Наши сайты

AD200 60  new logo id

Пятница, 07 марта 2014 12:17

Зона особого внимания

Зона особого вниманияРазвитие транспортной инфраструктуры
Дальнего Востока
становится мощным рычагом подъема экономики региона.

В последнее время Правительство Российской Федерации уделяет особое внимание развитию Дальневосточного региона в целом и транспортно–логистического сектора Приморского края в частности. Приморскому краю в госпрограмме социально–экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона (стратегическом документе, определяющем развитие региональной транспортной инфраструктуры) отведена роль основного транспортного узла макрорегиона. Программой предусмотрены конкретные действия в отношении развития портов и транспортной логистики в крае, запланированы меры по «расшивке» узких мест на подходах к основным дальневосточным портам.
На сегодняшний день отмечена устойчивая тенденция увеличения объема грузов на дальневосточном направлении. Проведенный специалистами анализ грузопотока зафиксировал его стабильный рост, особенно в части перевозок морским и железнодорожным транспортом. К 2020 году прогнозируется увеличение спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн тонн, навалочных и насыпных грузов – до 90 млн тонн, генеральных и контейнерных – до 17 и 19 млн тонн. Общая оценка грузовой базы Дальнего Востока к 2020 году может составить более чем 200 млн тонн, то есть возрасти примерно на 50% по отношению к нынешним показателям. Если учесть, что Министерство экономического развития РФ предполагает в ближайшее время рост мировой экономики в большей степени за счет развивающихся стран, прежде всего Китая и Индии (их экономики к 2020 году могут составить около четверти, а к 2030 – около трети мирового ВВП), то можно ожидать соответствующее возрастание объемов перевалки грузов в морских российских портах Тихоокеанского бассейна. В этой связи на первый план выдвигается решение Правительства РФ о развитии транспортной инфраструктуры восточных регионов.
Для региона важно использовать широкий спектр возможностей, связанных с транспортными коридорами в Приморье.
В этой связи хотелось бы подробнее остановиться на таких важных для Дальнего Востока, но менее известных в транспортном сообществе международных транспортных коридорах, как «Приморье–1» и «Приморье–2».
Итак, МТК «Приморье–1». Цель проекта – развитие морской, автодорожной и железнодорожной инфраструктуры для осуществления региональных и трансконтинентальных транзитных международных грузовых и пассажирских перевозок без ущерба для экспортно–импортных грузовых и пассажирских перевозок.
Это направление включает развитие портов Владивосток, Находка, Восточный и сухопутных автодорожных и железнодорожных маршрутов от этих портов до границы с КНР (автомобильный пограничный переход и железнодорожный пограничный переход Пограничный). Прогнозируется, что к 2017 году объем грузовых перевозок по МТК составит 10 млн тонн в год, объем пассажирских перевозок – 60 тыс. человек в год. Дорожное строительство будет осуществляться с привлечением частных средств на основе концессионных соглашений с предоставлением краевого софинансирования. Реализация проекта позволит создать около 1900 рабочих мест в 2017 году с фондом оплаты труда около 798 млн руб. в год.
Цель создания МТК «Приморье–2» совпадает с вышеназванным проектом – развитие морской, автодорожной и железнодорожной инфраструктуры для осуществления региональных и трансконтинентальных транзитных международных грузовых и пассажирских перевозок.
Экономически эффективное направление развития включает развитие порта Зарубино (в условиях ПОЭЗ с созданием мегапорта – крупного транспортного узла с функциями порта–хаба), во-
зобновление железнодорожного сообщения до границы с КНР (железнодорожный пограничный переход Махалино) и далее до Хуньчуня. Прогнозируется, что к 2017 году объем грузовых перевозок по МТК составит 10 млн тонн в год, объем пассажирских перевозок – 60 тыс. человек в год. Дорожное строительство будет осуществляться с привлечением частных средств на основе государственно–частного партнерства.
Реализация проекта позволит создать около 1100 рабочих мест, а фонд оплаты труда к 2017 году составит около 462 млн руб. в год.
