• апреля 27, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Распределили трансферты

    Подписано постановление Правительства РФ о распределении в 2017 году межбюджетных трансфертов на приведение в нормативное состояние автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения. Подписанным постановлением распределяются…
  • апреля 27, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Осознанные возможности

    Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев представил депутатам Госдумы отчет о деятельности правительства за 2016 год.Дмитрий Медведев подчеркнул, что прошедший год был непростым, прошел в режиме жесткой экономии ресурсов, но дал главное – стал…
  • апреля 27, 2017 10

    Хроника 24 – 30 апреля 2017 года

    Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Бурятия.
    Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился с представителями общероссийских профсоюзов транспорта.
    В Новосибирске состоялся всероссийский семинар по вопросам подготовки плавсостава.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Критерий риска

Критерий рискаКак меняется сегодня политика в сфере обеспечения безопасности
на железнодорожном транспорте?

Критерий рискаКак меняется сегодня политика в сфере обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте? И почему новая техника, в том числе и зарубежная, порой показывает себя не с лучшей стороны на наших железных дорогах? Обо всем этом мы беседуем с заведующим отделом прочности Всероссийского научно–исследовательского и конструкторско–технологического института подвижного состава (ВНИКТИ), доктором технических наук Эдуардом ОГАНЬЯНОМ.
– Эдуард Сергеевич, правительство страны поручило Российской академии наук разработать новую теорию безопасности с использованием критериев стратегических рисков. Насколько новая система будет эффективна, например, на железнодорожном транспорте?
– Нельзя сказать, что новая система обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте уже создана, но она создается. Такая система необходима. Она основана на ряде федеральных законов («О техническом регулировании», «О транспортной безопасности» и др.), направленных на предупреждение технических аварий и катастроф.
Новая система оправдана уже тем, что прямо связана с обеспечением безопасности перевозок, снижением рисков травмирования и гибели людей, причинения ущерба подвижному составу и окружающей среде. Она предполагает создание соответствующей нормативной базы, а также разработку целого комплекса различных мероприятий.
Результатом этой работы должны стать «Свод правил», «Технический регламент», нацеленные на обеспечение норм безопасности эксплуатации технических систем, интегральным показателем функционирования которых является подтверждение необходимого и достаточного уровня риска в процессе жизненного цикла. Задача состоит в том, чтобы установить обоснованные величины риска эксплуатации железнодорожного транспорта. Приемлемость уровня риска определяется так называемым фоновым, психологически допустимым уровнем риска, обусловленным естественными факторами, а также состоянием экономики страны и уровнем развития общества (что общество может принять, а что отвергает).
Учитывая неравномерность фоновых рисков, экономически целесообразно перевозку грузов реализовывать с различными рисками в зависимости от опасности воздействия на человека и окружающую среду. Например, перевозки угля и ядерных отходов осуществляются по разным регламентам.
В целом оценка величины приемлемого уровня риска возможна на основе учета доли вложений на обеспечение безопасности перевозок в прибыли ОАО «РЖД» и уровня рентабельности. В частности, выполненные нами (ОАО «ВНИКТИ») совместно с Институтом машиноведения (ИМАШ) РАН расчеты и анализ опыта эксплуатации показывают, что используемые нормы проектирования несущих конструкций локомотивов обеспечивают их безопасную эксплуатацию в течение заданного срока службы с риском порядка 10–4, что технически и экономически является оправданным. Для грузовых вагонов, количество которых в эксплуатации в десятки раз больше, чем локомотивов, за приемлемый уровень риска можно принять 10–5.
– Безопасность является одним из главных критериев при создании нового подвижного состава. Но тем не менее к новинкам (в частности, это касается локомотивов) много претензий, например, отдельные узлы и детали не выдерживают гарантийного срока и пробега. В чем, на ваш взгляд, причины?
– Если коротко, то это вызвано несовершенством нормативных требований, недостаточной расчетно–конструкторской проработкой и неполным объемом испытаний на стадии создания новой техники, а также слабой организационно–технической и технологической дисциплиной при ее производстве и ремонте.
Выполненный ВНИКТИ совместно с ИМАШ РАН анализ расчетных и экспериментальных материалов ряда конструкций подвижного состава показывает, что нормы их проектирования в части оценки прочности и долговечности должны быть уточнены и дополнены. Так, нормы для проектирования вагонов дают удовлетворительные оценки прочности традиционных конструкций вагонов, но для ряда конструкций нового типа с оригинальными массо–габаритными параметрами, например, длиннобазных платформ, надо менять методики оценки прочности.
