Почему обновление парка пассажирских
вагонов сегодня
весьма затруднительно.
Пассажирские железнодорожные перевозки – это сфера хозяйственной деятельности, которая традиционно рассматривается как имеющая высокую социальную значимость. И такой подход действительно имеет под собой основания, ведь львиная доля пассажирских перевозок, особенно на дальние расстояния, приходится именно на железнодорожный транспорт, а если еще более конкретно, то на акционерное общество «ФПК (Федеральная пассажирская компания)» – «дочку» РЖД.
Хотели как лучше
ОАО «ФПК» – компания, занятая в сфере пассажирских перевозок. Она занимает первые места в Европе по пассажирообороту в дальнем следовании, величине парка пассажирских вагонов. Доля ОАО «ФПК» в общем пассажирообороте всех видов транспорта дальнего следования во внутригосударственном сообщении – 58,3%. 16 филиалов ОАО «ФПК» расположены в крупнейших городах и областных центрах России. В состав филиалов входят 38 пассажирских вагонных депо, 36 вагонных участков, 15 железнодорожных агентств, 2 дирекции багажных перевозок, 4 дирекции по организации питания.
Пассажирская компания начала самостоятельную перевозочную деятельность с 1 апреля 2010 года. С ее созданием завершился 3–й этап реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, предусмотренный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Осуществляя деятельность в сфере перевозки пассажиров в поездах дальнего следования во внутригосударственном и межгосударственном сообщении, ФПК является субъектом естественной монополии, поэтому деятельность компании подлежит государственному регулированию и производится 100%–ная компенсация выпадающих доходов со стороны государства.
На практике сложилась проблема, которая заключается в ограниченных объемах средств, предусмотренных федеральным бюджетом. То есть изначально в бюджете не предусмотрены те средства, в которых нуждается компания. Чуть ли не с момента своего создания ФПК испытывала хроническое недофинансирование со стороны федерального бюджета. В целом дефицит за период с 2011 по 2012 год составил более 13 млрд руб.
Более того, при формировании бюджета на 2013–2015 годы ОАО «ФПК» столкнулось с существенной проблемой: двойным снижением к уровню предыдущих лет (до 14,8 млрд руб.) субсидий из федерального бюджета на компенсацию потерь при перевозках пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах. В том числе из этой суммы выделены адресные субсидии в размере 1,2 млрд руб. – на компенсацию потерь в доходах в результате установления льгот по тарифам на перевозку обучающихся и воспитанников общеобразовательных учреждений старше 10 лет.
Как следует из отчета компании за 2012 год, в собственности ОАО «ФПК» 23 378 вагонов, из них наибольшую долю занимают вагоны купе и плацкартные (45% и 40% соответственно). В 2012 году средний возраст вагонов ОАО «ФПК» составил 18,4 года при среднем сроке службы вагонов 28 лет (в том числе средний возраст плацкартных вагонов – 19 лет, купейных – 17 лет). По мере необходимости ФПК исключает из вагонного парка морально и технически устаревшие вагоны и обновляет его в целях повышения качества обслуживания пассажиров.
Однако обновление парка пассажирских вагонов весьма затруднительно, так как Федеральная пассажирская компания убыточна и вынуждена сокращать количество поездов, увеличивать цены на билеты. Понятно, что когда не хватает денег на зарплату проводникам, ни о каком существенном обновлении парка вагонов речи быть не может.
Причины и следствия
Существующая система разделения перевозок по типам вагонов на регулируемый (плацкартные и общие вагоны) и нерегулируемый (вагоны «СВ», купейные и прочие) сегменты имеет множество недостатков. Единственным преимуществом существующего механизма регулирования является его простота: любой плацкартный или общий вагон, включаемый в состав поезда, автоматически относится к регулируемому сегменту.
Недостатков существующего механизма существенно больше: размеры перевозок
в регулируемом сегменте не определены, а количество плацкартных и общих вагонов в поезде четко не регламентировано; к регулируемым тарифам перевозчиком может применяться коэффициент фирменности, что увеличивает цену билета; субсидии не являются адресными, их получают даже те пассажиры, которые не нуждаются в материальной поддержке; регулируемый сегмент жестко привязан к производимым в настоящее время типам вагонов, выпуск или закупка которых могут быть прекращены.