Хотя выход на максимальную мощность по международным коридорам «Приморье–1» и «Приморье–2» планируется к 2017 году, уже сегодня есть реальные положительные результаты.
Так, летом 2013 года на участке Камышовая – Хуньчунь (МТК «Приморье–2») прошел в провинцию Цзилинь первый демонстрационный поезд из 30 вагонов с углем. Потенциал перевозок оценивается в 8 млн тонн грузов в год.
А в декабре 2013 года через переход Суйфэньхэ – Гродеково (МТК «Приморье–1») проследовал демонстрационный транзитный контейнерный поезд. 40 вагонов из КНР отправили до порта Восточного, а оттуда морем – в южные порты КНР и в Республику Корея. Время в пути – 10 часов 40 минут. Этот транспортный коридор – альтернатива традиционному пути через порт Далянь, который сегодня значительно перегружен.
Среди грузоотправителей – крупная китайская корпорация, ежемесячно она отправляет в южные порты КНР от 300 до 600 контейнеров с бумагой, химической и сельскохозяйственной продукцией. Так что, если скорость, качество и стоимость транспортировки устроит грузоотправителей, можно ожидать в 2014 году существенного прибавления контейнерного транзита.
Рост контейнерооборота наблюдался у всех субъектов, за исключением Хабаровского края, где в последние годы уменьшились перевозки контейнеров на паромной переправе Ванино – Холмск, отгрузки на Магадан и импорт через порты региона.
Приморье – лидер в ДФО по росту оборота как каботажных, так и импортных контейнеров. Все грузы важны для Приморского края, но наиболее значимы – контейнерные и пассажирские перевозки, ведь это атрибут транспортной цивилизованности.
Общие итоги работы портов Дальневосточного бассейна в 2013 году впечатляют. По оперативным данным ДНИИМФ, прирост грузооборота составил 7,8% по всем номенклатурным позициям, за исключением лесных и прочих грузов. И это, заметим, на фоне снижения показателей портов Черноморского и Каспийского бассейнов.
Региональным лидером по темпам роста (+12,5%) стал порт Магадана. В абсолютных цифрах – порты Приморья, переработавшие грузов на 8,8 млн тонн больше, чем в 2012 году. Через Козьмино, например, после завершения второго этапа строительства ВСТО на экспорт отправлено сырой нефти на 5 млн тонн больше, чем в 2012 году. А вот в Де–Кастри (Хабаровский край) зафиксировано снижение на 75 тыс. тонн (из–за сокращения добычи у компании «Эксон
Нефтегаз Лимитед»). Уменьшение грузооборота на Камчатке специалисты объясняют снижением после газификации региона поставок сюда угля и мазута.
В ближайшие годы на Дальнем Востоке построят еще несколько портов. Уже начались проектные работы по угольному терминалу в бухте Мучке (порт Ванино). Он будет запущен в эксплуатацию в 2016 году. К 2018–му объемы перевалки сыпучих и навалочных грузов здесь планируют на уровне 15 млн тонн, к 2030 году – 30 млн тонн.
В декабре 2013 года подписано соглашение о строительстве морского угольного перегрузочного комплекса в районе бухты Суходол Приморского края. Его мощность составит 20 млн тонн в год.
Началась подготовка концепции формирования в Приморье рыбного кластера, в рамках которого запланировано и создание современного рыбного порта.
К сказанному следует добавить, что ОАО «РЖД» продолжает вкладывать инвестиции в расшивку узких мест на подходах к портам. В 2014 году на развитие Дальневосточной железной дороги выделяется 43,4 млрд руб. Такое решение было принято в связи с увеличением грузопотока, идущего через порты на Тихоокеанском побережье. Эти средства пойдут на модернизацию БАМа и Транссиба, реконструкцию 553–километрового участка Комсомольск–на–Амуре – Советская Гавань, перевод Сахалинской железной дороги на российские стандарты.
