Руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин – о состоянии
и перспективах дорожного строительства.
– Анатолий Михайлович, рассуждая о том, как сделать российские дороги лучше, мы нередко забываем о людях отрасли. Каково социальное самочувствие дорожников? Не обойдены ли они вниманием государства? Во всех ли регионах у них достойная зарплата, жилищные и производственные условия?
– Если говорить о тех, кто строит дороги, то условия их труда, его оплата и другие социальные составляющие зависят от подрядной организации, выигравшей торги на сооружение того или иного объекта и заключившей контракт с заказчиком. Государство же обеспечивает размещение заказа и выделяет на него определенную сумму денег. Так вот, бывая на объектах в разных регионах страны, стараюсь посмотреть, как налажен быт строителей в вахтовых поселках. Хочу отметить, что на федеральных дорогах строители живут очень достойно: в комфортабельных вагончиках с удобствами. В городках есть бани, столовые, часто – свои пекарни. Повара, убеждался в этом не раз, вкусно готовят. И зарплата по среднероссийским меркам в строительных организациях приличная. Мало того, многие дорожные компании оказывают молодым специалистам социальную поддержку, направляя на учебу в профильные учебные заведения или помогая своим работникам покупать жилье в рассрочку. Наделяют их другими социальными льготами. Таким образом предприятия, заинтересованные в своем развитии, стремятся удержать квалифицированных специалистов, проявляя заботу о них. И таких социально ориентированных компаний немало. Как правило, именно они являются лучшими по качеству выполняемых работ.
– Компании проявляют дальновидность?
– Да. Тем самым они заботятся о своей эффективности. Сегодня большинство дорожно–строительных организаций оснащены высокотехнологичной, дорогостоящей техникой. Если доверить управление ею неподготовленному человеку, он может вывести ее из строя, нанеся таким образом ущерб компании. Поэтому понятно, почему современные предприятия уделяют внимание квалифицированным кадрам. Получается, что через формирование заказа, предъявляя требования к качеству, гарантийным обязательствам, государство проявляет заботу о людях. Это побуждает компании к повышению квалификации специалистов, заботе о них.
– Насколько успешным для дорожников был весенне–летний сезон?
– Весенне–летний сезон, как всегда, у нас характеризуется большим объемом работы – по строительству новых объектов, реконструкции, ремонту дорожной сети. Это обусловлено спецификой отрасли. В августе 2012 года мы завершили глобальный проект – строительство объектов саммита АТЭС во Владивостоке. В разгаре реализация еще более масштабной задачи – сооружение олимпийских объектов в Сочи. О сложных условиях, в которых работают там дорожники, я говорил в предыдущем интервью вашей газете.
Активные работы ведутся на дорожных сетях, расположенных в пределах крупнейших агломераций. В частности, на федеральных дорогах Московского транспортного узла. Так, реконструируется участок федеральной автодороги М–9 «Балтия» между 18 км и Малым московским кольцом. Ведутся дорожно–строительные работы на головном участке федеральной автодороги М–5 «Урал» (21–57 км). Строится новая автотрасса в обход населенных пунктов Бронницы и Ульянино. Продолжается реализация ряда важных проектов в Сибири. В том числе строительство и реконструкция автодороги М–52 «Чуйский тракт» от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией, трех участков трассы М–53 «Байкал», дороги из Красноярска в Тыву и другие. Важным приоритетом в программах дорожных работ являются строительство и реконструкция федеральных дорог в Дальневосточном федеральном округе. В целом, считаю, в текущем году дорожники работают хорошо, с поставленными задачами справляются.
Напомню, весной этого года было много разговоров о том, надо ли вводить весенние ограничения на дорогах. Учитывая их состояние, делать это крайне необходимо, и не только на федеральной сети, но и на региональной и местной. Так происходит во всем цивилизованном мире. В этом году протяженность ремонтируемой сети у нас выросла на тысячу километров, увеличилось и количество участков, где движение было ограничено. Делалось это для блага автомобилистов: чтобы в дальнейшем езда по дорогам была более безопасной, комфортной и быстрой. Дорожники стремились минимизировать неудобства для пользователей, заблаговременно оповещая их о предстоящих работах. В 2012 году на федеральных трассах намечено завершить капремонт и ремонт участков общей протяженностью 6470 км, что на 16% превышает объемы 2011 года.
– Ожидаются ли корректировки в программах развития автодорог на ближайшие годы в связи с ужесточением расходов федерального бюджета?
– В рамках Федерального дорожного фонда это, к счастью, невозможно. Поэтому корректировки нас не коснулись. Да, мы, может, и не получили ожидаемого прироста к дорожному фонду. Но объем финансирования сохранился. Мало того, даже небольшое увеличение прослеживается.
