деятельностного подхода: осветить особенности труда водителя, показать слагаемые его надежности, раскрыть психофизиологические причины ДТП.
Все вышеперечисленное говорит об одном – старая технократическая философия подготовки водителей устарела, наступило время психологической философии подготовки водителей. Более того, все попытки поднять качество обучения в отечественных автошколах в рамках старой технократической философии к успеху ни разу не привели, несмотря на многочисленные мероприятия, колоссальные материальные расходы и задействованный огромный научно–административный ресурс. Причина, как отмечалось, одна – философия обучения водителей, в основе которой лежит технократический подход, устарела и ее должна заменить психо-
физиологическая.
Итак, беспристрастный анализ сложившейся на современных дорогах ситуации убедительно говорит о том, что произошедшие изменения сделали необходимым перенацелить вектор направленности подготовки водителей от технической составляющей на психофизиологическую! Назрела объективная потребность в серьезном пересмотре стандартов и программ обучения водителей, применяемых ранее, с учетом произошедших изменений и переориентацией их на психофизиологический компонент.
Однако разработчики предлагаемых сегодня новых программ подготовки водителей далеки от понимания вышеизложенного. Представленные на обсуждение (я их внимательно прочитал) – это не только несколько шагов назад, это полное игнорирование дорожно–транспортных реалий современного этапа развития автотранспорта и происходящего на дорогах, незнание причин ДТП, непонимание психофизиологии вождения и т. д. Опять акцент сделан на изучении матчасти и ее техобслуживании (а на дворе–то XXI век). Разработчики, инженеры по образованию, вновь реализуют устаревший технократический подход, поэтому считают, что главное – это знание устройства автомобиля. В результате на изучение этого предмета выделяют 40 час, а на психофизиологию – 10 час., из них на теорию – только 6 час. Еще один яркий пример неадекватного распределения времени обучения. На тему «Общее устройство и работа двигателя» выделяется 6 час., то есть столько же, сколько на теорию предмета «Психофизиологические основы деятельности водителя». С позиций современного этапа развития автотранспорта время на психофизиологическую подготовку должно быть увеличено в два раза, а на изучение устройства и техобслуживание – существенно сокращено с одновременным отказом от ряда тем, неактуальных для новых поколений высоконадежных автомобилей в условиях развитого автосервиса.
Не выдерживает никакой критики в представленных программах содержание предмета «Психофизиологические основы деятельности водителя». Данный предмет практически не касается медицинских особенностей их деятельности. Кроме того, изложение вопросов в таком виде (понятие о познавательных процессах, системы восприятия, зрительная система, память и т. д.) неспособно вызвать у обучаемых (а это взрослые люди) интереса и обусловливает лишь профанацию психофизиологии как приоритетного предмета в подготовке современных водителей. Судя по программам, специалисты, понимающие психофизиологию безопасности труда водителей, в их разработке участия не принимали. Скажу больше. Отношение к этому предмету чисто формальное: методические материалы по нему не предусмотрены, оценке при сдаче экзамена на права он не подвергается и т. д. Все как на заре развития автотранспорта. Поэтому требуется перестроить психофизиологическую подготовку с позиций, как отмечалось выше, деятельностного подхода и включить в нее три блока.
1. Психофизиология деятельности водителя.
2. Психофизиология профессиональной надежности водителя.
3. Психофизиология безопасного вождения и предотвращения ДТП.
Настало время разобраться и четко определиться с понятиями «вождение», «управление», «среда» и содержанием системы «водитель – автомобиль – среда», но не «водитель – автомобиль – дорога» (или «дорожная среда»), которое является неверным (редуцированным) по своей сути в предложенных программах. При определении понятий «вождение» и «управление» необходимо придерживаться общепризнанного понимания, что управление – это частная деятельность, решаемая через систему управления объектом (самолетом, автомобилем, электростанцией и т. д.), а вождение – сложная совмещенная деятельность, включающая наряду с управлением введение осмотрительности, навигационную ориентировку и т. д. Другими словами, «вождение» более широкое понятие, чем «управление».
Таким образом, в сложившихся новых условиях технический компонент в подготовке водителей потерял свою значимость. Приоритетным стал психофизиологический компонент, нацеленный на формирование мышления безопасного вождения, правильных программ поведения, оптимального взаимодействия с коллегами, пешеходами и т. д. и т. п. Поэтому мы должны признать, что без новой философии подготовки водителей нам не обойтись. И какие бы хорошие частные рекомендации ни предлагались, должного эффекта не получить. Образно говоря, в авто-школах должны висеть не плакаты с трансмиссиями, карбюраторами, коленвалами в разрезе, а плакаты, отражающие безопасное и небезопасное мышление и поведение водителей, опасные факторы, присущие водителю, автомобилю и окружающей среде, психологические правила безопасного вождения и взаимодействия с другими участниками дорожного движения и т. д.
Подводя итог, хотелось бы еще раз отметить, что безответственность в борьбе за безопасность на дорогах должна уступить место конкретному юридическому лицу, которое будет нести за нее ответственность и положит конец неразберихе, сложившейся при подготовке новых стандартов и программ обучения водителей. Не менее важно, чтобы сами эти документы были построены на основе новой философии подготовки водителей – психофизиологической. Только такой подход может считаться эффективным и должен быть принят властью, если реальная борьба с аварийностью на дорогах не подменяется виртуальной.

Валерий КОЗЛОВ,
профессор
Фото Павла ЛАРИОНОВА

23.01.14

№ 16 (979) 17 – 23 апреля 2017 года

Новости 208

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным…
Транспортная политика 215

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения. К основным проблемам, затрудняющим использование общественного…
Воздушный транспорт 253

Черная полоса для отрасли осталась позади

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации. По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его…
Образование 198

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике. Выбор будущей профессии является…
Безопасность 207

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный…
Спорт 176

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич». Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все