О перспективах развития сети автодорог Подмосковья рассказывает главный инженер НИиПИ Градостроительства Николай Рябиков.
Дорожная сеть Московской области испытывает запредельные нагрузки. В ряде городов (Балашиха, Красногорск, Люберцы, Подольск, Химки и др.) стали повседневностью затруднения в движении транспорта, пробки и заторы. Что необходимо сделать для исправления ситуации? Каковы перспективы развития сети автомобильных дорог региона? Об этом беседа с главным инженером ГУП МО «НИиПИ Градостроительства» Николаем РЯБИКОВЫМ.
– За последнее время приняты важные решения по развитию московской агломерации. В частности, расширяются границы Москвы. Какие проблемы встают в связи с этим перед областью и как ваш институт способствует их решению?
– Прежде всего хотелось бы сказать, что наш институт – головной исполнитель областной целевой программы «Разработка Генерального плана развития Московской области на период до 2020 года». Институт выполнил в рамках этой программы проекты «Основные направления устойчивого градостроительного развития Московской области» и «Схема территориального планирования Московской области – основные положения градостроительного развития», которые составляют базу всех документов территориального планирования области и обеспечивают согласованное развитие региона в целом и муниципальных образований в частности, включая транспортную сферу.
Если говорить о расширении столицы, на мой взгляд, границы субъектов РФ не имеют определяющего значения при организации транспортного обслуживания. Дороги должны строиться исходя из транспортных потребностей. В комплексе со схемой градостроительного развития региона нами разработана схема территориального планирования транспортного обслуживания Московской области, в которой детализированы особенности развития Подмосковья.
– Как бы вы оценили сегодняшнее состояние транспортной инфраструктуры области? Какие шаги предпринимаются для улучшения ситуации?
– Должен сказать, что уровень автомобилизации населения области в последние 5–7 лет рос очень высокими темпами, и это провоцировало бурный рост интенсивности движения на автодорогах. А наши города не приспособлены к такому потоку, поскольку проектировались исходя из преимущественного движения общественного транспорта. Возникли условия, когда существующая УДС не в состоянии справиться с нахлынувшим потоком автотранспорта.
В результате сейчас на территории области основной артерией, через которую перераспределяются автотранспортные потоки, является МКАД. Кроме нее, поперечных связей между районами и городами практически нет. МКАД выполняет функцию связи районов Москвы между собой, связи городов и населенных пунктов области. Перераспределение потоков машин из районов Москвы в населенные пункты области также происходит через МКАД. По нашим расчетам распределение автотранспортных потоков по МКАД следующее: 35–40% – это движение область – область; 35–40% – Москва – Москва; 20–30% – Москва – область.
Чтобы улучшить ситуацию на МКАД, предлагается ее расширить, реконструировать транспортные развязки. Да, это необходимо делать, но насколько это будет эффективно без реконструкции головных участков радиальных автодорог на подходе к МКАД? Приведу пример. Чтобы добраться из Люберец в Балашиху, а они рядом находятся, сегодня надо проехать по МКАД, предварительно проехав по головным участкам радиальных дорог, которые также перегружены. Мы же предусматриваем в схеме территориального планирования транспортного обслуживания поперечные, хордовые связи, которые будут использоваться как дублеры МКАД и головных участков радиальных дорог и обеспечат связь между населенными пунктами центральной части области. В этом основной смысл. Причем надо понимать, что эти дороги должны быть не менее широкими, чем МКАД, потому что потребность в них крайне высока. По нашим данным, интенсивность движения уже сейчас на некоторых участках МКАД составляет 250–300 тыс. автомобилей в сутки.
Кроме того, институт активно участвует в мероприятиях, связанных со строительством и реконструкцией Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), ведется работа над документами территориального планирования более чем 23 муниципальных образований области.
– Насколько может повлиять на ситуацию строительство и реконструкция ЦКАД?
– Хордовые трассы не сможет заменить и ЦКАД. Если взять опять же связку Люберцы – Балашиха, то при использовании ЦКАД перепробег будет составлять порядка 80 км. А средняя дальность перевозок грузов на территории области – порядка 60 км. То есть многие просто не поедут через ЦКАД, потому что это и дорого, и неэффективно. Они лучше постоят на МКАД час в пробке, чем пойдут на такой перепробег.
Вместе с тем ЦКАД очень нужна области, и не только ей. Она нужна России. Без нее не обеспечить транзитные перевозки через Московский транспортный узел, который сегодня на пути грузов с запада и северо–запада фактически выступает одной большой пробкой. Мы разработали схемы формирования в срединной и периферийной зонах Московской области трех хордовых трасс, обеспечивающих отвод от центральной части Московской области транзитных международных и межрегиональных автотранспортных потоков. Эти хорды и формируют ЦКАД. Они позволят обеспечить нормальное движение грузов, будут способствовать решению проблемы экспорта транспортных услуг, заметно улучшат транспортное обслуживание жителей региона.