– Как реализуется программа строительства сельских дорог?
– Решение Правительства РФ о выделении постоянной федеральной поддержки регионам (в этом году – 6 млрд рублей, далее – по 7 млрд ежегодно) на строительство дорог, обеспечивающих сельские населенные пункты постоянной круглогодичной связью с автодорогами общего пользования, позволило подойти к выполнению этой задачи системно. Важно, что в Бюджетном кодексе зафиксировано обязательство субъектов РФ направлять на эти цели не менее 5% ассигнований региональных дорожных фондов. Еще 5% средств из них выделяется на ремонт и развитие улично–дорожной сети поселений и 5% – на благоустройство дворов и внутриквартальных проездов. Вкупе получается приличная сумма: в среднем 20–25 млрд в год в субъекте РФ на решение этой проблемы.
В первую очередь должны быть построены подъездные дороги к деревням и селам с населением не менее 125 человек, удаленным от трасс общего пользования на расстояние до 5 км. Эти критерии позволяют охватить наибольшее число жителей провинции. Прошедший год примечателен началом активного строительства сельских дорог. В рамках программы введено в действие более 500 км трасс с твердым покрытием к 200 сельским населенным пунктам. Благодаря этому решена проблема транспортной доступности для более чем 85 тысяч жителей страны.
Федеральная поддержка регионам исходит еще из одного критерия: средняя стоимость километра сельской дороги должна укладываться в 10 млн рублей. В принципе, этой суммы достаточно, чтобы построить двухполосную дорогу с асфальтобетонным или щебеночным покрытием. В зависимости от рельефа местности, количества водопропускных сооружений и т. п. цена одного километра может варьироваться от 7,5 до 40 млн рублей. Если регион считает нужным, он доплачивает оставшуюся сумму. Такие условия оказались привлекательными для субъектов РФ. Они активно включились в процесс, готовят проектно–сметную документацию на будущие объекты. Заявки на 2013 год уже представлены. Сейчас мы обсуждаем вопрос о целесо-
образности изменения критерия «5 на 125». Это актуально для регионов Сибири и Дальнего Востока с их большими расстояниями и более крупными населенными пунктами. Поэтому возможно, что критерии для разных субъектов РФ будут зависеть от их место-
расположения.
– Анатолий Михайлович, реально ли приблизить качество российских дорог к мировым стандартам?
– Вполне реально. Доказательство тому – участки, построенные с применением современных технологий, они соответствуют мировым стандартам. На днях с представителями Общественного совета Росавтодора в районе Переславль–Залесского мы проехали по участку дороги М–8 «Холмогоры», построенному три года назад. И на дорожном покрытии мы не обнаружили каких–то существенных дефектов, кроме небольшого износа верхнего слоя. Это естественно, ведь там очень высокая интенсивность движения автотранспорта. На сегодняшний день этот участок соответствует всем нормативным показателям. Следовательно, наши дорожники умеют строить на совесть. Вопрос в другом: таких участков пока еще гораздо меньше, чем изношенных. Последние попадаются на глаза пользователям чаще, особенно это касается городов и других населенных пунктов, где на протяжении многих лет дороги толком не ремонтировались.
Созданная нормативная база требует заниматься этим системно. Для дорог федерального значения теперь установлены четкие сроки: к 2014 году доля автотрасс, соответствующих нормативным требованиям, должна составить 52,6%, а к 2017 году этот показатель вырастет до 85%. Неизменной останется только пропускная способность дорог, потому что ремонт не предполагает их расширения. Словом, повысить качество федеральных дорог – задача реальная. Для этого у нас есть нормативная база, понятный горизонт планирования с уже принятыми объемами финансирования, есть и мощные подрядные организации, вооруженные самой современной техникой и технологиями. Остается приложить руки, чем мы сейчас и занимаемся.
– Как идет создание испытательных полигонов для инструментальной оценки эффективности новых материалов, конструкций дорожных одежд в различных природно–климатических условиях?
– К настоящему времени сформулировано техническое задание на формирование таких полигонов для комплексной оценки качества материалов, конструкций дорожных одежд в нескольких федеральных округах. Как только техническое задание пройдет необходимые процедуры, в установленном законом порядке будут проведены торги, и победившая в них организация займется формированием требований, которые будут применены на каждом из испытательных полигонов. Мы объединили наши усилия с Гос-
компанией «Автодор», которая будет заниматься обустройством такого полигона в Южном федеральном округе, в районе Ростова–на–Дону. Росавтодор берется за создание испытательных полигонов на северо–западе страны, в горном кластере и в зоне вечной мерзлоты – в Республике Саха (Якутия). Словом, решения приняты, процесс идет. Ускорять его не следует, так как нужно всесторонне изучить мировой опыт, чтобы применить его на наших площадках. Мы движемся к созданию полигонов в соответствии с теми сроками, которые установило Правительство РФ. В 2012–2013 годы должно быть сформировано техническое задание, выработаны критерии отбора тех позиций, которые будут отрабатываться на каждом из полигонов. А уж потом их обустройство. Завершим создание испытательных полигонов к концу действия ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)».
