• апреля 20, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    В интересах безопасности

    Подписано постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.Подписанным постановлением утверждены также требования для различных…
  • апреля 20, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Разделить понятия

    В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-зок групп детей…
  • апреля 20, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Приоритетное право

    Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под…
  • апреля 20, 2017 91

    Хроника 17 – 23 апреля 2017 года

    В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
    Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
    В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
    На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Заказы как средство от деградации

Почему система управления
себя не оправдала?
Продолжение разговора
о проблемах судостроения.

Статья «Чудны дела твои…» (газета «ТР» № 45 за этот год) отражает как проблемы судостроения в целом, так и основную проблему гражданского судостроения – строительство двух верфей на территории ОАО «ДВЗ Звезда».
Так, упомянутый закон о поддержке отечественного судостроения обсуждался законодателями более 10 лет и подписан только 7 ноября 2011 года. Уместно напомнить, что Украина аналогичный закон приняла в 2000 году.
Роман Троценко правильно отмечает, что в случае отсутствия государственного оборонного заказа у судостроителей должна быть «вторая нога» – гражданские заказы. Однако решение о строительстве двух верфей было принято исходя из нового взгляда на развитие военного и гражданского судостроения, который предполагает не традиционное сочетание этих «двух ног» на одном предприятии (как, например, на ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Завод «Красное Сормово», ОАО «Севмаш»), а разделение этих производств по специализированным предприятиям.
Поэтому, чтобы начать строить новые гражданские суда, было решено сначала построить новые заводы. А для строительства этих заводов совместно с корейскими и сингапурскими партнерами надо получить кредит ВЭБа.
Это решение предполагало, что будут увязаны интересы судостроителей (ОАО «ОСК»), судовладельцев (ОАО «Сов-комфлот») и грузовладельцев (ОАО «НК «Роснефть»). Но при этом, видимо, предполагалась не столько экономическая, сколько административная увязка этих интересов. И она могла быть обеспечена, когда, например, вице–премьер Игорь Сечин возглавлял совет директоров ОАО «ОСК» и одновременно совет директоров ОАО «НК «Роснефть». Так, был подписан контракт между ОАО «ОСК» и ОАО «НК «Роснефть» на строительство буровой платформы. Полагаю, что благодаря усилиям Игоря Сечина были получены судостроительные заказы не только от Роснефти и Совкомфлота, но и от Газпрома, Зарубежнефти, Венесуэлы. Думаю, что под его влиянием в совет директоров ОСК вошли представители руководства Газпрома, ВЭБа, Совкомфлота.
В настоящее время представители государства из органов управления указанных компаний выведены. А «эффективный менеджмент» не научился учитывать экономические интересы друг друга. Обладатель «ног», о которых говорит Роман Троценко, должен быть самоходным, а в данный момент нужен дядя, который ему эти «ноги» будет переставлять.
Ведь на сегодня в судостроении накопилась масса проблем. Так, тревожит положение Амурского судостроительного завода, который вошел в ОСК. Разовым вливанием средств (даже значительных) его положение можно также улучшить только разово. Для сохранения потенциала нужны заказы, иначе завод деградирует.
Не выполняются задания государственного оборонного заказа Севмашем. Дальзавод провел махинации с бюджетными средствами, а суда для Росрыболовства построить не сумел.
Отсутствует ясность в дальнейшей судьбе Балтийского завода и Северной верфи, акции которых Объединенной промышленной корпорацией переданы в залог Центральному банку России под бюджетный кредит, предоставленный Межпромбанку. Непонятно, какой такой «проблесковый маячок» позволял этому банку находиться в ряду надежных, а затем в один момент превратиться в банкрота. В случае невозврата кредита акции будут выставлены на торги. Потенциальному покупателю акций (ОСК) в какой–то мере даже выгодно сложное финансовое положение этих предприятий (тогда рыночная цена акций будет падать). Но это невыгодно Центральному банку и Агентству по страхованию вкладов. Невыгодно это и интересам судостроения, так как Северная верфь является единственным исполнителем по строительству фрегатов и корветов.