После создания ОАО «Федеральная пассажирская компания» фактически вместо перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок произошло перекрестное субсидирование внутри компании: регулируемый сегмент субсидируется за счет нерегулируемого, прочих неосновных видов деятельности и жесткого снижения затрат. В результате такое изменение механизма субсидирования приводит к росту цен на билеты в нерегулируемом сегменте и снижению конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к другим видам транспорта.
Отдельной острой проблемой является обновление пассажирского вагонного парка, которое необходимо для обеспечения безопасности и комфортности перевозок. Существующих субсидий на покрытие выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов недостаточно для формирования полноценной инвестиционной программы, что влечет за собой несвоевременное обновление вагонного парка. Объемы закупок вагонов существенно сократились в последние годы, в то же время потребность в новых вагонах из года в год будет возрастать, что связано с предстоящим истечением срока службы вагонов, массово поставленных во второй половине 1980–х годов. Однако прибыли ОАО «ФПК» хватит на покупку только 3,5–4 пассажирских вагонов, а имеющихся средств амортизационного фонда – не более чем на 300–400 вагонов, что значительно меньше потребности.
По информации Игоря Скока, ведущего эксперта–аналитика отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ, на сегодняшний день недостаток субсидий на 2014 год составляет 5,7 млрд руб. В такой ситуации основной пассажирский перевозчик вынужден оптимизировать собственные издержки, что выражается в том числе в сокращении числа пассажирских поездов, курсирующих на сети.
Как следствие, сокращаются потребности компании в пассажирских вагонах локомотивной тяги. Так, если в 2013 году объемы ОАО «Тверской вагоностроительный завод», являющегося крупнейшим производителем вагонов, составили 507 вагонов, то на 2014 год объем заказов завода составляет 213 вагонов при уровне безубыточности производства в 600 вагонов. А в отсутствие заказов судьба завода крайне незавидная. И теперь самое время поговорить о ситуации, сложившейся на предприятии.
В режиме неполной занятости
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» – самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги для скоростей движения 160 и 200 км/ч. ОАО «ТВЗ» входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». Огромное предприятие, обладающее высоким производственным потенциалом, профессиональными кадрами, оказалось в крайне сложной экономической ситуации. И причина этого, как уже сказано выше, – снижение объема заказов со стороны основного заказчика, которым является ОАО «Федеральная пассажирская компания». Снижение объема закупок новых вагонов со стороны ФПК, которая ежегодно выводит из эксплуатации свыше 1000 крайне изношенных пассажирских вагонов, обусловлено тем, что в связи с изменением системы субсидирования пассажирских перево-
зок в регулируемом сегменте компания не в состоянии в таком же количестве приобретать новые вагоны, несмотря на острую в них нужду. А нет заказов – нет и денег, что, в свою очередь, вынудило руководство предприятия оптимизировать деятельность завода и поставить вопрос о количественном сокращении работников.
Так, 20 февраля на предприятии состоялся брифинг, в котором приняли участие генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Андрей Соловей и председатель объединенной
профсоюзной организации ОАО «ТВЗ» Виктор Кольцов.
Как отметил Андрей Соловей, снижение численности персонала (в первую очередь управленческого) – лишь один из шагов в широкой программе мер по снижению издержек и повышению эффективности работы предприятия. Руководство завода вынуждено было пойти на него в связи с тем, что существующий объем заказов на 2014 год не позволяет обеспечить работой коллектив, который на данный момент составляет 7870 человек.
Тверской вагоностроительный завод активно работает над расширением круга заказчиков и поставок вагонов на коммерческий рынок, в том числе и на экспорт, в частности, в Казахстан и Белоруссию. Однако этих заказов недостаточно, чтобы решить вопрос загрузки производственных мощностей, позволяющих выпускать до 1200 вагонов в год.
Чтобы минимизировать потери и сохранить высококвалифицированный коллектив, администрация ТВЗ по согласованию с профсоюзной организацией вынуждена была пойти на крайние меры, включающие работу предприятия в режиме неполной занятости и снижение численности коллектива.
– В ходе всестороннего анализа ситуации и многочисленных переговоров было принято решение о сокращении до 8% общей численности работающих, – отметил Виктор Кольцов. – В ближайшее время будут подписаны соответствующие документы, и все процедуры пройдут в четком соответствии с требованиями законодательства.