– Вы не сказали о разрабатываемой Росавтодором Ведомственной целевой программе повышения качества...
– Мы ею занимаемся. Напомню, эта программа представляет собой комплекс мероприятий, как разовых, так и системных, которые позволят нам достичь цели повышения качества по ряду направлений. Создание испытательных полигонов и курс на подготовку кадров для дорожного хозяйства – одни из элементов программы. Мы решили не ждать, когда будут учтены все предложения специалистов и она будет полностью сверстана, а начали реализовывать направления, получившие безусловное одобрение. В структурных подразделениях Росавтодора целенаправленно занимаемся подготовкой специалистов низшего звена. Сфера деятельности учебно–курсовых комбинатов, которые прежде готовили водителей, будет расширена. Теперь им поставлена задача заниматься подготовкой и переподготовкой машинистов КДМ, грейдеристов, бульдозеристов.
– Непоправимый ущерб качеству дорог наносят тяжеловесные грузовики. Многое здесь зависит от пунктов весового контроля на дорогах, организации их работы, так ведь?
– На мой взгляд, вопрос сегодня не в открытии дополнительных пунктов весового контроля (ПВК), а в повышении эффективности работы существующих и применении новых технических решений. На автодороге Вологда – Новая Ладога, к примеру, мы установили автоматизированный ПВК, который работает в режиме фото–видеофиксации. Так вот, за неделю через него проходят до сорока автомобилей с перегрузом в полтора раза и более. При разрешенной в России нагрузке на ось в 11,5 тонны фиксируются серьезные нарушения, когда она составляет 18–20 тонн. Вместе с коллегами из ГИБДД сейчас мы отрабатываем механизм взимания штрафов с нарушителей. Преимущества беспристрастной фиксации нарушений в сравнении с пунктами весового контроля, где задействован пресловутый человеческий фактор, очевидны. Поэтому в перспективе рассчитываем перейти на автоматизированные ПВК.
Второй момент: у стационарного пункта весового контроля есть некий изъян – его можно объехать. Потому что все знают, где он находится и какой у него график работы. Однажды на дороге Вологда – Ярославль я наблюдал такую картину: после 19 часов вечера навстречу вдруг хлынул поток тяжело груженных лесом автомобилей. На вопрос, в чем дело, услышал ответ: закончилось время работы пункта весового контроля. То есть лесовозы дождались закрытия ПВК и дружно поехали в сторону Ярославля. Вот почему стационарные ПВК малоэффективны. Будущее за передвижными пунктами весового контроля. Главное – сделать тарированные площадки, где можно корректно передвижными весами взвесить любой автомобиль. Сейчас мы определяем места возможной дислокации таких ПВК. Но прежде всего нам необходимо урегулировать нормативную базу, где значатся только стационарные пункты весового контроля и нет передвижных.
– Может ли, на ваш взгляд, общественность в какой–то степени повлиять на неконтролируемый выезд большегрузных автомобилей на дороги общего пользования?
– Недавно я побывал в Белореченском районе Краснодарского края, где находится много карьеров, производящих щебень. И бросилось в глаза, что на дороге полоса движения в одну сторону – с ярко выраженной колейностью, а в другую – нормальная. Причем ремонтировались обе полосы в одно и то же время. Как вы догадались, по деформированной полосе едут груженые под завязку машины из карьера, а по противоположной возвращаются порожние. Считаю, что в первую очередь ПВК должны блокировать такие предприятия, выпускающие за ворота перегруженные автомобили. Свою роль в этом может также сыграть и общественность, установив контроль за местами так называемого грузозарождения – карьерами инертных материалов, морскими и речными портами, металлургическими заводами. В наших с вами силах заставить владельцев таких предприятий, автоперевозчиков соблюдать правила перевозки. Те, кто намеренно портят дороги (общественную собственность), повышают экономику своих компаний за счет денег налогоплательщиков. Чем больше представителей общественности подключится к такому контролю, тем лучше.
– На дороге «Уссури» одна из подрядных организаций на аукционе выиграла объект со снижением стоимости на 37% – все из–за того, что пресловутый 94–й ФЗ еще действует. Некоторые специалисты утверждают, что принятие закона о федеральной контрактной системе даст возможность объявлять о проведении аукционов на три года вперед. Так ли это?
