Понятие МТК становится мировым трендом, но для того, чобы тренд стал реальностью, нужны и соответствующие государственные решения, и денежные вливания.
Транспортный коридор – понятие, на определение и содержание которого большое влияние оказывают происходящие изменения в политике, экономике, на рынках основных производителей–экспортеров товаров. Так, если 10–15 лет назад транспортный коридор отождествлялся с географическим направлением, например МТК Север – Юг, и под него формировали грузопотоки, то сегодня международные коммуникации вынуждены учитывать экспорт поистине в планетарных масштабах китайских товаров в любую точку земного шара. Следующий отличительный момент – это увеличивающаяся транспортировка углеводородов с арктического шельфа в дополнение к традиционной трубе, а также необходимость доставки газа в обход проблемных территорий. Наконец, сформировалась территория Единого экономического пространства, включающая Россию, Белоруссию, Казахстан, которую можно рассматривать как общую территорию для транспортных коридоров.
Сегодня понятие «транспортный коридор» трактуется как воздушный, наземный или морской путь для движения по определенному маршруту. Заметьте, что современное определение коридора шире: из него исключена такая обязательная составляющая, как необходимость транзитной перевозки. Современный МТК Западная Европа – Западный Китай, который начинается в Шанхае, проходит по теперь уже единой с таможенной точки зрения территории Казахстана и России и заканчивается в Санкт–Петербурге, в полной мере соответствует понятию МТК в новом прочтении. Речь идет уже не просто о перевозке и доставке грузов по назначению, а об одном из аспектов евразийской интеграции.
МТК Западная Европа – Западный Китай – это прежде всего автомагистрали и прилегающая инфраструктура. Китайская сторона уже заканчивает свой участок четырехполосной трассы до границ Казахстана, в котором новая магистраль будет пока двухполосной. Ее строительство в Казахстане признано приоритетным государственным проектом. Астана в 2013 году намерена завершить строительство своего участка дороги.
На российской стороне часть нового транспортного коридора совпадает с исторически сложившимся веками маршрутом – Северным шелковым путем. Старые дороги сейчас активно расширяются и доводятся до современного уровня безопасности, комфорта и т. д. Ведь новый транспортный коридор будет рассчитан на скорость до 150 километров в час, чтобы товары из Шанхая в Санкт–Петербург (а это расстояние в восемь тысяч километров) могли доставляться за 8–10 дней.
В настоящий момент активно ведутся работы на участках автострады по территории Башкортостана и Татарстана. Часть трассы будет платной, что можно считать удачным примером государственно–частного партнерства. Так, ОАО «СМП–Нефтегаз» уже инвестировало в два участка новой дороги 7,6 млрд руб.
По замыслу авторов транспортного проекта, магистраль должна обогнуть Московскую область и пройти по малонаселенным Вологодской, Новгородской и Ленинградской областям – такая современная и заполненная трасса должна стать «вторым дыханием» в жизни этих российских регионов.
Со своей стороны, Санкт–Петербург готов внести лепту в осуществление этого проекта. Так, на создание транспортной инфраструктуры потребуется 32,2 млрд руб. Эти деньги необходимы для строительства Серного моста, расширения набережной Макарова, Песочной набережной, Аптекарской набережной, Тучкова моста, а также для благоустройства Крестовского острова. По плану, работы закончатся к 2015–2016 годам. После этого в Петербурге появятся транспортные коридоры в обход центральной части города. К примеру, Серный мост поможет обеспечить круглосуточную связь между Васильевским островом и Петроградской стороной.
Есть еще один современный момент, который отличает сегодняшние международные транспортные коридоры, – это информационное и навигационное обеспечение. В последние дни 2012 года Председатель Правительства РФ утвердил правила предоставления и распределения в 2013–2014 годах субсидий субъектам РФ на информационно–навигационное обеспечение автомобильных маршрутов по транспортным коридорам. Выделение средств на эти цели в объеме 3 млрд руб. предусмотрено Федеральным законом «О федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов». Реализация постановления будет способствовать повышению уровня безопасности при осуществлении различных видов перевозок, позволит обеспечить дополнительный контроль транспортных средств. Кроме того, оснащение транспортных узлов и коридоров российской системой навигации ГЛОНАСС поможет повысить эффективность и надежность логистических цепочек.
