• апреля 20, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    В интересах безопасности

    Подписано постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.Подписанным постановлением утверждены также требования для различных…
  • апреля 20, 2017 В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

    Разделить понятия

    В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-зок групп детей…
  • апреля 20, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Приоритетное право

    Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под…
  • апреля 20, 2017 74

    Хроника 17 – 23 апреля 2017 года

    В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
    Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
    В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
    На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Главный критерий – надежность

Главный критерий – надежностьОбеспечить ее призваны пять этапов контроля качества.

Главный критерий – надежностьМы с детства привыкли гордиться, что наше московское метро лучшее – самое красивое, самое надежное и самое безопасное в мире. Это признают и за рубежом. С пуском в эксплуатацию первой подземной линии от «Сокольников» до «Парка Культуры» метропоезда сразу стали у жителей и гостей, приезжающих в столицу, наиболее популярным видом городского общественного транспорта. Трудно даже представить, как бы сегодня в Москве решали проблему пассажирских перевозок без подземки, ведь каждые сутки она принимает свыше 8 млн пассажиров. Даже при малейшем сбое в работе метрополитена сразу возникают трудности в организации движения всего городского транспорта. Поэтому метрополитену всегда уделялось повышенное внимание как со стороны городских властей, так и общественности. А мы с нескрываемой гордостью отмечали, что поезда в подземке ходят, как часы, без сбоев и с самым минимальным в мире интервалом. Четкую работу метрополитена правительство многие годы ставило в пример железнодорожникам, автомобилистам и авиаторам.
Но в последнее время доверие к безупречной работе столичной подземки оказалось подорвано. После серьезного ЧП – пожара в туннеле в самом начале нынешнего лета, возникшего из–за возгорания силового кабеля, сбои в движении поездов стали нарастать, как снежный ком, словно по сюжету мистического фильма на метрополитеновцев кто–то наложил сглаз. В сентябре редкие сутки обходились без всевозможных происшествий, а всего с начала нынешнего года уже допущены более 55 ощутимых сбоев в движении электропоездов едва ли не на всех линиях столичного метро. Происходят они в утренние и вечерние часы пик, когда люди едут на работу или возвращаются после трудового дня домой, и все метровагоны пассажирами заполнены под завязку. Судя по всему, пресловутые дорожные пробки появились и на подземных трассах. Причем если на железнодорожном, автомобильном и воздушном транспорте ЧП, как правило, случаются из–за человеческого фактора, то сбои в движении электропоездов в подземке все чаще возникают из–за неисправностей и поломок подвижного состава и технологического оборудования. Все ненадежнее работают системы сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, путевые устройства, которые изношены донельзя, устарели физически и морально, но продолжают эксплуатироваться.
Объективности ради следует сказать, что в последнее время в столичном метрополитене приступили к масштабной замене метровагонов серии 81–714/717, которые отслужили по 35–40 лет, на самые современные серии 81–740 «Русич» и 81–760 «Ока». Они уже появились на линиях подземки, и пассажиры успели оценить их преимущества по сравнению со старыми вагонами. Однако и у них, и у тех, кто эксплуатирует электропоезда, есть претензии не только к старому, но и к новому подвижному составу. Видимо, это и побудило департамент транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры г. Москвы организовать пресс–тур на мытищинский завод «Метровагонмаш», являющийся многие годы основным поставщиком подвижного состава для столичной подземки. Журналистам представилась возможность познакомиться и побеседовать с конструкторами, проектировавшими новый подвижной состав, с изготовителями вагонов, заглянуть как бы в завтрашний день предприятия и метрополитена, определить, какая перспектива ожидает пассажиров метро.
«Метровагонмаш» – один из старейших заводов в Московской области. Его основали еще в конце XIX века, в 1897 году, перед коллективом тогда была поставлена задача обеспечивать подвижным составом бывшую Ярославскую железную дорогу. В советские времена, когда в Москве приступили к строительству первой линии метро, предприятие в 1934 году переориентировали на производство вагонов для подземки. И уже через несколько месяцев здесь успешно освоили выпуск новой продукции, которая пользуется спросом и за рубежом. Сегодня в более 7000 вагонов с маркой «Метровагонмаш» в 19 метрополитенах 11 стран мира ежедневно перевозят свыше 16 млн пассажиров. Кроме метровагонов на подмосковном заводе собирают рельсовые автобусы, которые закупают и используют в городском, пригородном и межрегиональном сообщении для перевозок пассажиров на не-
