Транспортному комплексу России предстоит лавировать между Таможенным союзом и Всемирной торговой организацией.
В декабре 2011 года в Москве состоялось завершающее перед вступлением в силу договоров, формирующих Единое экономическое пространство Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, заседание высшего органа Таможенного союза (ТС) на уровне глав государств. Главы государств – членов Таможенного союза приняли решения о вступлении в силу международных соглашений, формирующих Единое экономическое пространство (ЕЭП) с 1 января 2012 года. Таким образом, утро нового года представители транспортного комплекса России вместе с коллегами по ТС встретили новыми вызовами, которые ставит перед ними ЕЭП.
Динамика роста
Под занавес ушедшего года в Минтрансе России прошло тринадцатое заседание Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства. Сопредседатели Комиссии – министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Иван Щербо.
Открывая заседание, Игорь Левитин отметил, что по имеющимся статистическим данным за 2011 год, экономические показатели сотрудничества транспортных комплексов двух стран набирают позитивную динамику роста, что в значительной степени связано и с реализацией мероприятий в рамках Таможенного союза и формирования Единого экономического пространства ЕврАзЭС. Он подчеркнул, что обеспечение потребностей экономик наших государств в наращивании грузооборота было бы невозможно без конструктивного взаимодействия транспортных ведомств и организаций Российской Федерации и Республики Беларусь.
По его словам, проделанная работа подтверждает правильный выбор ориентиров для решения задач на пути интеграции и совершенствования нормативной правовой базы сотрудничества и эффективность наших постоянных рабочих контактов на всех уровнях. Например, в 2011 году объемы международных перевозок грузов железнодорожным транспортом в целом (внешнеторговые, транзитные, двусторонние) в сообщении Россия – Беларусь достигли более 53,9 млн тонн. Они выросли по сравнению с тем же периодом 2010 года более чем на 20%, в том числе объем перевозок крупнотоннажных контейнеров увеличился на 5%.
В рамках инвестиционных программ ОАО «РЖД» продолжалась работа по модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры МТК–2 и МТК–9 на территории Российской Федерации, в том числе для организации скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Москва – Минск – Варшава – Берлин, Москва – Калининград, Санкт–Петербург – Калининград и других.
Перевозки грузов автомобильным транспортом между Россией и иностранными государствами увеличились по отношению к 2010 году более чем на 16,5%.
На заседании был рассмотрен ряд вопросов, касающихся расширения двустороннего сотрудничества в транспортной сфере. В частности, говорили о ходе выполнения Плана мероприятий по формированию и функционированию объединенной транспортной системы Союзного государства на 2011–2012 годы, о сотрудничестве автотранспортных комплексов России и Беларуси. В центре внимания оказалась также реализация Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о сотрудничестве по развитию автомобильной дороги Москва – Минск – Варшава – Берлин на участке Брест – Минск – Москва, совершенствование регулирования перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов в рамках Таможенного союза.
В части сотрудничества железных дорог в 2011 году было отмечено сокращение времени нахождения в пути пассажирских поездов в сообщениях Москва – Калининград и Санкт–Петербург – Калининград. Оно произошло за счет модернизации существующей инфраструктуры железных дорог, совершенствования организации пропуска поездов и оптимизации контрольных действий при пересечении государственных границ. Обсуждалось также взаимодействие в области воздушного транспорта и работе Совета гражданской авиации Союзного государства.
Несмотря на то, что в целом была отмечена конструктивная работа по реализации плана мероприятий по формированию объединенной транспортной системы на 2011–2012 годы, по некоторым вопросам согласованные решения будут приняты в рамках Комиссии Таможенного союза, а также по мере продвижения интеграционных процессов в рамках формирования Союзного государства, развития нормативной правовой базы Таможенного союза и Единого экономического пространства. В частности, это касается введения единых условий применения таможенного сопровождения на единой таможенной территории, исключения любых дополнительных затрат перевозчиков, связанных с этим.