Особое внимание развитию ГЛОНАСС–технологий будет уделяться в регионах, входящих в транспортные коридоры. Речь идет о системах, концентрирующихся на важнейших направлениях транспорта общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникациях. Таким образом, ГЛОНАСС – это технологии двойного назначения, поэтому регионы, по которым проходят МТК, получат двойную выгоду.
Например, попавшей в число приоритетных регионов Республике Татарстан будут выделены дополнительные средства на мониторинг перевозки опасных грузов, управление автомобилями скорой помощи и коммунальной техникой, более широкое внедрение системы высокоточного позиционирования, контроля за инженерными сооружениями, кадастровых систем, системы геодезии и системы мониторинга сельскохозяйственной техники.
В 2013–2014 годах Смоленская область, по территории которой проходит одна из главных магистралей (Москва – Минск), входящих в МТК Западная Европа – Западный Китай, рассчитывает получить из федерального бюджета 90 млн руб. на развитие ГЛОНАСС–технологий. Наряду с решением общих задач власти региона надеются использовать эти средства для внедрения системы контроля за движением тяжеловесных грузов по территории Смоленщины и оснащения остановок пассажирского транспорта в Смоленске электронными табло.
В начале декабря 2012 года Правительство России приняло решение о выделении в 2013–2014 годах субсидии на внедрение навигационно–информационных систем в ряде регионов, по территории которых проходят основные транспортные коридоры страны. Общий объем выделяемых средств составит 3,5 млрд руб., а получателями субсидии станут 32 региона России, в том числе в ЦФО – Владимирская, Воронежская, Московская, Рязанская, Смоленская, Тамбовская и Тверская области.
Власти этих регионов ждут от этой работы самых разнообразных результатов. Например, благодаря системе контроля за государственным и муниципальным транспортом, коммунальной техникой ожидается резкое (до 30%) сокращение бюджетных расходов на горюче–смазочные материалы.
На средства, полученные из федерального бюджета, регионы, по территории которых проходят основные транспортные коридоры, должны внедрить обязательный набор систем. К их числу относятся система управления пассажирским транспортом, система мониторинга перевозки опасных грузов и движения школьных автобусов, система управления автомобилями скорой помощи и коммунальной техникой. С 1 января в России вводится плата за провоз по федеральным автомагистралям тяжеловесных грузов, и власти Смоленской области отчетливо понимают, что все эти машины немедленно сойдут с магистрали M–1 Москва – Минск и начнут двигаться по трассам регионального значения, нанося их дорожному покрытию непоправимый ущерб. Поэтому самой приоритетной задачей после получения субсидии для администрации Смоленской области станет внедрение системы контроля за движением тяжеловесных грузов.
Наряду с международными коридорами в последнее время развиваются локальные проекты в этой области. В частности, в рамках проекта на российско–эстонской границе для упрощения пересечения границ на грузовом транспорте и уменьшения времени таможенного контроля в сентябре 2012 года руководителями таможенных служб соседних стран был торжественно открыт пограничный пункт Койдула – Куничина Гора.
В рамках этого проекта уполномоченные правительствами двух стран фирмы получают право на более быстрое прохождение через границу грузовых машин. Таким образом, система организации очереди на границе будет дополнена пунктом регистрации транспортного средства в пути в быстром режиме.
Северный морской путь (СМП), долгие годы служивший модной темой для дискуссий на различных уровнях власти и бизнеса, в последнее время обретает вполне конкретные черты реальной транспортной артерии, по которой в ближайшей перспективе пойдут сотни тысяч тонн грузов. Все страны, связанные так или иначе с развитием СМП, прилагают усилия для налаживания сотрудничества в освоении Арктического региона, поэтому эту трассу, без сомнения, можно считать международным транспортным коридором. По мнению экспертов, Севморпуть может и должен принести судоходному сообществу солидные дивиденды.