электрифицированных участках железных дорог. Они не первый год эксплуатируются не только у нас, но и на Украине, в Литве. А в Сербию из Подмосковья поставляют новые дизель–поезда марки ДП–С. Москвичам и гостям столицы, безусловно, знаком и поезд «Ретро», созданный по заказу Московского метрополитена в 2010 году к 75–летнему юбилею подземки. Экстерьер и интерьер его повторяют облик первых отечественных вагонов типа «А», выпущенных в 1935 году. Как знаком и поезд «Акварель», который ежедневно выходит на линии подземки с 2008 года. Для него в заводском конструкторском бюро спроектировали специальный модифицированный кузов, позволяющий экспонировать картины известных художников в салоне вагонов.
– Нашим основным потребителем является Московский метрополитен, мы с ним живем, как единая дружная семья, – говорит главный конструктор предприятия Алексей Грицаев.
И это не просто громкие слова. Сразу чувствуется, что главный конструктор в курсе всех проблем, с которыми столкнулись в работе метрополитеновцы, он воспринимает их близко к сердцу.
– Парк подвижного состава в столичной подземке в основном состоит из вагонов серии 714/717. Сейчас в СМИ они подвергаются уничижительной критике, причем далеко не справедливой, – рассказывает Алексей Грицаев. – Уже то, что эти вагоны эксплуатируются в Венгрии на протяжении 40 лет, говорит об их высоком качестве. Приведу в подтверждение такой пример. После распада СССР Польша заказала партию вагонов у известной в Европе французской фирмы. Но через некоторое время снова вернулась к поставкам вагонов с нашего завода. Вообще, хочу особо подчеркнуть, что наш основной заказчик – Московский метрополитен – всегда предъявлял самые высокие требования к надежности подвижного состава, к тому, чтобы вагон отвечал главному условию – обеспечить безопасность пассажиров в пути. Такой нагрузки, такой плотности и интенсивности движения нет больше ни в одной подземке в мире. Интервал между поездами в часы пик такой, что машинисту на прямых участках виден хвостовой вагон впереди идущего состава. Вот и судите, чем грозит малейший сбой в движении в подземке, к каким серьезным последствиям может привести неисправное оборудование. Так, в конструкции этого вагона для его прочности была спроектирована нагрузка, рассчитанная на 8 пассажиров на один кв. м. Мы по требованию метрополитеновцев заложили нагрузку в 10 пассажиров. Можно привести и другие подобные факты.
Впрочем, главный конструктор признает, что за 40 лет эксплуатации эти вагоны физически поизносились и морально уже устарели. 15 лет назад, когда в столичной подземке возникли трудности с ремонтом подвижного состава, коллектив Мытищинского завода начал выполнять его у себя. И делает капитальный ремонт вагонов до сих пор. При этом одновременно производится их модернизация, оснащение новым комплектующим оборудованием, что продлевает жизнь подвижного состава. Но при проведении ремонта даже в заводских цехах старый поезд при всем желании и старании не превратить в новый состав, отвечающий всем требованиям сегодняшнего дня.
– Мы прекрасно это сознаем, – подтверждает Алексей Грицаев. – На заводе за последние 15 лет выпущено немало новых моделей вагонов метро. Конечно, при их разработке приходится считаться с существующими реалиями. Еще в советские времена метрополитен «выпал» из системы МПС, а новой при этом не создали. И до сегодняшнего дня нет координирующей организации, которая осуществляла бы единую техническую политику. Это создает для нас определенные трудности. Приходится ориентироваться на поступающие заказы. Тем не менее я считаю, что на заводе удалось наладить выпуск новых вагонов, отвечающих мировому уровню.
Одним из таких вагонов, по мнению главного конструктора, является «Русич». Он оборудован системой кондиционирования и асинхронным тяговым приводом и в настоящее время успешно эксплуатируется в Москве, Казани и столице Болгарии Софии.
– «Русич» имеет интересную историю, – напоминает Алексей Грицаев. – Поначалу планировалось выпустить лишь ограниченную партию этих вагонов для Бутовской линии, которая проходит на эстакадах под открытым небом. Однако его конструкция получилась довольно удачной, и новый вагон начали тиражировать и для других линий подземки. Наверное, далеко не все пассажиры знают о том, что метро подразделяется в зависимости от пассажиропотока на «тяжелое» и «легкое». «Русич» проектировался для «легкого» метро – для перевозки в сутки не более 70 тыс. пассажиров. Однако в связи с тем, что вагоны типа 714/717 требовалось изымать из эксплуатации как морально устаревшие, а новых для их замены не было, мы приспособили «Русич» и для «тяжелого» метро. Сегодня эти вагоны хорошо знакомы пассажирам на Кольцевой линии. А мы быстрыми темпами занялись проектированием и освоением для столичного метрополитена нового вагона «Ока». И два года назад подземка получила первые составы, которые вобрали в себя самые современные достижения мирового транспортного машиностроения, при их конструировании применены технические решения, доказавшие свою эффективность, использованы лучшие комплектующие изделия и материалы.