– На первый взгляд, налогоплательщиков должна радовать ситуация, когда подрядная организация существенно снижает цену объекта. Но дело в том, что очень большое снижение (демпинг) неизбежно влечет за собой потерю качества. Если проектировщик объективно посчитал стоимость объекта, который потом прошел экспертизу и все процедуры, связанные с бюджетной эффективностью, то существенного снижения можно добиться лишь в том случае, когда предлагаются какие–то новые технологические решения. Потому что объект стоит в основном ровно столько, во что в сумме обходятся его составляющие: подготовка территории, покупка материалов и их доставка, а также строительно–монтажные работы. Последние имеют свой люфт: подрядчик может за счет повышения производительности труда сократить до определенного уровня (не в разы, конечно) расходы на зарплату.
Лично меня демпинговые конкурсные предложения наводят на мысль, что либо проектировщики неверно посчитали стоимость проекта, и потенциальный подрядчик увидел реальную возможность без снижения качества демпингнуть; либо это просто спекулятивный шаг, который потом надеются отыграть за счет чего–то, применив, скажем, некачественные материалы. Это непозволительно. Пока закон о контрактной системе не принят, приходится играть по тем правилам, которые установлены 94–м законом о госзакупках. Что касается аукционов, то есть трехлетний горизонт планирования, и под него мы отрабатываем мероприятия, готовим проектно–сметную документацию. Только после того, как она пройдет все этапы и получит положительное заключение экспертизы, можно объявлять торги. И только тогда определяется стоимость объекта. Раньше это сделать невозможно.
– До сих пор в законе об автомобильных дорогах нет официального определения понятия «улично–дорожная сеть в городах и населенных пунктах». Как это отражается на деятельности ФДА?
– Так сложилось исторически: дороги в стародавние времена строились от одного населенного пункта к другому. Поэтому нынешняя реальность такова, что федеральные трассы проходят через города и поселки. И вот из–за неурегулированности законодательной базы стали возможны такие ситуации, когда судебное решение вынуждает нас принять муниципальную дорогу в федеральную собственность. Такое решение, в частности, было принято по Усолью Сибирскому, что в Иркутской области. В соответствии с ним мы провели в том городе ремонт улично–дорожной сети. Но чтобы довести полосу отвода в городской черте до федеральных стандартов, надо снести часть домов, прилегающих к дороге, убрать коммуникации, закрыть большинство перекрестков.
Наверное, целесообразнее предусмотреть тем муниципалитетам, через которые проходит федеральный транзит, какие–то субсидии из федерального бюджета на выполнение полномочий по содержанию таких участков дорог. Но при этом надо совершенствовать законодательную базу. В настоящее время в Минтрансе России отрабатывается новый раздел закона об автомобильных дорогах, касающийся улично–дорожной сети, который позволит урегулировать эту проблему. Мы в свою очередь взяли курс на строительство дорог в обход городов. Но эта программа очень дорогостоящая, и построить объезды всех населенных пунктов, через которые проходят федеральные трассы, в ближайшее время невозможно.
– Всегда ли дорожные компании учитывают интересы и замечания людей, проживающих в той местности, где прокладываются современные автомагистрали?
– Пожелания людей должны максимально учитываться не на стадии строительства, а на стадии проектирования объекта. Для этого и проводятся общественные слушания. Наглядный пример – проект строительства участка дороги М–8 «Холмогоры» в Переславльском районе в обход Свято–Алексиевской пустыни. Первоначально планировалось проложить трассу в 250 метрах от монастыря. Но недавно мы обсудили этот вопрос с участием местных жителей и решили перенести дорогу подальше от православной обители. Проектировщикам дано задание в течение месяца отработать измененный вариант прохождения трассы.
Механизм общественных слушаний с каждым годом повышает свою эффективность, у людей проявляется инициатива. Если раньше такие обсуждения проводились формально, по указке главы муниципалитета, и число участников было ограничено, то теперь люди относятся к таким собраниям заинтересованно, высказывают свои мнения, вносят предложения. Если они разумные, почему бы их не использовать. Но все это на стадии проектирования. А когда проект уже готов, подрядчикам остается только строить. По закону компании не имеют права вносить изменения в проект, особенно те, которые могут привести к изменению технологии или отразиться на безопасности будущего объекта.
– Анатолий Михайлович, что бы вы пожелали работникам отрасли в канун профессионального праздника?
– В первую очередь я бы пожелал работникам отрасли чистого неба над головой, хорошей погоды при производстве работ. И хороших перспектив в горизонте планирования, которые дают нам наша программа, трехлетний бюджет. Ну и, конечно же, семейного благополучия, счастья, удачи. И доброго пути!
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
18.10.2012
Get the App
