• мая 25, 2017 В КРЕМЛЕ

    Подготовка к Госсовету

    Помощник Президента России, секретарь Государственного совета Игорь Левитин провел второе заседание рабочей группы по подготовке заседания президиума Государственного совета на тему

  • мая 25, 2017 В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ

    Предоставят субсидии

    Подписано постановление Правительства РФ о порядке предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских…

  • мая 25, 2017 В ГОСДУМЕ РФ

    Белорусам – зеленый свет

    В Госдуму РФ поступил законопроект «О внесении изменения в статью 25 Федерального закона «О безопасности дорожного движения», который предлагает не распространять на граждан…

  • мая 25, 2017 33

    Хроника 22 – 28 мая 2017 года

    Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Мадрид.
    В Новосибирске прошел VI Международный форум «Транспорт Сибири» с участием заместителя министра транс- порта РФ Валерия Окулова.
    В Краснодаре прошел Совет главных инженеров органов управления дорожного хозяйства Росавтодора.

Наши сайты

AD200 60  new logo id

Заказ и контроль

Заказ и контрольРешат ли проблему российских пробок ИТС?

Заказ и контрольВ последнее время тема интеллектуальных транспортных систем (ИТС) переросла из узкопрофессиональных в модную. Об этом много говорят представители как государственных структур, так и компаний–производителей. Если в мире эта практика давно и успешно применяется, то внедрение ИТС на дорогах России только начинается, а их развитию мешает отсутствие полноценной нормативной базы и стандартов.

 Эффективно и безопасно

Несмотря на популярность этой темы, в России не существует правового определения интеллектуальных транспортных систем. В целом под ними подразумевают интеграцию современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, автомобилями и самими водителями. Цель такой интеграции – сделать транспортный процесс более управляемым, эффективным и безопасным. Если ведущие мировые державы озаботились этой задачей еще 40 лет назад, то в России она явственно обозначилась в последние годы в связи с резким увеличением уровня автомобилизации населения. За последние 20 лет он вырос в 6 раз. Только в Москве за прошлый год число автомобилей увеличилось на 8%.
«Если раньше государства инвестировали в строительство дорог, теперь надо повышать их комфортность», – говорит председатель Комитета по политике интеллектуальных транспортных систем в Международной дорожной федерации Жозеф Жако. По его словам, европейцы подходят к внедрению ИТС утилитарно – как комплексу тех или иных прикладных программ и технологий, которые помогают решить конкретную проблему. Например, для движения легкового автотранспорта это интер-
активные дорожные знаки, система электронного сбора платы за проезд в тоннелях или на трассах, функция электронного вызова скорой помощи или полиции. Для грузовых перевозок в Европе широко используется такое приложение, как система мониторинга веса в движении WIM (Weight in Motion), которая нужна для автоматической системы платы за проезд. 
Однако ИТС не могут применяться в рамках личной инициативы, необходимы государственный заказ и контроль, а также комплексный подход в реализации решения, считает Жозеф Жако. Внедрение любых ИТС в Европе проходит следующие обязательные этапы: решение правительства – программа – финансирование – законодательство. На практике это выглядит так. К примеру, необходимо решить проблему вождения в пьяном виде. Политики определяют, что уровень алкоголя в крови должен быть равен нулю, после чего эта методология закладывается в закон. При этом государство следит за его исполнением: за вождение в пьяном виде полагается большой штраф. Тут же подключается и ИТС. В Швеции, например, решили задачу по–своему: там в каждом автомобиле имеется небольшое приспособление, в которое водитель должен дунуть, перед тем как сесть за руль. Если обнаружится алкоголь, машина просто не заведется.

Первый опыт

О первом опыте использования ИТС на федеральной дороге рассказал заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров на примере Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт–Петербурга. «Основные элементы ИТС на строящейся трассе включают в себя стандартный набор параметров: сбор данных, информирование водителей, метеообеспечение, видеонаблюдение, распознавание инцидентов, моделирование ситуации, весовой контроль и фиксация нарушений ПДД», – перечисляет он. Сегодня на КАД установлены свыше ста контроллеров, 400 знаков переменной информации, 30 метеостанций. По расчетам экономический эффект от работы ИТС сопоставим с увеличением количества полос движения за счет расширения дороги. Впрочем, о результатах работы ИТС в Петербурге можно будет сказать, когда полноценно заработает единый диспетчерский центр, куда будет поступать информация со всей УДС и сопредельных трасс.
Также отдельные элементы ИТС присутствуют на трассе Москва – Санкт–Петербург, где установлены видеокамеры и метеостанции. Подобная работа веется также на других федеральных магистралях, таких как «Кола» и «Скандинавия». «После завершения внедрения ИТС на этих дорогах мы получим полноценный транспортный узел в Северо–Западном регионе», – подчеркнул Николай Быстров. Он также напомнил, что в настоящее время министерства транспорта России и Финляндии подписали меморандум о создании мультимодального транспортного коридора от Хельсинки до Санкт–Петербурга. 
«Дорога между Хельсинки и Санкт–Петербургом будет первым международным транспортным коридором», – комментирует генеральный директор Ассоциации «ИТС России» Евгений Крючков. Мы должны быть интегрированы в международную систему». По его данным, в течение полутора последних лет велась работа по определению тех сервисов, которые могли быть использованы на этой магистрали. «В целом мы идем к тому, чтобы европейские транспортные коридоры не заканчивались на границе с Россией.