Можно долго перечислять все новинки, которые отличают новый поезд от тех, что поставлялись в столичную подземку прежде. Назовем лишь главные из них. Вагоны серии 81–760/761 отличаются повышенным уровнем комфорта и безопасности для пассажиров, эргономичностью – высокой степенью удобства их эксплуатации, комфортабельностью кабины машиниста, которому приходится работать в сложных, напряженных условиях. Конструкторам удалось при проектировании дизайна создать современный интерьер и эстетичный экстерьер. В результате получился просторный и удобный салон, который удачно сочетается с внешним видом подвижного состава. Вагоны «Ока» оснащены системами кондиционирования и отопления пассажирского салона и кабины машиниста, что позволяет в любое время года поддерживать в поезде заданную температуру. Это особенно важно в жаркие летние дни. А система обеззараживания воздуха защищает пассажиров от распространения вирусных заболеваний. Защиту пассажиров от травм обеспечивают антивандальные сиденья. В вагонах предусмотрены места для инвалидных и детских колясок. Их конструкция позволяет эксплуатировать подвижной состав на подземных и наземных линиях. Система внутреннего и наружного видеонаблюдения позволяет машинисту эффективно контролировать эксплуатационную обстановку как вблизи поезда, так и в пассажирских салонах, а вся информация с нее поступает в Ситуационный центр столичного метрополитена. Словом, вагоны «Ока» не уступают, а скорее превосходят уровень самых современных мировых образцов.
– Двухлетняя эксплуатация новых поездов показала, что они успешно прошли первые испытания. На завод уже поступили заказы на «Оку» из Азербайджана и других стран, – не без гордости подвел итог Алексей Грицаев.
Во время пресс–тура журналисты побывали в основных производственных цехах предприятия, смогли шаг за шагом проследить за всем процессом изготовления нового подвижного состава от поставки кузова на сборочный конвейер до выпуска готовой продукции. И воочию увидеть и оценить те новшества, которые применяются в вагонах «Ока», услышать более обстоятельные пояснения о них главного конструктора и других ведущих специалистов предприятия, пообщаться со сборщиками, работавшими на конвейере.
– Для вагонов «Ока» мы впервые разработали асинхронный привод собственного производства. Те, что предлагали поставщики, нас не устраивали. Привод, который устанавливается сейчас, менее трудоемкий в обслуживании, компактный по габаритам, отвечает мировым стандартам, – рассказывает Алексей Грицаев. – Все провода, за монтажом которых вы сейчас наблюдаете, сделаны из негорючего материала, имеют международную сертификацию. Большинство комплектующих узлов и деталей нам поставляются из–за рубежа, от фирм, которые являются мировыми лидерами, производящими ту или иную продукцию для подвижных составов. В частности кондиционеры, тормозное оборудование, новейшие бесшумные и безмасляные компрессоры, вагонные двери и другие. Вы, наверное, обратили внимание на то, что кабина машиниста в 3–4 раза больше по объему, чем в старых вагонах. Кстати, в ее разработке принимали участие и машинисты. Смонтированная в ней система диагностики позволяет машинисту контролировать весь процесс управления составом.
– По ходу изготовления вагона он проходит 5 этапов контроля качества, начиная с предварительной проверки и испытания вместе с изготовителями поставляемых комплектующих узлов и изделий до подачи их на сборку и кончая обкаткой готового состава. Сначала на нашей территории, а потом в подземке, – включился в разговор заместитель технического директора по качеству Юрий Карепов. – Причем если прежде поезда без пассажиров катались на линиях метрополитена в течении 150 часов, то для нового подвижного состава время проверки увеличено в 2 раза. Вагон «Ока» имеет высокую степень автоматизации и диагностики, мы постарались максимально облегчить работу машиниста. И особое внимание уделено обеспечению безопасности пассажиров.
Журналистов проинформировали, что на завод поступил большой заказ – на 632 вагона «Ока» – от столичного метрополитена. 320 из них появятся в подземке уже в текущем году. Новыми поездами будет оснащен весь парк в депо Новогиреево. С 1 января нового года в штате этого депо уже не будет слесарей–ремонтников. Мытищинский завод заключил c деповчанами контракт – договор на сервисное обслуживание поставляемого подвижного состава на весь его 33–летний жизненный цикл.
– Это позволит нам проводить ремонт вагонов не в какие–то запланированные сроки, а по их конкретному техническому состоянию, оперативно вносить поправки и изменения в процесс ремонта и изготовления новых вагонов, – считает Юрий Карепов.
А мы, побывав на предприятии, пришли к оптимисти-
ческому выводу, что с масштабным обновлением вагонов и технологического оборудования, внедрением в производство инновационных решений ситуация, возникшая в подземке нынешним летом, начнет кардинально меняться. И метро по–прежнему останется самым надежным и безопасным видом городского общественного транспорта.

Владимир ЧИСТОВ

31.10.2013

№ 16 (979) 17 – 23 апреля 2017 года

Новости 208

На раскачку времени нет

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным…
Транспортная политика 215

ДНК общественного транспорта

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения. К основным проблемам, затрудняющим использование общественного…
Воздушный транспорт 253

Черная полоса для отрасли осталась позади

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации. По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его…
Образование 198

Следующая станция – университет

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике. Выбор будущей профессии является…
Безопасность 207

В поисках баланса

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный…
Спорт 176

Золотая награда министра

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич». Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном…
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все