Работа Адмиралтейских верфей за 2010 год завершилась убытками. Эти убытки во многом связаны со строительством под кредитные средства ВЭБа танкеров для Совкомфлота, которые сегодня эксплуатируются кипрскими перевозчиками. Адмиралтейские верфи готовятся к переезду на о. Котлин, что требует средств.
Для строительства «Мистралей» мощности любого из предприятий должны быть модернизированы. В ходе этого строительства у российских предприятий появятся новые технологии. Только непонятно, где эти технологии будут использованы далее.
Таким образом, строительство «Мистралей», танкеров, нефтегазовых платформ планируется на пока еще не построенных и не модернизированных заводах.
То есть показательные мероприятия проведены, разработаны амбициозные (по российским масштабам) планы, как говорят художники, «широкими мазками» намечены перспективы, а фактические работы не продвигаются.
Конечно же, хочется получить ответы на вопросы: «Кто виноват?» и «Что делать?». На первый вопрос лучше всего ответит Минпромторг России, ответственный за выработку и реализацию государственной политики в области судостроения.
А на вопрос, что делать с дальневосточным судостроением, могут быть различные предложения. Мне представляется, что необходимо определить «основное звено» и за него вытянуть всю цепь проблем. Этому «основному звену» целесообразно оказать государственную поддержку.
Будет товар (нефть), который необходимо перевозить – появится интерес у перевозчиков (судовладельцев), так как это их бизнес. Будет спрос на морские перевозки – появится интерес у судостроителей, ведь это их бизнес.
Сегодня срок появления товара, добытого на Дальневосточном и Арктическом шельфах, очень далек. Роснефть только готовится провести геологическую разведку на этих участках шельфа.
Для того чтобы ускорить их проведение и увязку интересов сторон, полагаю, что, во–первых, нужны меры государственной поддержки с целью скорейшего открытия и освоения новых месторождений, в том числе налоговое стимулирование, бюджетное кредитование и предоставление государственных гарантий, целевое финансирование. Эти меры должны быть предусмотрены в Государственной программе разведки и освоения шельфа, принятие которой предусмотрено Федеральным законом «О континентальном шельфе». Этот закон принят в 1995 году. Однако указанная программа отсутствует. Во–вторых, нужно хотя бы рамочное соглашение указанных товаро-владельцев, перевозчиков и судостроителей.
Возможно, работу ОСК придется перестроить, и ее деятельность будет организована по принципам вертикально интегрированных нефтяных компаний, что напоминает работу министерств в плановый период. Многоступенчатость в управлении судостроением, в том числе создание территориальных субхолдингов (центров судостроения и судоремонта), себя не оправдывает.
Да и одной организационной перестройкой проблемы не решить (можно затянуть и создать видимость движения). Нужны экономические меры. Если бы принятие закона о поддержке судостроения затягивалось и далее, то судостроение стало бы такой же дотационной отраслью, как и сельское хозяйство.
Стоит присмотреться к тенденции сокращения судостроения в Европе. Оно исчезло в Англии, Швеции. Сужают товарный ряд Финляндия, Дания, Франция. В Европе остается интеллектуальная составляющая (электроника, навигация, гидроакустика, силовые установки). У нас, наоборот, исчезают машиностроение и приборостроение, но сохраняются габаритная металлообработка и строительство корпусов.

Феликс ОСТАШЕВИЧ,
бывший начальник
Главного планово–производственного управления
Минсудпрома СССР

22.12.2011 

№ 16 (979) 17 – 23 апреля 2017 года

Новости 273

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным…
Транспортная политика 278

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения. К основным проблемам, затрудняющим использование общественного…
Воздушный транспорт 314

Черная полоса для отрасли осталась позади

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации. По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его…
Образование 271

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике. Выбор будущей профессии является…
Безопасность 273

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный…
Спорт 234

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич». Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все