Руль под контролем
В работе Координационной комиссии приняли участие представители Ассоциации БАМАП и АСМАП. Говоря о развитии сотрудничества в области автомобильного транспорта, стороны отметили, что международные автомобильные перевозчики двух стран внесли весомый вклад в обеспечение потребностей экономик государств.
В целях создания конкурентных условий работы белорусская сторона внесла предложение о распространении безразрешительного принципа выполнения перевозок грузов на территории ТС перевозчиками входящих в него государств и о заключении соглашения о регулировании условий предоставления услуг автомобильного грузового транспорта в рамках ЕЭП, созданного с 1 января 2012 года.
Учитывая данные предложения, было решено продолжить работу по определению формы закрепления договоренностей об условиях выполнения автомобильных перевозок грузов в рамках ЕЭП, проводимую рабочей группой по вопросам регулирования условий предоставления услуг авиационного и автомобильного грузового транспорта в ЕЭП. В рамках этой группы Минтрансу России и Минтрансу Беларуси до конца марта 2012 года поручено рассмотреть на уровне заместителей министров транспорта вопрос о либерализации условий предоставления услуг воздушного и автомобильного грузового транспорта.
Для осуществления автомобильного контроля постановили создать рабочую группу. Ей предстоит рассматривать проблемные вопросы автомобильного контроля на внешней границе Союзного государства и осуществлять подготовку необходимых предложений, среди которых – обеспечение наличия российских разрешений на борту белорусских автомобилей до пересечения границы ТС, обращение в Комиссию Таможенного союза о пересмотре уровня штрафных санкций за нарушение разрешительной системы на территории ТС.
Постановили также сформировать согласительную комиссию, чтобы совместно с Минтрансом Казахстана сформировать проект инструкции по проведению контроля за соблюдением иностранными перевозчиками требований разрешительной системы и определить мероприятия правового характера, необходимые для ее утверждения и обеспечения применения на территории Таможенного союза.
Семь приоритетов
Особенности работы в границах ТС обсуждали на своем отраслевом съезде российские железнодорожники. Выступая перед делегатами съезда, Сергей Глазьев, ответственный секретарь Комиссии Таможенного союза, заявил, что смысл экономической интеграции заключается прежде всего в том, чтобы снимать барьеры во взаимной торговле, перевозках, чтобы железнодорожники могли работать максимально эффективно, не теряя времени и силы на преодоление разнообразных барьеров, которые возникают на пути движения грузов и пассажиров. Поэтому с 1 июля 2011 года были устранены таможенный, санитарный, ветеринарный, фитосанитарный контроль на таможенных границах, межгосударственных границах стран Таможенного союза.
Вместе с тем, признается Сергей Глазьев, конечно, существует много проблем. Есть нарекания в отношении таможенного оформления. Но ориентировочно к середине года будет подготовлена новая редакция Таможенного кодекса с учетом всех замечаний от перевозчиков и от участников хозяйственной деятельности. В ближайшее время будет завершена работа по внедрению предварительного электронного информирования, которое существенно упростит порядок пересечения границы для добросовестных перевозчиков и грузоотправителей. Заработают институты уполномоченного экономического оператора, которые для добросовестного участника хозяйственной деятельности сведут к минимуму процедуры контроля и позволят легче преодолевать таможенные и другие барьеры.
Разработан план по созданию интегрированной информационной системы внешней взаимной торговли, который позволит в текущем режимном времени отслеживать все перевозки, следить за оборотом товаров и своевременно обеспечивать внесение таможенных платежей. С 1 июля вступает в силу пакет соглашений по Единому экономическому пространству. Он включает два соглашения, которые имеют прямое отношение к железнодорожному транспорту: о единых принципах и правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий и о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики.
Общий принцип этих соглашений – это гармонизация наших систем регулирования перевозок и предоставление участникам хозяйственной деятельности трех государств национального режима, с тем чтобы заработало Единое экономическое пространство и в его рамках все участники хозяйственной деятельности, все потребители пользовались равными правами, в том числе при получении транспортных услуг. В основе этих соглашений лежит принцип обеспечения доступа потребителей на условиях не менее благоприятных, чем условия, создаваемые для субъектов каждого государства, соблюдение баланса экономических интересов между потребителями и организациями железнодорожного транспорта.