Что касается автомобильных дорог, то последние несколько лет главными для дорожников Приморского края были объекты саммита АТЭС. В итоге были построены два крупнейших в мире вантовых моста во Владивостоке, низководный мост через Амурский залив длиной более 4 км, автомобильная трасса от международного аэропорта до острова Русский, выполнена реконструкция дороги М–60 «Уссури», построена дорога от моста через Золотой Рог до моста на остров Русский, появилась современная сеть дорог на острове.
Всего в рамках «саммитовских» проектов были построены и реконструированы около 119 км дорог. По ним сейчас организовано 4–6–полосное автомобильное движение с более высоким, чем городской, скоростным режимом.
В связи с этим большинство краевых дорожных денежных средств направлялись на завершение строительных работ на дорожных объектах саммита АТЭС.
Ценность ввода новых объектов налицо: в короткие сроки значительно улучшилась и расширилась на десятки километров дорожная сеть Владивостока и примыкающих к нему территорий, были построены уникальные объекты. Но особенно ценно то, что качество дорог и мостов поднялось на более высокий уровень.
Были введены и первые 3,5 км модернизируемой дороги Владивосток – Находка – порт Восточный в рамках международного транспортного коридора «Приморье–1». Этот участок, примыкающий к Владивостокскому аэропорту, уже интенсивно работает. Для дальнейшего строительства дороги необходимы средства, тем более что на строительство этой дороги уже есть проектно–сметная документация на участок до 40,8 км. В целом ее длина составит
118 км. Она будет иметь покрытие из цементобетона и соответствовать категории
1 Б. После завершения этого проекта «транспортное плечо» между Владивостоком и Находкой должно сократиться на 15 км, улучшатся скоростной режим и пропускная способность трассы, обходы населенных пунктов увеличат безопасность движения, снизится вредное воздействие транспорта на экологию...
Грузоперевозки между приморскими портами, соседними Дальневосточными регионами и Северо–Восточным Китаем постоянно растут, а развитие дорог пока отстает от растущих потребностей перевозчиков. Впрочем, это проблема не только Приморья, но и других регионов Дальнего Востока, для которых автомобильный транспорт играет особенно серьезную роль в экономике.
За счет федеральных средств активно продолжается модернизация нескольких участков на федеральной дороге «Уссури».
В Приморье после более чем 10–летнего перерыва восстановлен краевой дорожный фонд. Он позволяет лучше концентрировать усилия на развитии важнейших направлений дорожной сети регионального значения. В 2013 году из его средств первоочередное финансирование получили объекты краевого значения.
Специалистами ОАО «ДНИИМФ» в рамках проекта госпрограммы «Развитие транспортной системы в Приморском крае на 2013–2017 годы» завершена разработка подпрограммы «Развитие дорожной отрасли в Приморском крае». Предусматриваются строительство и реконструкция в 2014–2018 годах участков дорог по шести главным направлениям.
Важным дорожным проектом края является реконструкция дорог Хороль – Реттиховка – Арсеньев (за 2015–2017 годы планируется ввести участок 57–64–й км) и Штыково – Ивановка – Реттиховка (участок 0–4–й км в 2015–2017 годах). Значимость этого проекта заключается в том, что он позволит появиться дороге–дублеру важнейшего участка международного транспортного коридора «Приморье–1». Должна появиться «связка» между тремя дорогами местного значения с федеральной дорогой «Уссури», обеспечивающая связи между пунктами грузообразования и районными городами центральной части края, а в дальнейшем – выход автомобильных грузовых и пассажирских потоков по ним на пункт пропуска госграницы в районе п. Турий Рог – г. Мишань.
Будет продолжаться реконструкция участка дороги Уссурийск – Пограничный – госграница (51–72–й км). В дальнейшем на ней планируется реконструировать еще два участка – это 13–20–й и 72–96–й км. Завершение реконструкции позволит улучшить работу международного транспортного коридора «Приморье–1» на участке от госграницы до федеральной трассы «Уссури».
В рамках развития международного транспортного коридора «Приморье–2» в 2014 году предполагается завершить реконструкцию дороги Раздольное – Хасан. Здесь будут продолжены строительные работы на участке 74–79–й км, планируется капитальный ремонт участков 67–74–й км и 80–86–й км. После их ввода улучшится автомобильное сообщение с КНР и КНДР, будет обеспечен рост грузопотоков на порты Хасанского района, улучшено обслуживание транзитных международных грузов и пассажирских автопотоков.
