Разработчик предлагает определиться по ключевым проблемам развития Московского авиаузла в течение года.
В начале июля у Президента РФ Владимира Путина состоялось совещание, в ходе которого были приняты принципиальные решения по развитию Московского авиаузла. Тогда министр транспорта Максим Соколов высказался за необходимость включения в состав МАУ еще одного аэропорта. Там же было принято и другое принципиальное решение – развивать аэропорты МАУ отдельно друг от друга, не объединяя их в единую компанию. При этом аэродромное имущество все же будет выведено в управление Росимущества, которое впоследствии передаст их в концессию инвесторам.
Владимир Путин высказался за то, чтобы исключить неясность с собственниками столичных аэропортов, имея в виду прежде всего бенефициаров Домодедово. Глава государства также предложил перевести активы этих собственников в Россию. «Необходимо, чтобы все участники проектов находились в российской юрисдикции. И с известными бенефициарами. Это важно для того, чтобы четко понимать, кто, за чей счет и в каком объеме будет финансировать развитие аэропортовой инфраструктуры», – заявил президент. Актуальность деофшоризации данного сегмента вызвана прежде всего тем, что в проект развития МАУ закладываются немалые денежные средства.
Напомним, что разработкой модели развития Московского авиационного узла в настоящее время занимается консорциум, участниками которого являются ЗАО «ВЕГАС–ЛЕКС» (лидер консорциума, организационно–правовой консультант проекта), Lufthansa Consulting GmbH (аэропортовый консультант проекта), ООО «Первая инфраструктурная компания» (infaONE, финансово–инвестиционный консультант проекта) и филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА (консультант в сфере аэронавигации). Также компанией «ВЕГАС–ЛЕКС» был привлечен технический консультант проекта в части наземной инфраструктуры в лице английской проектировочной компании Ove Arup and Partners International Limited (ARUP).
О первой встрече с представителями рабочей группы консорциума Виктором Ереминым, замгендиректора Московского транспортного узла, и Альбертом Еганяном, председателем совета партнеров «ВЕГАС–ЛЕКС», наша газета уже рассказывала («ТР» № 20). Недавно состоялась очередная ознакомительная беседа журналистов с теми же членами группы разработчиков проекта МАУ.
Доминировал в общении Альберт Еганян. Он представил общую логику развития событий для правильного понимания проекта. В данном контексте хорошие новости, по словам Альберта Еганяна, заканчиваются на констатации факта вхождения МАУ в настоящий момент в десятку крупнейших авиаузлов в мире.
Эксперт сослался на информацию, представленную на прошлой встрече. В соответствии с ней получается, что самый пессимистичный прогноз по емкости МАУ колеблется на уровне 179 млн пассажиров в год. Это верхнее ограничение с точки зрения спроса. Дальше встает вопрос – какой пассажиропоток авиаузел способен переварить в части доступности всех видов инфраструктур, включая пропускную способность воздушного пространства? Здесь предельная цифра 144 млн человек. Такого объема зона МАУ достигнет уже в 2024 году. Следовательно, дельта между спросом и предложением равна примерно 35 млн человек. Что с ней делать?
Экспертами математически обоснованы три модели решения задачи удовлетворения спроса. Первая из них – создание четвертого аэропорта московского авиаузла. Такого же большого, как все остальные. Речь о той самой пресловутой «четвертой точке». Предварительный расчет показывает, что с точки зрения совокупных затрат и интересов частных инвесторов к терминальной инфраструктуре эта модель выглядит достаточно привлекательной. Вторая возможность – реанимация так называемых малых аэродромов второго авиаэшелона московского пояса. К ним эксперт отнес Ермолино, Клин–5 и другие аналогичные им объекты с ежегодной потенциальной пропускной способностью 8–12 млн пассажиров. Учитывая вышеназванную дельту в 35 млн пассажиров, было бы достаточно 3–4 таких площадок. Третья модель – перераспределение избыточного пассажиропотока МАУ в пользу ближайших региональных хабов, которые начинают складываться.
Эти три базовые модели, считает Альберт Еганян, являются экономически эффективными как для государства, так и для частного бизнеса.
Экспертами была также рассмотрена модель создания одного мега–аэропорта, но по ряду критериев она была отклонена, так же как и создание одного нового крупного регионального аэропорта, так сказать, в чистом поле. На сегодня аналитики склоняются к выбору между вариантом создания четвертого аэропорта, то есть первой моделью, и симбиозом из составляющих второй и третьей моделей. Предполагается, что стоимость проекта, связанного с реконструкцией, не будет сверхдорогой и не превысит нескольких миллиардов рублей. При этом не исключено, что понадобится доработка ряда условий федеральных целевых программ, касающихся инвестирования в развитие плоскостных аэродромных сооружений.