Но чтобы это произошло, необходимо для всех участников перевозочного процесса сформировать четкие правила игры. Имеется в виду прежде всего законодательное и нормативно–правовое обеспечение функционирования СМП. Существенную роль должны сыграть принятый в прошлом году Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», а также утвержденные новые Правила плавания по трассам СМП.
В целях обеспечения эффективного международного взаимодействия в освоении СМП предусмотрена разработка нового Полярного кодекса, устанавливаются единые требования к типам судов, выполняющих рейсы по Севморпути. Подписано первое в истории панарктическое соглашение о международном сотрудничестве в Арктике. США и ряд других стран разрабатывают пакет стратегических документов по развитию транспортной инфраструктуры Арктического региона, включающих в себя вопросы экологической безопасности судоходства, проводятся встречи, на которых рассматриваются перспективы использования военных сил в интересах развития экономики Арктики.
Важную роль в увеличении грузопотока на СМП призвана сыграть железнодорожная сеть прилегающих территорий. В настоящее время Институтом экономики и развития транспорта разрабатывается концепция развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо–Западного региона на период до 2020 года. По прогнозам экспертов, объемы экспортно–импортных и транзитных грузов с использованием железнодорожного транспорта через морские порты Северо–Запада России к 2020 году могут возрасти до 193 млн тонн, в том числе через порты Баренцева и Белого морей до 41 млн тонн, Балтийского бассейна – до 152 млн тонн. При этом ожидается прирост перево-
зок не только традиционных экспортных товаров (уголь, нефтяная, металлургическая и химическая продукция), но и генеральных грузов и грузов в контейнерах.
Рост объема обработки грузов затронет основной транспортный узел Северо–Запада – Мурманск, а также порты Кольского полуострова, Баренцева и Белого морей. А это значит, что потребуются большие работы по развитию железнодорожного транспорта Мурманской области и на подходах к региону. В соответствии с генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» предполагается, что к 2020 году объемы перевозок грузов в сообщении с морскими портами Мурманской области составят свыше 38 млн тонн.
Для освоения перспективных направлений железнодорожных перевозок предусматривается осуществить, в частности, реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, увеличить пропускную способность направлений Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга. Планируется также развить участок Коноша – Лабытнанги, построить вторые пути и электрифицировать участок Выборг – Приморск – Ермилово. Планируется организовать скоростное движение пассажирских поездов на участках Санкт–Петербург – Бусловская, построить вторые пути, удлинить станционные пути, развить железнодорожные пути и пограничные станции.
Предполагаемый объем инвестиций для реализации этих проектов в период до 2020 года составит более 420 млрд руб.
Свою роль в железнодорожном строительстве должна сыграть реализация Федерального инвестиционного проекта «Урал промышленный – Урал полярный», нацеленного на масштабное освоение углеводородных ресурсов.
Экономические условия и исторические предпосылки стали основанием для формирования администрации СМП в Архангельске. К настоящему моменту здесь и на прилегающих территориях, можно сказать, создан фундамент для обеспечения перевозочного процесса на арктических трассах. В регионе присутствуют транспортная сеть, система портов (22 причала и 40 тыс. кв. метров крытых складских помещений), полярная авиация, гидрометеослужба, нефтеналивные мощности, парк судов ледового класса, кадровый и научный потенциал. Предприятия области, научные и учебные заведения способны предоставить полный комплекс услуг по формированию и развитию инфраструктуры перевозок по СМП.
В частности, к перспективным проектам относится «Белкомур», который призван связать восток и запад железной дорогой. В комплексе с реализацией проекта строительства нового глубоководного Архангельского порта в районе острова Мудьюгский, способного принимать суда с осадкой до 16 метров, он даст грузоотправителям дополнительные возможности для увеличения перевозок. Появится возможность обеспечить оптимальную транспортно–логистическую схему взаимодействия с торговыми партнерами на рынках стран Евросоюза, Северной и Южной Америки, Юго–Восточной Азии.