Совет по транспорту Евразийского экономического сообщества, сообщает Сергей Глазьев, принял комплексный план развития железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Согласно плану определены семь приоритетных железнодорожных маршрутов, подготовлены более 140 инвестиционных проектов, которые ориентированы на развязку узких мест, устранение недостающих звеньев, создание системы логистических центров, с тем чтобы максимально эффективно использовать существующую сеть и наращивать ее пропускную способность.
Коллеги и конкуренты
Президент Национальной компании «Казахстан Темир Жолы» Аскар Мамин считает, что упрощение таможенных процедур, сокращение сроков доставки, возможность проведения согласованной тарифной политики в 2010 году, в первом году функционирования Таможенного союза, позволило увеличить объем перевозок грузов железнодорожным сообщением Россия – Казахстан на 16% и достичь уровня 95 млн тонн. Такая динамика сохранилась и в 2011 году.
Конкурентная борьба и глобализация рынка, по его словам, заставляет постоянно искать новые подходы к повышению эффективности железнодорожного транспорта как ключевого звена транспортно–логистического комплекса Евразийского континента. Важнейшим направлением сотрудничества железнодорожных компаний России и Казахстана является реализация совместной стратегии развития транзитных перевозок. Ключевой элемент этой стратегии – создание совместного предприятия между Казахстанскими железными дорогами и ООО «ТрансКонтейнер», осуществляющего деятельность по контейнерным перевозкам и терминальным услугам. Партнерство с совместным предприятием обеспечивает развитие бизнеса по контейнерным перевозкам в регионе Центральной Азии, в районах Китая, тяготеющих к перевозкам на территории Казахстана.
Согласно прогнозам ожидается двукратное увеличение объемов перевозок через погранпереходы Китая и Казахстана в течение ближайших трех лет до 35 млн тонн, что обеспечит рост транзита через эти страны. Существует инфраструктурный проект строительства нового железнодорожного участка в Западном Казахстане, обеспечивающего кратчайший выход в страны Персидского Залива, по маршруту Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран. В результате появления новой линии будет сформировано Восточное ответвление от международного транспортного коридора Север – Юг.
Казахстанские железнодорожники рассчитывают на ускорение усовершенствования модернизации научно–технической базы в области техрегулирования с учетом современного развития науки и технологии, с ориентацией на международные стандарты и интеграцию в континентальное транспортное пространство. Формирование ЕЭП создает дополнительные конкурентные преимущества и выводит железнодорожный транспорт России и Казахстана на новый уровень в рамках единого рынка и суммарного ВВП более 2 трлн долларов США и объема промышленного производства 600 млрд долларов, считает Аскар Мамин.
Сеть железных дорог России, Казахстана и Беларуси имеет значительный транзитный потенциал в рамках основных международных транспортных коридоров Север – Юг, Восток – Запад, соединяющих крупнейшие рынки Европы, Китая, Южной Азии. Интеграция в рамках Единого экономического пространства позволяет максимально эффективно задействовать все возможности. Железнодорожники Казахстана готовы предложить самую быструю доставку грузов из Китая в Западную Европу, во много раз быстрее, чем на морских маршрутах. Для этого есть совместные проработки с РЖД по установлению долгосрочных сквозных тарифов.
Таможенный союз и ВТО
Напомним, 10 ноября 2011 года в Женеве были завершены переговоры по присоединению Российской Федерации к Всемирной торговой организации (ВТО), которые были начаты в 1993 году. С учетом положений Договора о порядке функционирования Таможенного союза в рамках многосторонней торговой системы от 19 мая 2011 года, касающихся присоединения государств – членов Таможенного союза к ВТО на скоординированных условиях, у России, а следовательно, и у российского транспортного сообщества появляются новые обязательства перед ВТО. Не успев толком скоординировать свои действия в рамках ТС, транспортникам предстоит отвечать на вызовы совершенно нового уровня. Большое количество трудноразрешимых вопросов встало перед железнодорожниками.