В настоящее время особенно тяжелое положение в районе Балашихи. На сравнительно небольшой территории сосредоточены четыре города с населением свыше 100 тыс. человек. В Балашихе живут уже примерно 200 тыс., в Электростали – 160, в Ногинске и Орехово–Зуево – по 120 тыс. И все они связаны одной четырехполоской!
– Один из путей решения транспортных проблем – развитие новых видов транспорта в Московском транспортном узле. В каких проектах участвует институт сегодня и какие новации ожидают жителей Подмосковья в будущем?
– В схеме территориального планирования области предусмотрено дальнейшее развитие скоростного рельсового транспорта. Скоростной транспорт – отличное решение непростой ситуации в области. При планировании строительства автодорог мы часто сталкиваемся с тем, что не везде есть возможность проложить автотрассу – уже все плотно застроено. Для трамвая достаточно ширины земляного полотна порядка 12 м, тогда как для автодороги нужно минимум 75 м.
Скоростной легкорельсовый транспорт будет способствовать трудовой миграции не только в Москву. Сегодня из–за отсутствия нормального сообщения люди не могут устроиться на работу в пределах области, в соседнем городе. Хордовые трамвайные линии помогут снять эту проблему.
Если говорить об удобстве, то трамвай для пассажира удобнее. Благодаря меньшему количеству вагонов и большей частоте этот вид транспорта чрезвычайно эффективен. Пассажиры трамвая не будут так жестко привязаны к расписанию. Электрички сегодня сильно перегружены, коэффициент наполнения составляет в час пик 1,8–2.
Один из перспективных проектов, который сейчас разрабатывается в том числе и в нашем институте, – проект межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта (МСППТ) «Южная хорда». В рамках этого проекта планируется хордовое соединение юго–восточной, южной и юго–западной частей Московской области с радиальными выходами в соответствующие зоны г. Москвы.
– Ваш институт по заказу разработчика проекта «Южная хорда» сделал расчет перспективных пассажиропотоков на направлениях юг, юго–запад и юго–восток Подмосковья. На чем основан этот расчет и на каких участках прогнозируемый пассажиропоток наиболее интенсивный?
– В нашем институте разработана методика прогнозирования интенсивности движения, в основе которой лежат данные о техническом состоянии сети автомобильных дорог, численности населения на обслуживаемой территории, уровне автомобилизации легковыми, грузовыми автомобилями, уровне насыщения общественным транспортом. Учитывается и показатель использования автомобилей. В результате мы получаем интенсивность движения между всеми парами населенных пунктов и можем прогнозировать работу имеющегося парка автотранспортных средств. Эта модель показала очень хорошую работоспособность. Получается, что мы прогнозируем не только интенсивность движения, но и структуру автотранспортного потока, объемы грузовых и пассажирских перевозок.
Ведь у нас часто, говоря о пробках, имеют в виду перевозки пассажиров, личный автотранспорт. Но необходимо учитывать и реальные экономические потери предприятий, которые не могут нормально вывозить продукцию, получать комплектующие. Есть такой показатель – стоимость одной тонны перевезенных грузов. Если учитывать только 6–7% от дополнительно перевезенной продукции (а точнее – дополнительно выпущенной), то мы получим, что окупаемость инвестиций в строительство и реконструкцию автотрасс составляет всего два–три года.
К слову, методика прогнозирования разработана по заданию Минтранса и утверждена для опытного применения Росавтодором.
Если говорить о южной части Подмосковья, то участками, где прогнозируемые пассажиропотоки наиболее высоки, являются Подольск – Домодедово, Домодедово – Москва (м. «Красногвардейская»), Солнцево – Бутово – Щербинка.
– Как бы вы оценили в целом нынешнее нормативно–правовое обеспечение развития территорий и их транспортного обслуживания?
– В прошлом году правительством Московской области утверждены нормы градостроительного проектирования, где предусмотрены и плотность сети автодорог для соответствующих типов застройки, и этажность, и коэффициент застройки. Мы пытаемся занормировать процессы, но, к сожалению, есть такая вещь, как «особое распоряжение». Например, если по норме в области предусмотрено максимум 17 этажей, мы видим сплошь и рядом, как вырастают здания в 25 этажей.
И еще один нюанс. Когда принимается решение об использовании того или иного вида транспорта, нормативы исходят из высокой загрузки подвижного состава. Для крупных городов это вполне оправданный подход. Но для сравнительно небольших городов области, для обеспечения связи между городами с такими мерками подходить нельзя. Здесь должен превалировать не коэффициент наполнения, а комфортное транспортное обслуживание населения, которое в конечном счете приводит к улучшению социальной и экономической обстановки в регионе.
Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»
16.02.2012
Get the App