В поисках заказчика
Тверской вагоностроительный завод не ограничивается взаимодействием только с Федеральной пассажирской компанией и на протяжении последних лет активно работает над расширением круга заказчиков и поиском коммерческих заказов, в том числе и экспортных. Потребность в обновлении подвижного состава есть не только в России, но и фактически на всех железных дорогах бывшего Советского Союза. У ТВЗ есть опыт поставок вагонов в Казахстан и Беларусь, ведется работа с железными дорогами Монголии и Кубы. Интерес к вагонам Тверского вагоностроительного завода высок, технические вопросы уже проработаны, однако есть проблемы с финансированием проекта.
Пассажирский или специальный вагон – специфичный товар: у него есть определенный покупатель (обладающий железной дорогой или доступом на нее) и определенные законы производства новой продукции, включающие этапы проектирования, изготовления опытного образца, испытаний и сертификации и только потом производство как таковое.
Новый вагон, учитывающий особые пожелания покупателя, не может быть создан в течение месяца или даже года, как показывает опыт мировых лидеров вагоностроения, процесс производства нового продукта от момента получения технического задания до его поставки заказчику занимает не менее 3–5 лет.
Вагоностроение, возможно, даже больше некоторых других отраслей нуждается в четкой и продуманной государственной промышленной политике, ориентированной на поддержку отечественного товаропроизводителя. Здесь очень четко просматривается аналогия с возрождающимся отечественным авиапромом: есть госпрограмма – есть развитие. В условиях снижения заказов, вызванного, с одной стороны, изменением системы государственного субсидирования социальных перевозок в России, с другой – весьма нестабильной экономикой в ряде стран СНГ, железные дороги которых заинтересованы в обновлении подвижного состава, Тверской вагоностроительный завод вынужден искать пути, позволяющие сохранить предприятие, его высококвалифицированный коллектив и уникальную конструкторскую школу.
Вместе с тем на заводе реализуется программа оптимизации, направленная на снижение издержек и повышение конкурентоспособности продукции. Она охватывает все направления деятельности предприятия, начиная от пересмотра организационной структуры и заканчивая снижением энергопотребления.
Несмотря на сложное экономическое положение, завод продолжает работать на перспективу и разрабатывает новые модели пассажирских и специальных вагонов. В частности, готовятся к испытаниям новые двухэтажные вагоны с местами для сидения и вагоны для спецконтингента, идет работа над созданием новых почтово–багажных вагонов и освоением принципиально новой для ТВЗ продукции. Ключевой проект Тверского вагоностроительного завода в 2014 году – создание инновационного электропоезда, предназначенного для городских и пригородных пассажирских перевозок. Он соответствует не только современным, но и перспективным требованиям в части безопасности, экономичности и комфортабельности. При этом и по качеству, и по цене он способен конкурировать с зарубежной железнодорожной техникой. Эксплуатационные характеристики и экономическая эффективность не имеют аналогов среди представленных на рынке.
Авторитетное мнение
Как считают эксперты ИПЕМ, сегодня крайне необходимо на государственном уровне принять решение, в каком направлении будут развиваться дальние пассажирские перевозки. Если перевозка пассажиров будет считаться бизнесом, то в таком случае перевозчик полностью концентрируется на получении прибыли, а государство обеспечивает исключительно адресные субсидии на конкретных маршрутах. В результате произойдет изменение структуры вагонного парка в сторону вагонов класса купе, СВ и ВПК, а также в сетке графика движения фирменные поезда будут преобладать над нефирменными.
Механизмом решения данных проблем может послужить внедрение системы государственного заказа на перевозки по регулируемым ценам, при котором государство заключает с перевозчиком (ОАО «ФПК») государственный контракт на перевозку пассажиров в дальнем следовании с фиксацией маршрутов курсирования (расписания) поездов, количества мест, стандартов обслуживания и источников финансирования. Основными целями внедрения данной системы являются обеспечение доступности транспорта для социально незащищенных групп населения в требуемых объемах, повышение эффективности государственных расходов и адресности субсидий. Внедрение системы государственного заказа обеспечит прозрачность взаимоотношений между государством и перевозчиком, а также позволит защитить перевозчиков от рисков отрицательного финансового результата деятельности.
В то же время если перевозка пассажиров будет считаться социальной ответственностью государства, то государству необходимо определиться с перечнем параметров и объемами субсидирования государственного заказа, сформировать механизм субсидирования в регулируемом сегменте на долгосрочную перспективу и по результатам сезона покрывать выпадающие доходы перевозчика. Но и в том, и в другом случае ФЗ «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ» необходимо принять.
Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»
20.03.2014
Get the App