Необходимо отметить, что важным моментом, не получившим отражения в перечне обязательств Российской Федерации при присоединении к ВТО, является возможность доступа иностранных перевозчиков на инфраструктуру российских железных дорог. Актуальность вопроса доступа иностранных перевозчиков на инфраструктуру российских железных дорог велика для российских железнодорожников еще и потому, что подобные обязательства предусмотрены межправительственным Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта от 9 декабря 2010 года в рамках ЕЭП.
В соответствии с Соглашением, начиная с 1 января 2015 года для обеспечения экономической интеграции в сфере железнодорожного транспорта открывается равный доступ к инфраструктуре перевозчиков государств ЕЭП на условиях, аналогичных правилам доступа национальных перевозчиков к инфраструктуре. Соответствующие правила должны быть разработаны до конца 2012 года.
В случае присоединения России к ВТО на российские железные дороги могут оказывать влияние такие факторы, как изменение объемов международных и внутренних перевозок, уровня конкуренции на рынке перевозок, тарифов на электроэнергию, условий на рынках материальных ресурсов и технических средств, тарифов на грузовые перевозки.
Имеются серьезные риски открытия рынков Российской Федерации в связи с отменой заградительных пошлин для широкого круга иностранных производителей, что может привести к резкому росту импорта. Риск замещения внутреннего производства за счет более дешевого импорта может ослабить позиции РЖД, поскольку рост импорта будет обеспечиваться за счет перевозок автотранспортом, тогда как внутренние перевозки выпадающих объемов осуществлялись главным образом за счет перевозок РЖД.
Около 2/3 грузооборота международных железнодорожных перевозок формируется энергоресурсами (нефтяными грузами, углем и коксом). Вероятно, по этим грузам вступление в ВТО не окажет существенного влияния на грузопотоки, а их динамика будет определяться другими факторами. Продукция черной металлургии (на черные металлы и руду приходится 6% международного грузооборота железных дорог) формально относится к товарам, подпадающим под действие соглашений о свободной торговле. Однако на практике черная металлургия для большинства стран – одна из наиболее защищаемых отраслей экономики. Вступление России в ВТО не гарантирует российским металлургам свободного доступа на экспортные рынки, в то время как ограничения по доступу на внутренний рынок будут сняты и этим воспользуются европейские и китайские производители металлопроката.
В целом можно прогнозировать, что вступление России в ВТО позволит сохранить высокую динамику объемов внешнеторговых грузовых железнодорожных перевозок. Общая величина физического объема ввозимых в страну товаров, вероятно, возрастет в большей степени благодаря преобладанию в структуре импорта товаров народного потребления и продуктов питания, которые ввозятся с участием автомобильного транспорта.
Во внутреннем сообщении более 80% грузооборота формируют массовые грузы, такие как нефтяные, уголь, черные металлы, кокс, химические удобрения, лесные грузы, руды, минеральные строительные грузы и зерно. Присоединение России к ВТО может повлиять на объемы перевозки следующих грузов: уголь, нефтяные грузы, черные металлы. Такое влияние будет связано с изменениями в объемах внутреннего потребления этих товаров. Объемы перевозки энергетического угля и нефтяных грузов могут дополнительно возрасти, что будет вызвано увеличением объемов потребления угля и мазута в энергетике за счет изменения в структуре потребляемого электростанциями топлива (в связи с ростом тарифов на электроэнергию и газ и при условии проведения технического перевооружения электростанций и увеличения объемов добычи угля). Рост объемов перевозок черных металлов в перспективе может замедлиться за счет спада в машиностроении (в среднесрочной перспективе ожидаемого как при оптимистическом, так и при пессимистическом развитии ситуации).
Кроме того, существует значительный риск снижения доли перевозок продовольственных товаров в связи со снижением рыночной доли российского агропромышленного комплекса в условиях конкуренции со стороны зарубежных производителей.
