Наши сайты

AD200 60  new logo id

Пятница, 28 октября 2011 11:55

Тарифный консерватизм

Тарифный консерватизм,или Что сдерживает внедрение эффективных провозных технологий.

Если бы за счет публикаций, презентаций и разговоров на самых различных уровнях по поводу развития контейнерных перевозок в России можно было повысить уровень их контейнеризации, то мы уже точно были бы если не впереди планеты всей, то хотя бы соответствовали. К сожалению, несмотря на пристальное внимание транспортного сообщества к этому направлению, по уровню контейнеризации грузовых перевозок мы отстаем, и весьма (диаграмма 1). Вот почему, выступая на традиционной Международной научно–практической конференции «Развитие логистической, терминально–складской деятельности и контейнеризации на международном транспорте», проводимой НП «Гильдия экспедиторов», первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил, что повышение уровня контейнеризации железнодорожных перевозок – тема актуальная, и резервы в этой области огромные.

Уровень контейнеризации грузовых перевозок в странах

Диаграмма

Судите сами: если в транзитном сообщении на железнодорожном транспорте уровень контейнеризации составляет 5,4%, импортно–экспортные перевозки контейнеризированы соответственно на 3,6 и 1,9%, то во внутрироссийском сообщении доля контейнерных перевозок составляет 1,1%. Из–за того, что перевозки по стране по железной дороге занимают самую большую долю в общем итоге, общий уровень контейнеризации составляет всего 1,6%, что можно считать статистической погрешностью. И это несмотря на все преимущества контейнерных перевозок.
Прогноз перевозок порожних и груженых контейнеров по железной дороге в России имеет благоприятную тенденцию, но рост весьма скромный. После провала 2009 года, когда по железной дороге страны было перевезено 1,925 млн TEU, в т. ч. 716 тыс. порожних, уже к 2011 году их количество составит 2,477 млн  TEU, т. е. практически на уровне «пикового» 2008 года. Контейнерные перевозки будут расти приблизительно по 9% в год, с тем чтобы их объем в 2015 году составил более 3,28 млн штук в год. Все равно маловато будет с учетом низких стартовых позиций.
Для того чтобы контейнерный бизнес на железной дороге развивался комплексно, в ОАО «РЖД» принята программа развития с большим горизонтом планирования, целевые показатели которой представлены в таблице.

 Основные целевые показатели развития контейнерного бизнеса в ОАО «РЖД»