Предложений по малым аэропортам, ряд из которых в совокупности потенциально может стать той самой «четвертой точкой», способной обеспечить пассажиропоток в пределах названных выше 35 млн человек, немало. На сегодня «парад невест» состоит из 14 объектов ближнего аэропортового круга, большинство из которых имеют статус двойного (гражданского и военного) назначения. Последний фактор осложняет задачу, но предполагается, что принятие правительственного решения на сей счет устранит проблему. Заявки будут рассматриваться исходя из наличия интереса потенциальных частных инвесторов, который в свою очередь будет зависеть от сроков реализации проекта, степени минимизации госрасходов при его финансировании и возможности последующей синхронизации реконструированных инфраструктур с деятельностью трех других аэропортов московского авиаузла. Исходя из этих принципов рабочая группа и будет рекомендовать приемлемые варианты «четвертой точки». Однако с точки зрения неопределенности базовой модели построения конструкции окончательные принципы отбора претендентов пока отсутствуют. Работы в этом направлении продолжаются. Предполагается, что в течение нескольких месяцев будет сформулировано определенное решение, которое, кстати, не избавит МАУ от серьезных проблем.
Речь об ограничениях более близкого горизонта событий. В настоящий момент существует мнение, что московские аэропорты имеют проблемы со взлетно–посадочными полосами и в целом с тем, что называется аэродромной и приаэропортовой инфраструктурой.
Первое из них на пути к планке 144 млн пассажиров – прилегающая наземная аэропортовая инфраструктура. В ее основе те самые пресловутые дорожные магистрали, ведущие к столичным воздушным гаваням. Существующая не позволит переварить более 87 млн пассажиров. По расчетам, МАУ достигнет этого лимита уже в 2017 году, то есть всего через 4 года.
Ограничение второе. Это ресурс воздушного пространства рассматриваемой зоны. Его нынешние возможности позволят обслуживать порядка 93 млн человек, но этого будет достаточно только до 2019 года. В текущем режиме, считает эксперт, система аэронавигации в нашей стране вообще и в московской зоне в частности не способна за год обслужить большее число пассажиров.
Через два года после наступления второго ограничения МАУ предстоит столкнуться со следующим рисковым препятствием – предполагаемой неготовностью внутриаэродромной инфраструктуры к нарастающему объему пассажиропотока. Сюда относятся в основном плоскостные сооружения аэропортов, включая рулежные дорожки. Это ограничение «выстреливает» на отметке 118 млн условных пассажиров.
Замыкает парад ограничений все та же аэронавигационная проблема. Если МАУ удастся проскочить узкое горлышко на отметке 93 млн условных пассажиров, то есть будут полностью и ритмично осуществляться заложенные в соответствующей ФЦП мероприятия и при этом будет введен предельно либеральный режим полетов над столицей, все равно максимальный пассажиропоток ограничится названными выше 144 млн человек. «Это те парадигмы, в рамках которых мы живем, – говорит Альберт Еганян. – Мы понимаем, что ни одно из названных ограничений, за исключением последнего, не является физическим, то есть безусловным. Существует ли возможность расширения пропускной способности наземной инфраструктуры? Бесспорно, да. Более того, таких возможностей несколько. Для этого необходимо инвестировать в комплексное развитие инфраструктур МАУ. В первую очередь – в расширение магистралей, включая железнодорожные, ведущих к аэропортам, а также в ряд других сопутствующих проектов».
Следующий этап – проекты, касающиеся аэродромных плоскостных сооружений. Для решения этих задач по базисному расчету, который эксперт назвал минимальным техническим уровнем, понадобится 320 млрд рублей. Из них обеспечены финансированием, то есть заложены в различные федеральные и региональные целевые программы, порядка 100 млрд рублей. Таким образом, наличествует дефицит в размере 220 млрд рублей. Учитывая множественный и нескоординированный характер как по источникам, так и по срокам финансирования, эксперты рассчитывают максимальный горизонт решения названных проблем по срокам до 2025 года. Собственно говоря, одна из серьезных задач, решение которой позволит создать благоприятный инвестиционный климат в глобальном проекте МАУ, – это синхронизация отдельных программ в некий единый государственный документ.
Однако в рамках базового инвестсценария не удастся достаточно быстро и в полном объеме реализовать все мероприятия, необходимые для снятия ограничений. Поэтому более разумным, по словам Альберта Еганяна, представляется так называемый инновационный сценарий, в рамках которого объем потребных инвестиций составляет 511 млрд рублей, из которых по–прежнему пока реальна лишь пятая часть.
И в первом, и во втором сценариях государству не остается иного варианта, кроме как запускать совместные проекты с частными инвесторами. Разумеется, с точки зрения классики банкинга, потенциальный частный инвестор в первую очередь осведомится о пропускной способности магистралей, доставляющих пассажиров к аэропортам. Этим государство уже мотивировано на запуск энного числа инвестпроектов по наземной инфраструктуре. По оценкам экспертов, это будет порядка 20–25 чередующихся инвестпроектов. Речь идет об общем количестве проектов, охватывающих всю проблематику МАУ.