Важно и то, что промышленно–технологический персонал Архангельской области позволяет реализовывать программы освоения ресурсов Арктики, прежде всего в Северодвинске. Наиболее подготовлены, по мнению руководителей региона, для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе предприятия судостроительного инновационного территориального кластера.
Верфи предприятий «Севмаш» и «Звездочка» готовы решать задачи судостроения и проектирования крупных морских сооружений. Первая ледостойкая платформа и другая спецтехника двойного назначения уже работают в Арктике.
Возможная грузовая база для перевозчиков в Арктике впечатляет. В российской части арктического шельфа, по расчетам, находится 14 трлн тонн условного топлива, до 90% приходится на природный газ. Ресурсная база акватории СМП включает Приразломное, Штокмановское, Ленинградское, Ледовое, Русановское, Харасавейское, Крузенштернское и другие месторождения. Ожидается, что уже в первой половине 2013 года начнется добыча нефти на Приразломном месторождении.
Большое значение для развития СМП в ближайшей перспективе будет иметь проект «Ямал–СПГ». На полуострове Ямал и прилегающих к нему акваториях открыты 11 газовых и 15 нефтегазоконденсатных месторождений, только ресурсы газа оцениваются в 22 трлн кубометров. Поставки ямальского газа планируется осуществлять как по трубопроводам, так и морским путем в виде сжиженного природного газа (СПГ).
Наиболее перспективными для поставок СПГ в настоящее время являются рынки Европы и Азии. При этом, по прогнозам экспертов, поставки СПГ по Севморпути только за счет этого вида груза увеличатся как минимум втрое по сравнению с советскими временами.
Важнейший аспект в освоении и развитии СМП – не-
укоснительное выполнение экологических требований. Они включают в себя организационно–правовые вопросы обеспечения экологической безопасности при транспортировке углеводородов, а также выработку эффективных технологий ликвидации последствий аварий.
В России внедряются инновационные технологии по ликвидации морских аварийных разливов нефти. Подобный проект реализован, например, правительством Мурманской области. Ключевое звено – лаборатория по исследованию характеристик нефти, которая работает по международной методике. В Мурманске был проведен международный тренинг по моделированию ситуации аварийного разлива нефти. Он показал, что внедренная система позволит в случае аварийного разлива нефти при транспортировке по СМП оперативно и точно спрогнозировать поведение нефтяного пятна и выбрать оптимальный вариант реагирования.
Сегодня никто не сомневается в реальности возрождения Севморпути. И уже сейчас российским участникам транспортировки нефти и газа необходимо искать наиболее эффективные варианты сотрудничества, разрабатывать инвестиционные и высокотехнологичные проекты, совершенствовать нефтегазовую логистику Арктики.
Значительную помощь в этом может оказать новый амбициозный проект, новая инфраструктурная точка – морской порт Сабетта на Ямале.
Причем если раньше он задумывался исключительно как перевалочный пункт для сжиженного газа и других энергоресурсов, то теперь ему предстоит стать многофункциональным портом.
Среди отправляемых отсюда грузов будут черные и цветные металлы из региона, что сделает их более конкурентоспособными, так как перевозки грузов по СМП на 30% дешевле используемых сейчас маршрутов через Суэцкий канал. Намного сократится время доставки грузов, навигация по Севморпути будет осуществляться круглогодично, что будет обеспечиваться в том числе и новым портом на Ямале.
В перспективе в Уральском федеральном округе сформируется транспортный коридор мирового значения. По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, этот порт по–новому обозначит геополитическое значение нашей страны.
Понятно, что многофункциональность порта Сабетта может быть обеспечена только подведением к нему железной дороги. Тем самым проясняется судьба еще одного равнозначно важного для Среднего Урала проекта: строительства Северного широтного хода (СШХ), который свяжет Север с общероссийской сетью железных дорог. Эту магистраль, которую намеревалось проложить еще царское правительство, можно считать частью МТК.
Сейчас по полуострову Ямал проходит только железная дорога Обская – Бованенково длиной почти 600 километров, которую Газпром построил для освоения Бованенковского газоконденсатного месторождения. И хоть отводок на Сабетту длиной всего 200 км, но прокладывать его никто не собирался.