 Таблица


А чтобы так существенно улучшить показатели контейнеризации, в холдинге разработана концепция повышения конкурентоспособности перевозочной деятельности по различным направлениям.
Планируется существенное повышение маршрутной скорости одиночных и групповых контейнерных отправок с действующего показателя 300 км/сутки до желаемого показателя 600 км/сутки.
Для этого необходимо создать и поэтапно внедрить систему одиночных и групповых контейнерных отправок с концентрацией грузопотоков между крупными контейнерными терминалами–хабами.
Ценовую конкурентоспособность перевозок контейнеров на расстояния от 500 до 2000 км необходимо довести до уровня конкурентоспособности с автотранспортом с учетом терминальных операций и доставки «от двери до двери». Решение – в оптимизации структур затрат на перевозку контейнеров на малые и средние расстояния с учетом перехода на технологию регулярных контейнерных поездов и концентрацию контейнеропотоков.
Должны повышаться качество и расширяться линейка предоставляемых экспедиторских услуг, а именно доставка «от двери до двери», необходимы отслеживание дислокации контейнеров в реальном времени, жесткие гарантированные сроки доставки контейнеров.
Для развития существующих и реализации новых транспортных продуктов контейнерных перевозок холдингом «РЖД» предполагается провести ряд технических и технологических мероприятий. В первую очередь это коснется развития перспективной технологии концентрации контейнеропотоков на регулярных контейнерных поездах между крупными терминалами с постепенным сокращением объемов перевозок в составе сборных поездов.
Должна быть сформирована сеть регулярного сообщения контейнерных поездов всех возможных категорий: местный, маршрутный, контейнерный и ускоренный маршрутный.
Для того чтобы контейнерное сообщение стало действительно регулярным, следует консолидировать мелкие и малотоннажные отправки.
Что касается технического обеспечения, необходимо стимулировать развитие парка специализированных контейнеров и сменных кузовов, предназначенных для эффективной контейнеризации повагонных отправок контейнеропригодных грузов и приспособленных к существующим пунктам и технологиям погрузки–выгрузки.
От развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» выиграют все участники перевозочного процесса и экономика страны в целом. Грузоотправители будут уверены в надежной, ускоренной доставке широкой номенклатуры контейнерных товаров с использованием современных интермодальных технологий.
У экспедиторов и операторов контейнерных перевозок увеличится спрос на их услуги. Владельцы контейнерных терминалов будут более эффективно работать в рамках единых технологических процессов с перевозчиком и операторами. Автомобильные компании расширят услуги в сегментах, где они имеют неоспоримые преимущества (локальный развоз мелких партий грузов). У портовых структур в рамках современных интермодальных технологий увеличится объем переработки контейнеров. Зарубежные партнеры получат возможность эффективной диверсификации схем доставки товаров с использованием транспортной системы Российской Федерации с достижением экономии оборотного капитала за счет более быстрой и надежной доставки. Разработчики и производители железнодорожной техники будут  иметь дополнительные заказы на разработку и производство инновационных технических средств для контейнерных перевозок. Экономика страны в целом приблизится к уровню наиболее развитых стран и степени контейнеризации товаропотоков и увеличению объемов транзитных контейнерных перевозок как важного вида несырьевого экспорта с высокой добавленной стоимостью.
Современный перевозочный процесс опирается на двух китов: контейнеризацию, где это возможно, и логистику, без которой обойтись невозможно.
Но представление о логистике в российских условиях и в мировой практике отличается. Так, в структуре российского рынка транспортно–логистических услуг на долю грузоперевозок приходится 87,2%, складирование и дистрибуцию – 4,8%, управленческую логистику – 1,1%, экспедиторские услуги – 6,9%. Мировой расклад на рынке логистики выглядит по–другому: на долю грузоперевозок и экспедирование приходится 58%, на комплексную логистику – 25%, на управленческую – 17%. Но тенденции, присущие мировому рынку логистики, прослеживаются и в России. Это касается усиления присутствия мировых ЗPL провайдеров, т. е. организаций, оказывающих полный комплекс логистических услуг. В русле этих благоприятных тенденций зарубежные компании с преимущественно международных перевозок переходят на внутрироссийские рынки и осваивают российские регионы.
Структура клиентов терминально–логистического комплекса также изменится в лучшую сторону: с 2009 до 2015 г. доля производственных и торговых компаний снизится с 55 до 35% и с 20 до 15% соответственно. За этот период специализированные клиенты – логистические операторы, транспортные компании, экспедиторы – усилят свое присутствие с 5 до 20%, с 8 до 15%, и с 10 до 15% соответственно.
Вот почему и. о. первого заместителя начальника Центральной дирекции по управлению терминально–складскими комплексами в ОАО «РЖД» Роман Новиков считает, что, несмотря на низкие исходные позиции, логистические перспективы на железной дороге имеются.
В настоящее время на сети российских железных дорог в разной степени загрузки действуют 577 грузовых дворов.
Большинство объектов создавались в условиях плановой национальной экономики для свободного доступа к железнодорожной транспортной системе при обслуживании строительства крупных промышленных и гражданских объектов, оборонных нужд, потребностей населения, материально–технического снабжения отдельных предприятий, индустриальных и сельскохозяйственных районов, населенных пунктов и проч.
Многие из объектов являются малодеятельными из–за объективных изменений в экономический ситуации страны, в структуре производственных мощностей в регионах, изменившихся требований к условиям хранения и доставки грузов, ограниченных возможностей технологического оборудования, низкого уровня и недостаточной номенклатуры оказываемых услуг и т. д.
Для того чтобы железнодорожная инфраструктура соответствовала современному логистическому уровню, необходимо расширять масштабы перевозочной деятельности ОАО «РЖД», привлекать на железнодорожный транспорт не только высокодоходные грузопотоки, но и значительные инвестиции в развитие терминально–складского комплекса.
На железнодорожный сегмент в структуре рынка транспортно–логистических услуг приходится большая часть стоимости (диаграмма 2), отсюда и такое внимание к его обустройству.