Условия ВТО предполагают упрощение допуска иностранных компаний на национальные рынки, в том числе и за счет изменения системы лицензирования видов деятельности и сертификации продуктов (услуг). Это может привести к обострению конкуренции на рынке перево-
зок импортных грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом, поскольку основной прирост объемов перевозок будет приходиться на высокотехнологичную продукцию обрабатывающих отраслей, перевозимую автомобильным транспортом. В целом после присоединения России к ВТО конкуренция на рынке железнодорожных перевозок может вырасти.
Порядок лицензирования и сертификации во многом будет определяться лоббистскими возможностями России, но, скорее всего, будет упрощен. В том числе и в части выдачи лицензий перевозочным компаниям и сертификации материальных ресурсов и технических средств, потребляемых железнодорожным транспортом.
Важно также, что Россия при сохранении существующей системы двухсторонних соглашений, регулирующих железнодорожные перевозки в международном сообщении, приняла на себя обязательства по ликвидации тарифных и нетарифных барьеров в сфере автомобильного транспорта и вспомогательных услуг для всех видов транспорта (погрузочно–разгрузочные услуги, услуги по хранению, экспедиторские услуги).
На рынке логистических услуг ожидается особенно сильный рост присутствия иностранных компаний. Их рыночная сила будет во многом обусловливаться выстраиванием вертикальных цепочек экспедитор – автомобильный перевозчик – логистический центр. На рынке пассажирских перевозок возможно появление иностранных компаний в прибыльных сегментах.
В целом после вступления России в ВТО конкуренция на рынке грузовых перево-зок вырастет, а поддержание конкурентных позиций национальных компаний потребует специальных, в том числе государственных, мер. В частности, необходимыми станут меры, обеспечивающие в отношении железнодорожного транспорта равные конкурентные условия деятельности по отношению к автомобильному и другим видам транспорта.
Присоединение России к ВТО требует принятия общих мировых правил, не допускающих дискриминации в торговле. Одним из принципов ВТО является снижение странами своих торговых барьеров и обеспечение более свободного осуществления торговли. Реализация данного принципа требует от России выравнивания железнодорожных тарифов, применяемых во внутригосударственном и международном (импортном) сообщениях.
В соответствии с международными договоренностями России, в частности, Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, подписанным правительствами Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, до 1 января 2013 года будет осуществлена унификация тарифов на услуги железнодорожного транспорта при перевозке грузов по территории государств – участников Единого экономического пространства по видам сообщения (экспорт, импорт, внутригосударственное сообщение).
Таким образом, обязательства перед ВТО в данном случае находятся в русле уже проводимой работы, кроме того, указанным соглашением предусмотрены более сжатые сроки унификации. С 1 января 2013 года при перевозках грузов железнодорожным транспортом с территории государства – участника ЕЭП транзитом через территорию другого государства – участника ЕЭП в третьи страны и в обратном направлении, а также при перевозках грузов железнодорожным транспортом между государствами – участниками ЕЭП транзитом через территорию другого государства – участника ЕЭП будет применяться унифицированный тариф государств – участников ЕЭП.
Присоединение России к ВТО и осуществление перевозок импортных грузов по внутренним унифицированным тарифам для РЖД связано с определенными рисками – потерей доходов железнодорожного транспорта при унификации тарифов, что может быть компенсировано за счет определенного повышения тарифов во внутригосударственном сообщении.
Также необходимо отметить тот факт, что вступление Российской Федерации в ВТО не предусматривает отмены национального законодательства в области таможенного дела. Таможенное законодательство Таможенного союза также останется практически без изменений. При ввозе и вывозе товаров на территорию Российской Федерации ожидается снижение экспортных и импортных пошлин, что может войти в противоречие с Единым таможенным тарифом Таможенного союза. Российской Федерации будет необходимо ратифицировать ряд международных соглашений, регламентирующих соблюдение таможенных процедур. Так, ожидается ратификация Конвенции об общем транзите, а также Соглашения о досмотре грузов перед отправкой и других нормативных актов.
Кроме того, после вступления Российской Федерации в ВТО может возникнуть ситуация со снижением спроса на товары, производимые в Российской Федерации для нужд железнодорожного транспорта, которые по цене и качеству могут оказаться неконкурентоспособными по сравнению с иностранными товарами.
Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»
02.02.2012
Get the App