Испытание боем

Но настоящим испытанием для внедрения ИТС становится Москва, где пробки стали не просто ежедневным явлением, но и причиной огромных экономических потерь и источником социального напряжения. Теоретически пробки можно частично ликвидировать с помощью ИТС. Так, заместитель главного инженера по моделированию компании «ВТМ–Дорпроект» Михаил Солдатов приводит такой пример: сейчас все светофорные объекты в столице работают в трех режимах: утреннем, дневном, вечернем. Но эти объекты не интерактивные, то есть красный сигнал горит даже тогда, когда пешеходов нет вообще, и никто не переходит дорогу. Зачем порождать пробку, когда датчики могут сами отслеживать поток транспорта и поток пешеходов и включать сигнал в зависимости от интенсивности этих потоков? То есть этот элемент можно сделать «умным». И это лишь один пример, а комплексная автоматизация позволит сделать транспортный процесс более эффективным на всей сети, объясняет специалист.
Москва уже пыталась осваивать ИТС, в частности, информационные табло были установлены на Третьем транспортом кольце, однако их функция свелась к информированию о скорости на прилегающих дорогах. В идеале же эти знаки должны быть увязаны с датчиками движения транспорта, и вся информация об интенсивности потока, погонных условиях и т. п. должна стекаться в единый координационный центр без человеческого участия. А в случае затора или ДТП система сама просчитывает маршрут и указывает возможные маршруты объезда на этих табло. Именно так происходит в Европе. «Водитель должен быть сосредоточен только на ситуации улично–дорожной сети, а не хвататься при виде пробки за айфон, чтобы найти пути объезда, отвлекаясь тем самым от движения и подвергая риску жизнь свою и других участников движения», – объясняет Михаил Солдатов.
Впрочем, у ИТС также есть своя специфика, которая заключается в том, что внедрить такие умные системы невозможно на отдельно взятом участке. Для того чтобы от них был эффект, требуются объединение и интеграция транспортных потоков Москвы и области. А для этого нужна воля государства. Пока же специфика российских условий такова, что за ситуацию на дорогах отвечает собственник УДС, а в Московском регионе в этой работе задействованы два разных административных субъекта – Москва и область. Эта же коллизия характерна для России в целом, где на одной и той же территории могут существовать дороги различной формы собственности – федерального, регионального, областного уровней, а также ведомственные и частные. Та же проблема касается и Санкт–Петербурга. Разработчики программы понимают, что ИТС должна быть едина для всего Санкт–Петербургского транспортного узла. Но взаимопонимание разных уровней власти иногда бывает труднодостижимо.

В государственном масштабе

Несмотря на то, что на решение дорожных и транспортных проблем в столицах тратятся большие деньги, основной проблемой применения ИТС в России остается стандартизация, считает руководитель Росстандарта Григорий Элькин. «Без четкой системы стандартизации двигаться дальше невозможно», – сказал Николай Быстров. Он напомнил, что в России, на базе Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета (МАДИ), создан Технический комитет «Интеллектуальные транспортные системы». В его функции как постоянно действующего национального рабочего органа ИСО/ТК 204 в области стандартизации интеллектуальных транспортных систем входит разработка стандартов в области ИТС.
Председатель нового Технического комитета ИТС проректор МАДИ Андрей Иванов сообщил, что на сегодня необходимо принять порядка 30–35 стандартов, чтобы начать устанавливать элементы ИТС на федеральных трассах. В этом году ТК принял участие в разработке четырех проектов национальных стандартов, на следующий год их число должно увеличиться до 16. При этом Андрей Иванов напомнил, что ТК не является непосредственным разработчиком этих документов – он создан лишь для сопровождения этой процедуры, а их разработчиком согласно российскому законодательству может выступить любое физическое или юридическое лицо. Он призвал всех заинтересованных лиц участвовать в создании стандартов. «Если мы сейчас ответственно не подойдем к этой теме, то процесс затянется настолько, что мы в дальнейшем будем разговаривать на разных технических языках, либо стандарты будут разрабатываться некомпетентными людьми», – выразил Андрей Иванов свою обеспокоенность.
Как считает Николай Быстров, в целом все разрабатываемые документы касаются федеральных автомобильных дорог, и с точки зрения пользователя этого явно недостаточно. «Протяженность федеральных дорог составляет около 5 000 км, это менее 10% от всей сети дорог общего пользования. И если мы хотим создать комфорт для пользователя, то в эту работу должны быть включены все субъекты РФ», – отметил он.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

23.11.2012

№ 21 (984) 22 – 28 мая 2017 года

Транспортная политика 64

Новые символы Дона

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Ростов–на–Дону Максим Соколов принял участие в церемонии открытия…
Новости 61

И опыт, и молодость

В Краснодаре прошел Всероссийский конкурс «Лучший водитель автобуса» Более 50 лучших водителей автобусов со всей страны боролись за призовой…
Автомобильный транспорт 76

Рекомендации для оптимизации

Их обсудили на конференции, посвященной управлению грузовым автопарком Конференция «Управление грузовым автопарком», прошедшая недавно
Рынок услуг 70

Высок ли сервис на высоте?

В Москве прошел второй Международный форум Sky Service–2017 Прошедший форум – мероприятие не только полезное и интересное, но и красивое. Форум стал…
Факультет.ru 64

Подкрепиться и не разориться

Зачем студенты ПГУПСа рисуют плакаты, которые украсят стены столовых На дорогу от дома до Петербургского госуниверситета путей сообщения Императора…
Безопасность 65

«Подвиги» автохамов

Долго ли еще терпеть их грубость, наглость т безнаказанность? Владимир Путин призвал бороться c автохамством «не только силой закона»,
Показать все

Документы Министерства транспорта РФ

Показать все