 Развитие российского рынка логистических услуг

 Диаграмма1


Терминально–логистические центры на железной дороге представлены контейнерными терминалами, складскими комплексами, терминалами насыпных грузов, контрейлерными терминалами, таможенными терминалами, терминалами грузов промышленного назначения. Но требования к деятельности логистических комплексов на железной дороге общие: скорость доставки, пунктуальность и удобство доставки, а также по возможности низкая стоимость.
Успех терминального комплекса определяет его клиентоориентированность. Но клиент придет в том случае, если будет соблюден ряд условий, многие из которых в России пока малодостижимы. Но ведь речь идет о мировых стандартах, а это подразумевает «одно окно» для клиента, доставку «от двери до двери», высокий уровень сервиса. Доставка в пределах внутри страны должна происходить за 5 дней, а для международных грузов – за 10 дней. Цена перевозки должна быть ниже или равна цене автоперевозки, включая обработку.
Единое информационное поле обеспечивает сервис «все включено» (таможенное оформление, транспортировка, хранение, обработка и т. д.).
Ко всему прочему необходима оперативная реакция на изменения рынка.
Технологическая модель работы железнодорожных терминалов состоит из железнодорожных портов (вот такой неологизм) и центров формирования грузопотоков.
К железнодорожному порту «Балтийский» тяготеют порты Ленинградской области, Мурманска, Финляндии.
К железнодорожному порту «Таманский» примыкают порты Таганрог, Тамань, Железный Рог, Туапсе, Новороссийск и Сочи. На железнодорожный порт «Приморский» работают порты Восточный, Находка, Владивосток, Зарубино, Посьет, а также погранпереход Гродеково и порт Раджин (КНДР).
На ТЛЦ «Белый Раст» (Москва) работают станции Кунцево, Ховрино и Москва – тов. – Рязанская.
К центру Екатеринбург примыкают Первоуральск, Нижний Тагил, Егоршино, Богданович, а к Новосибирску примыкают станции Искитим, Каргат, Новосибирск – Юж.
Портфель услуг, оказываемых на железнодорожном терминале, достаточно широк, включая базовые услуги и дополнительные. Базовые услуги – это погрузочно–разгрузочные и хранение с погрузкой, разгрузкой, перегрузкой на железнодорожный транспорт, автотранспорт. Операции распространяются на все виды грузов и все типы отправлений.
Дополнительные услуги – это подбор, сортировка и консолидация грузов, почтовых отправлений, паллетирование, маркировка, затарка/растарка, услуги «последней мили» доставки; хранение на СВХ, таможенное оформление; ремонт/обслуживание контейнеров, подготовка и оформление товарно–сопроводительных документов, информационно–консультационные услуги.
Отдельные интересные проекты по развитию контейнерных перевозок имеет ведущий контейнерный оператор – ОАО «ТрансКонтейнер». Директор по продажам этой компании Дмитрий Булаенко рассказал о так называемой сшитой целевой бизнес–модели, которая обеспечивает поставки автокомпонентов в калужский кластер по выпуску автомобилей Volkswagen. ТрансКонтейнер обслуживает весь процесс их доставки, начиная от заводов по выпуску компонентов в Чехии и Словакии в контейнерах по железной дороге через комплекс перевалки грузов Брест/Милашевице на польско–белорусской границе. Далее опять–таки поездом до железнодорожной станции Калуга–1, затем на грузовиках, принадлежащих ТрансКонтейнеру, до рабочей площадки, затем на погрузчиках собственности компании детали развозятся по рабочим местам. Перевозочный процесс «сшит» на совесть, так как все транспортные средства принадлежат одной компании и координируются одним центром. Доставка грузов по такому «сшитому» графику в течение трех лет доказала ее эффективность.
Будущее в доставке контейнеров – за ускоренными контейнерными поездами, о преимуществах которых по сравнению с обычным поездом рассказал начальник Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Павел Иванов. На полигоне от Владивостока до Москвы протяженностью 9270 км средняя маршрутная скорость ускоренного поезда составила 1365 км/сут. (у обычного – 1294,4 км/сут.). Существенно отличается средняя протяженность плеча вагона: у контейнерного поезда она составляет 1526 км, у ускоренного – 2289 км. Время в пути в результате уменьшается с 7 сут. 4 час. до 6 сут. 20 час. Выигрыш значительный, учитывая российские расстояния.
По итогам дискуссии у меня, да и у многих присутствовавших возник законный вопрос – если преимущества контейнерного способа доставки не вызывают сомнений, если транспортный процесс невозможен без логистической составляющей, то почему эти направления на российском транспорте так слабо развиваются до сих пор?
Конечно, можно сослаться на непроработанность правового поля, в частности, на отсутствие закона о транзите, а также о смешанных (комбинированных) перевозках. Существуют и определенные финансовые ограничения. Но самая главная причина того, что прогрессивные технологии на транспорте не развиваются в полной мере, – это то, что без них наш транспорт пока обходится. Пока затраты, обусловленные неэффективными провозными технологиями, будут покрываться тарифами, экономической заинтересованности в применении не будет.

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

Прочитано 7355 раз Последнее изменение Четверг, 15 сентября 2016 08:19
Другие материалы в этой категории: « В условиях дефицита Непрозрачная индексация »