Одним из долгосрочных дорожных проектов Приморья является реконструкция дороги вдоль восточного побережья Японского моря. Она позволит улучшить автомобильное сообщение других районов края с предприятиями, расположенными на севере и северо–востоке Приморья, стимулировать здесь развитие курортно–рекреационного комплекса.
На дороге Рудная Пристань – Терней в 2014 году планируется реконструировать участок 10–39–й км с укладкой покрытия из асфальтобетона. Участок 40–46–й км планируется ввести в 2015 году, и остальные 29 км – в последующие пять лет. В более долгосрочной перспективе предполагается строить асфальтовую дорогу Терней – Малая Кема.
Этими проектами будущее развитие дорожной сети края не ограничивается. Так, недавно департаментом дорожного хозяйства края была начата проработка идеи строительства более чем 9–километрового автожелезнодорожного моста через Амурский залив – из Владивостока на полуостров Песчаный.
В Приморье активно работают программы ремонта и модернизации муниципальных дорог. Потребности в увеличении объемов – серьезные, и сейчас муниципальные образования края ставят вопрос о создании своих дорожных фондов, что не противоречит краевому закону «О дорожном фонде Приморского края». Но серьезная модернизация дорожных сетей невозможна без краевой и федеральной помощи.
В целом создание современной дорожной инфраструктуры Приморья требует серьезного наращивания объемов строительства и реконструкции дорог, мостов, путепроводов, развязок… Увы, недофинансирование этих потребностей в прошлом не позволяет сегодня развивать экономику края более высокими темпами.
Международные коридоры, железные и автомобильные дороги – это большая часть транспортной инфраструктуры региона, но транспорт Дальнего Востока ассоциируется прежде всего с морскими портами, точнее, с транспортными узлами, ядром которых являются именно порты, в первую очередь Восточный и Владивосток.
Отметим, что специализация портов формируется в зависимости от определяющих факторов – структуры и направления грузопотоков.
В свою очередь мультимодальные транспортные узлы подразделяются на два типа. Первый – узлы международного и федерального уровня. Второй – узлы регионального (межрегионального) значения, распространяющие свое влияние на один, два или три субъекта Российской Федерации (республику, край, округ). Если транспортный узел охватывает один регион, он считается региональным, если два или три – межрегиональным.
Владивосток принадлежит к числу мультимодальных транспортных узлов федерального уровня наряду с Москвой, Санкт–Петербургом, Ростовом–на–Дону, Екатеринбургом и некоторыми другими федеральными центрами. Главный его элемент – Владивостокский порт – начал свою работу в бухте Золотой Рог еще в конце позапрошлого века. Сегодня это – один из крупнейших портов Дальнего Востока, осуществляющий круглогодичную навигацию и активно развивающий международную торговую деятельность за счет выгодного географического расположения – в первую очередь, близости стран Азиатско–Тихоокеанского региона. Из Владивостока осуществляются и каботажные грузоперевозки – на Камчатку, Чукотку, в Магадан.
Порт характеризуется довольно широкой сферой деятельности, обладает возможностью принимать и переправлять различные виды грузов: нефть, автомобили, лес, металлолом, металлоконструкции, строительную технику и другие. Находящиеся в непосредственной близости железнодорожные пути способствуют увеличению его пропускной способности. На территории порта расположены шесть специализированных терминалов, оснащенных необходимым оборудованием и спецтехникой. Грузооборот порта Владивосток по итогам 2013 года составил 14,5 млн тонн, увеличившись на 10% в сравнении с показателями аналогичного периода прошлого года.