Нормативный коэффициент запаса, принятый для локомотивов (2,0), обеспечивает надежную работу несущих конструкций в течение определенного срока службы. Однако и эти нормы нуждаются в уточнении и дополнении. При этом должны быть учтены результаты теоретических и экспериментальных исследований, опыт эксплуатации, а также повышение осевых нагрузок и скоростей движения подвижного состава (ПС). В частности, необходимо установить более четкие требования к ресурсу ответственных деталей, предусмотреть оценку их долговечности, а также удароустойчивости кузова и кабины машиниста с целью обеспечить безопасность локомотивной бригады при столкновениях. Необходимо также дополнить нормы требованиями по применяемым материалам, технологии изготовления, методам и регламенту проведения неразрушающего контроля с выявлением остаточных напряжений после изготовления или ремонта подвижного состава.
– Говорят, что и зарубежная техника на наших железных дорогах тоже показывает себя порой не с лучшей стороны. Но почему?
– У нас различные нормативные требования к проектированию конструкций, параметрам локомотивов и специальных путевых машин, а также разные условия для их эксплуатации (нормы и качество содержания путевого хозяйства, природно–климатические условия и т. д.). Кроме того, некоторые свойства «их» техники проявляются при эксплуатации именно в наших условиях. Поэтому она требует некоторой адаптации, а также испытаний и проверки технических параметров в условиях российских железных дорог.
– Как вы считаете, оправдан ли переход на новые материалы при строительстве подвижного состава с точки зрения надежности и безопасности?
– С точки зрения экономики, безусловно, да. Но дело в том, что конструкции железнодорожного подвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются нагрузкам различного уровня и характера действия (статического, переменного, динамического), вызывающим деформации в отдельных элементах и деталях. При этом накопление повреждений в конструкционных материалах не должно приводить к внезапным отказам и полной потере их работоспособности. В связи с этим стоит задача создать более совершенные конструкции подвижного состава, обладающие минимальной металлоемкостью и в то же время большим эксплуатационным ресурсом, и она требует выбора геометрических параметров и свойств материалов деталей с максимальным их соответствием условиям работы. Поэтому нужен не просто переход, а, что называется, адресный перевод на новые материалы, в соответствии с характером и режимом работы разных частей и элементов конструкций подвижного состава.
Есть ведь материалы, в частности, легированные (хромом, никелем, ванадием и др.), которые обладают высокими механическими характеристиками (предел прочности, предел текучести), но они плохо работают в условиях циклических нагрузок, т. к. имеют низкое сопротивление усталости и более чувствительны к концентратам напряжений (сварные швы, галтели, отверстия и т. п.). Такие материалы эффективны в конструкциях, воспринимающих преимущественно большие постоянные или медленно изменяющиеся и при этом мало повторяющиеся (статические, квазистатические) нагрузки. Например, в рамах и кузовах локомотивов, грузовых вагонов, специальных путевых машин. Детали, непосредственно определяющие безопасность движения (рамы тележек, оси, колеса и другие детали колесных пар) должны обладать и высокой усталостной прочностью, и хорошей «живучестью» (способность противостоять развитию трещины).
Большое количество подвижного состава работает в агрессивной среде. Для него, безусловно, требуются коррозионностойкие или нержавеющие материалы.
Таким образом, вопрос о применении новых материалов должен решаться избирательно, на основе технического обоснования и экономической целесообразности.
– Какие аспекты проблемы безопасности сегодня остаются «белым полем» на железнодорожном транспорте?
– В марте 2007 года ОАО «РЖД» приняло функциональную стратегию обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Она предусматривает обоснование допустимых уровней риска, показателей безопасности, а также норм по безопасности при формировании нормативно–правовой базы с учетом гармонизации их с международными стандартами. В компании ведутся мониторинг и прогнозирование возможных негативных последствий, выработка эффективных предупреждающих действий на основе оперативных данных о состоянии перевозочного процесса.
Для обеспечения гарантированной безопасности, на наш взгляд, необходимы более широкое применение эффективных систем диагностики состояния конструкций подвижного состава на основе методов неразрушающего контроля, определение критически важных и потенциально опасных объектов, а также использование устройств и технологий, снижающих экологическую нагрузку на окружающую среду.
С нашей точки зрения, остается недостаточно изученным ряд связанных с этим специальных технических задач, в том числе: совершенствование численных и экспериментальных методов анализа нагруженности, текущего и предельного напряженно–деформированного состояний конструкций подвижного состава в физически (упруго–пластическое поведение материала) и геометрически (большая деформация, контактное взаимодействие) нелинейной постановке. А также дальнейшее исследование характеристик сопротивления усталости и деградации свойств материалов и сварных типовых элементов конструкций в гигацикловой области нагружения.
– Изношенность инфраструктуры и подвижного состава на транспорте вызывает особое беспокойство. Как обеспечить безопасность, когда нет возможности вкладывать в них масштабные инвестиции?
– На железнодорожном транспорте существует планово–предупредительная система ремонта. И она не отменялась даже в периоды спада объемов перевозок и экономических кризисов в стране. Однако необходимо учитывать, что сегодня собственниками подвижного состава являются не только ОАО «РЖД», но и частные компании, промышленные предприятия, базы технического обслуживания и ремонта, где не всегда возможно обеспечить надежный контроль за состоянием технических средств. Да и частный бизнес нередко экономит на безопасности. А законодательно его ответственность за техническое состояние объектов не установлена.