Одновременно с этим возникает вопрос – что же делать с московскими аэропортами. Это еще одно ограничение, которое наступает при достижении уровня 118 млн потенциальных пассажиров. Понятно, что для каждого из трех столичных гаваней оно придет в различные сроки. При этом поддерживается решение, связанное с тем, что аэропорты должны находиться в частной собственности, и процесс оценки этой собственности идет параллельно и не затрагивает проблематику расширения пропускной способности МАУ. Тем не менее операторам уже через пару лет необходимо приступать к реализации проектов расширения терминальных мощностей. Следовательно, государству отводится год на то, чтобы физически утрясти вопросы с правом собственности на акционерные капиталы в Шереметьево и Внуково. Такое же время эксперты отпускают на то, чтобы определиться с окончательной моделью московского хаба. Причем эти два фактора ими не отождествляются. Если по вопросу собственности принципиальное решение государства уже имеется и его следует воплотить в жизнь, то по модели, то есть философии проекта, его еще предстоит принять. Виктор Еремин отнесся к годичному сроку решения указанных задач с оправданным, на мой взгляд, скепсисом.
Есть еще проблема. «Дело в том, – говорит Альберт Еганян, – что при существующем положении, когда терминальная часть принадлежит частному оператору, а ВПП – государству, возникает предсказуемая несогласованность действий сторон. На практике такой дуализм ведет к финансированию из разных источников. Планы инвесторов не синхронизированы, что в свою очередь ведет к сбоям в ритмичности реализации программ, а в итоге – к уменьшению капитализации терминалов и невозможности выстраивать долгосрочные планы».
Решение – привязать взлетно–посадочные полосы к терминалам посредством концессионных соглашений в рамках большого проекта по развитию МАУ. Такие соглашения могут заключаться сроком на 25 лет. Это позволит частным операторам осуществлять долгосрочное планирование развития своих терминалов. Тем самым государство решает несколько проблем. Синхронизируется единое управление текущей деятельностью и развитием терминалов и аэродромной инфраструктуры, которые оказываются в одних руках. Сохраняется право собственности государства на плоскостные сооружения аэродромной части аэропортов, а также изначальные объемы бюджетного финансирования на реконструкцию данной инфраструктуры. Одновременно с этим частный инвестор принимает обязательства по параллельному развитию терминалов. Таковы базовые позиции перспектив реализации проекта.
Словом, работы предпроектного характера еще непочатый край. В связи с этим возникает несколько важных вопросов. Дело в том, что реальный интерес к «четвертой точке» – на уровне проектных изысканий – возник у экспертов относительно недавно. Напомним, что на прошлой встрече с представителями рабочей группы, состоявшейся в конце марта, эта проблематика практически не рассматривалась. Тогда было заявлено, что «экономический смысл интеграции четвертого участника с МАУ, безусловно, существует, но нормативного, формального здесь пока не очень много. Пока разговоры о «четвертой точке» можно расценивать исключительно как мнение отдельных экспертных групп». И вот «формальное» проявилось, и весьма конкретно. Надо полагать, что оно формальное, пока находится вне рамок техзадания, которое было ранее определено консорциуму.
Не исключено, что само отсутствие ряда всплывающих сегодня проблем в техзадании является серьезным, если не важнейшим ограничением сроков решения задачи реконструкции модели МАУ. В этой связи интересен ответ Виктора Еремина на вопрос, доволен ли он результатами работы консорциума. С точки зрения выполнения условий техзадания – да, говорит он, но с позиции определенных консорциуму задач, включенных в этот документ, удовлетворенность представителя Дирекции Московского транспортного узла была значительно меньшей. Почему же эти задачи не были учтены ранее, при постановке их экспертам? Объяснить это можно только тем, что масштаб проблем, связанных с поэтапным наступлением ограничений, был оценен в процессе исследования проекта. Следовательно, пока можно говорить о выполнении консорциумом только первого, очень серьезного этапа работы, в ходе которого обозначены так называемые реперные проблемы предполагаемого проекта. Собственно, это и предполагалось ранее. В частности, на первой встрече с экспертами заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов отметил, что в техзадание заложено 90% задачи, которую предстоит решить экспертам консорциума, и речь идет не об окончательных экспертных выводах, а о предварительном всестороннем анализе. Значит, предстоит доработка условий техзадания и будет продолжение работы, но уже на более детальном и конструктивном уровне, на что, кстати, нужно время – не отсюда ли сомнения представителя МАУ относительно сроков определения окончательной модели развития столичного авиаузла? Так ли это – покажет ближайшее время.
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
08.08.2013
Get the App