Порт Восточный представляет собой межрегиональный транспортный узел, обладающий тем же преимуществом, что и Владивосток, – возможностью осуществления круглогодичной навигации. Во время ледяного оцепления бухты суда проводят в порт с помощью буксиров. Место расположения порта Восточный – бухта Врангеля, в 20 км от города Находки – конечной точки Транссибирской железнодорожной магистрали. Этот самый глубоководный морской порт на Дальнем Востоке способен принимать суда с осадкой до 15,5 м. Специфика порта Восточный – перевалка угля, удобрений, контейнеров, навалочных (генеральных) грузов, лесных грузов и метанола. Его контейнерный терминал – один из крупнейших в России.
Объемы грузооборота порта Восточный за 2013 год достигли 48,3 млн тонн, что на 13,5% больше, чем за аналогичный период 2012 года. Итоги одного лишь июля 2013–го определили достижение максимального в истории порта показателя объемов контейнерной перевалки – более 43 тыс. TЕU. Поступательному росту объемов в немалой степени способствует продолжение интенсивной работы администрации порта в целях повышения эффективности взаимодействия компаний, представленных на транспортном рынке, и оптимизации производственных процессов.
Общий объем грузооборота в морских портах на Дальнем Востоке в 2013 году составил 144,8 млн тонн, в результате порты Дальневосточного бассейна вошли в тройку лидеров среди территориальных групп морских портов России.
Модернизация и усовершенствование порта Владивосток, осуществляемые в настоящий момент, направлены на увеличение пропускной способности и повышение эффективности его работы. Определяющим акцентом деятельности порта становятся высокорентабельные габаритные грузы (например, контейнерные или автотехника). В результате проведенной на контейнерном терминале реконструкции существенно расширились его пропускные ресурсы; также продолжается реконструкция железнодорожного полотна. Одно из самых перспективных направлений – перевалка нефти и нефтепродуктов – определило необходимость перестройки и усовершенствования
нефтяной базы порта. Одновременно ведутся работы по модернизации экологической системы Владивостокского порта как объекта, имеющего особое значение для экономики России и стран АТР. Для того, чтобы соответствовать мировым стандартам хранения, в порту оборудованы высокотехнологичные складские площади, включающие многоуровневые автомобильные стоянки (7 и 10 этажей) и открытые складские площадки. В результате с каждым годом становится все больше международных компаний, положительно оценивающих качество работы порта Владивосток и заключающих долгосрочные совместные контракты на обработку грузов.
Восточный порт как транспортный узел имеет больше перспектив в отношении ускоренного развития благодаря территориальной свободе, способствующей расширению площадей, и наличию приличных глубин. Он в состоянии освоить не только российский грузопоток, но и присоединить грузопотоки северо–восточного Китая. Порт Владивосток, в отличие от Восточного, со всех сторон окружен городом и не имеет возможности расти территориально. Но это отнюдь не означает, что рост должен замедлиться, просто в данном случае должен рассматриваться принципиально иной подход к его развитию. В таких портах, например, выгодно использовать контейнерные перевозки, имеющие более высокую себестоимость по сравнению с другими видами транспортировки грузов.
Поддержка государством портов Дальневосточного региона обеспечивает им большую привлекательность в глазах инвесторов, ведь обновление портовой инфраструктуры требует очень серьезных финансовых вложений, и государство в этом случае может выступить гарантом надежности инвестиций. К тому же приоритетным здесь является развитие не просто отдельного порта, но целого транспортного узла: порта и соединенных с ним инфраструктур – железнодорожной и автомобильной, включающих складские мощности, подъездные пути и другие не менее важные компоненты. Только тогда можно получить ожидаемый эффект. Восточноазиатские соседи России заинтересованно реагируют на проекты, демонстрирующие государственный интерес и представляющие государственные гарантии относительно того или иного транспортного узла.
На сегодняшний день есть веские основания говорить о том, что максимально быстрой отдачей будут обладать в первую очередь инвестиции, вложенные в развитие мощностей порта Восточный как транспортного узла. Что касается Владивостокского транспортного узла, то здесь необходим иной путь развития, потому что вышеуказанный подход рационально применять только для портов, не имеющих пространственных ограничений.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

6.03.2014

Прочитано 4041 раз Последнее изменение Четверг, 15 сентября 2016 08:10
Другие материалы в этой категории: « Логистика «одного окна» Ресурсной базе – освоение »