В конце прошлого года между ОАО «Российские железные дороги» и Ямальской железнодорожной компанией была достигнута договоренность о том, что первое ежегодно будет перенаправлять 18 млн тонн груза, следующего в порты Северо–Запада, на железнодорожные линии СШХ. Это означает, что арктическое направление может стать рентабельным для ОАО «РЖД» и тем самым окончательно снимет возражения против продления «железки» до Сабетты.
И если это действительно осуществится, откроются грандиозные перспективы. В частности, получат выход к морю свыше 50 млн тонн потенциальных грузов из Поволжья, Урала, Сибири и прилегающих территорий. Годовая экономия на транспортных расходах составит 12–15 млрд рублей.
Развитие международных транспортных коридоров происходит в условиях жесткой конкуренции со стороны сопредельных государств. Особенно сложным в этом отношении является южное направление. Во второй половине декабря 2012 года в Азербайджане, Грузии, Казахстане и Турции вступило в действие соглашение по транспортному коридору Европа – Кавказ – Азия. Документ предусматривает согласованные транзитные тарифы на данном маршруте, которые, как предполагается, будут ниже транзитных расценок в РФ минимум на 10–13%. Транспортный коридор пройдет через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, в обход России. По такому же маршруту пройдут газопроводы из Азербайджана и Средней Азии в Европу.
Россия в евро–азиатском направлении противопоставляет давно известный коридор Север – Юг. Коридор опирается на мощную и разветвленную сеть транспортных коммуникаций России, Ирана, Индии и других стран. Использование данного маршрута доставки транзитных грузов из стран Тихого океана и Персидского залива через Иран, Каспийский регион, Россию и далее в страны Восточной и Западной Европы позволяет втрое укоротить существующий маршрут того же назначения через Суэцкий канал.
В декабре 2012 года в рамках проекта по развитию железных дорог транспортного коридора Север – Юг представители транспортных администраций Азербайджана, России и Ирана подписали три документа о сотрудничестве. Один из документов является трехсторонним, а два другие были подписаны между Азербайджаном и Ираном, Ираном и Россией. Трехстороннее соглашение предусматривает ускорение строительства Южного транспортного коридора. Отдельное соглашение между Ираном и Россией подразумевает сотрудничество в области строительства железных дорог и технического обеспечения, а также включает электрификацию железной дороги Тегеран – Бандар Аббас.
Для Ирана коридор Север – Юг является одним из важных транспортных проектов, и особенно с точки зрения развития железнодорожного транспорта. В настоящее время поставка грузов по маршруту Север – Юг осуществляется по морю, что затягивает этот процесс до 45 дней. После строительства железной дороги этот временной отрезок может быть сокращен до 25 дней. Одним из преимуществ этого коридора является то, что он поможет ускорить процесс развития отношений с европейскими странами и на 30% сократить стоимость транспортировки грузов.
Проект строительства железнодорожной линии Решт (Иран) – Астара (Азербайджан) имеет большое значение для развития международного транспортного коридора Север – Юг, товарный рынок которого оценивается в 25–26 млн тонн к 2015 году. Значительная часть коридора Север – Юг проходит по железным дорогам России, на которую приходится в зависимости от маршрута 33–53% от общей протяженности сухопутной части коридора. В настоящее время сдерживающим фактором развития коридора является необходимость производства погрузочно–разгрузочных работ в портах Индии, Ирана и России и их высокая стоимость. Создание прямого железнодорожного сообщения по западному побережью Каспийского моря может существенно повлиять на рост рынка перевозок в регионе и стать хорошим стимулом для расширения внешнеэкономических связей этих стран с государствами Европы.
Понятие международного транспортного коридора становится мировым трендом, но для того, чтобы тренд стал реальностью, необходимы и соответствующие государственные решения, и денежные вливания. Как показали вышеприведенные данные, отечественный транспортный комплекс развивается с учетом этих факторов.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»
21.02.2013
Get the App