Тем не менее стоит отметить, что в последние годы стали модернизироваться и обновляться как железнодорожная инфраструктура, так и технические средства. Появились новые комфортабельные пассажирские вагоны, новые локомотивы и грузовые вагоны. Более глубоко стали анализироваться случаи нарушения безопасности движения с целью выявить причины аварий и в дальнейшем их предотвратить. Проводятся и специальные исследования, направленные на улучшение технических характеристик эксплуатируемого подвижного состава и совершенствование норм содержания пути.
И что особенно важно (в связи с изношенностью инфраструктуры и старением подвижного состава), проводится диагностика подвижного состава с истекшим сроком службы, а затем предпринимаются дополнительные меры по усилению повреждаемых элементов конструкций подвижного состава и повышению их ресурса. Для этого ВНИКТИ совместно с ИМАШ РАН, ВНИИЖТом и другими научно–исследовательскими и проектными организациями разработал и согласовал с Федеральным агентством железнодорожного транспорта комплекс нормативно–технических документов для правового и методического обеспечения таких исследований, оценки остаточного ресурса и определения условий, обеспечивающих дальнейшую надежную эксплуатацию подвижного состава.
– Специалисты дают неутешительные прогнозы роста техногенных катастроф. В последнее время они действительно участились: провал на месте подземных выработок «Уралкалия» в Березниках, авария на Саяно–Шушенской ГЭС. Есть ли у них какие–то общие причины?
– Сложные технические системы, в том числе транспорт, стали заложниками обстоятельств в новых условиях хозяйствования, когда их стали использовать для получения прибыли без вложения необходимых финансовых ресурсов в поддержание нормального технического состояния, создание новых мощностей, подготовку специалистов и обслуживающего персонала.
Между тем достижение заданного уровня безопасности, определяемого величинами приемлемых рисков, требует определенных экономических затрат. Расчетное определение этих затрат базируется на анализе рисков, а сами затраты возрастают по мере увеличения техногенных рисков на железнодорожном транспорте.
Новая государственная политика в области обеспечения безопасности и снижения техногенных рисков основывается на разделении затрат, направленных на снижение рисков техногенных катастроф в производственной сфере и на страхование рисков в случае возникновения аварий и катастроф. Для наиболее тяжелых техногенных аварий и катастроф регулирование процедур оценок рисков и страхования осуществляется на основе решения совместного заседания Совета безопасности РФ и президиума Госсовета РФ от 13.11.2003 («О повышении защищенности критически важных объектов инфраструктуры»). Более строгие требования в этом направлении формируются сейчас при подготовке проекта федерального закона «О независимой оценке рисков в Российской Федерации».
– Академия наук издает фундаментальный труд под названием «Безопасность России. Правовые, социально–экономические и научно–технические аспекты». Каково, на ваш взгляд, его значение?
– Этот труд демонстрирует государственный подход к проблеме безопасности и призван стать основой для построения системно–уровневого подхода, определяемого международным стандартом, устанавливающим порядок управления безотказностью (Reliability), готовностью (Availability), ремонтопригодностью (Maintainability) и безопасностью (Safety), сокращенно – RAMS. Уже изданы тома, посвященные трубопроводному транспорту, энергетической безопасности, экологической безопасности, безопасности функционирования сложных технических систем и другие. Планируется издать специальный том «Безопасность железнодорожного транспорта». В нем будут изложены принципы обеспечения и нормирования показателей безопасности, рассмотрены аварийные ситуации, причины и условия их возникновения, а также риски на стадиях жизненного цикла (проектирования, производства, эксплуатации) техники. А главное место в этой книге займет Концепция обеспечения безопасности железнодорожного транспорта через минимизацию рисков перевозочного процесса, методы расчета показателей риска, безопасной эксплуатации, поддержания и восстановления работоспособности технических средств.

Беседу вела Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»

№ 17 (980) 24 – 30 апреля 2017 года

Транспортная политика 25

Северным территориям – комплексное развитие

Состоялся рабочий визит Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева в Мурманск. Глава правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию…
Железнодорожный транспорт 27

Время создавать межрегиональное метро

В верхней палате парламента прошли парламентские слушания, посвященные региональному аспекту партнерства государства и РЖД. В заседании приняли…
IT-технологии 35

Дорожникам поможет «Эталон»

Важно, чтобы в работу по внедрению ИТС активно включились регионы. Об интеллектуальных системах организации дорожного движения, развитии…
Транспортное машиностроение 28

Через инновации – к мировым стандартам

Транспортные машиностроители осваивают выпуск подвижного состава, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.Осенью прошлого года мне…
Безопасность 31

Под увеличительным стеклом

транспортной прокуратуры находятся судовладельцы ЗСФО.Значительное внимание транспортных прокуроров при организации надзорной деятельности уделяется…
Спорт 23

Колесо фортуны

Кубок Минтранса России достался команде Совкомфлота.В манеже Академии «Спартак» по футболу имени Ф.Ф. Черенкова прошел седьмой по счету спортивный…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все