Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Пятница, 11 апреля 2014 12:28

Цена раздора 1,5 миллиарда

Цена раздора 1,5 миллиардаВ Екатеринбурге решают, сколько должен стоить билет на трамвай: 23 рубля или 70?

Что–то странное и непонятное происходит на транспортном рынке Екатеринбурга. Городская мэрия вдруг, без ясного указания причин и каких–то объяснений, предложила поднять стоимость проезда в городском транспорте с 23 руб. (сегодня это самый высокий показатель в Уральском федеральном округе) до 50, а лучше – до 70–80 руб.
Впрочем, давайте уточним: объяснения все же были. Даже целых два. Первое – областные власти не финансируют перевозку льготников. В мэрии утверждают, что область свои обязательства не исполняет и задолжала городским властям порядка 1,5 млрд руб. В областном же правительстве настаивают, что власти региона полностью компенсируют затраты на перевозку своих льготников – ежегодно на эти цели из казны выделяется свыше 700 млн руб. По данным областного минтранса, для сравнения, в Тюмени региональные власти выделяют на эти цели 400 млн руб., в Челябинске – 500 млн, в Перми – 230 млн руб.
Второе объяснение вытекает из первого: поскольку средств на развитие не хватает, транспортному комплексу города грозит коллапс. А потому срочно надо принимать решение о росте тарифов!
Судя по справкам, которые транспортники представили в мэрию, за 2013 год муниципальным объединением автотранспорта (МОАП) перевезено 45 млн 726 тыс. пассажиров, трамвайно–троллейбусным управлением (ТТУ) – 127 млн 812 тыс., метрополитеном – 45 млн 726 тыс. Пассажирами приобретено разовых билетов и проездных на 3 млрд 840 млн руб. Расходы же предприятий составили в общей сложности 5 млрд
290 млн. Дефицит – те самые 1,5 млрд, о которых уже полгода идут дебаты.
Однако при всем при этом предприятия вполне успешно перечисляют в городскую казну прибыль: ЕТТУ – 70 млн (при запланированных на 2013 год 107 млн), МОАП – 6,4 млн (даже больше плана в 4,8 млн), метро – 16,6 млн (план – 12,1 млн).
Вице–мэр Александр Высокинский совместно с председателем комитета по транспорту Алексеем Курлыковым заверяли: в значительной степени муниципальные транспортные предприятия терпят убытки потому, что в отличие от частников платят все налоги. Однако согласно отчетам при совокупном обороте почти в 4 млрд руб. МОАП, ЕТТУ и метрополитен перечислили налогов лишь на 41 млн руб. – то есть около 1%.
Попытки депутатов города и области, специалистов правительства региона разобраться в проблеме пока ни к чему не привели. Собственно, они свелись лишь к чисто бюрократическим мерам: решили создать рабочую группу, которая должна внести ясность в это темное дело. Но комиссия долго не могла начать работу: нужные документы и расчеты мэрия никак не предоставляла.
А вопросов тем временем возникает все больше. К примеру, почему коммерческие перевозчики, работающие без бюджетных дотаций, считают установленный осенью 2012 года тариф в 23 руб. вполне приемлемым, а муниципальные транспортные предприятия от него стонут и плачут?
На одном из совещаний в мэрии ясность внес представитель одной из самых крупных частных компаний «Ю–Ви–Эй–Транс» Юрий Минин. По его словам, из установленного мэрией тарифа в 23 руб. частникам достается в среднем 14 руб. Но даже этого хватает для оплаты кредитов и лизинга подвижного состава, на высокие – от 30 тыс. руб. – зарплаты водителей и руководства и все прочее.
Представители мэрии пытались загнать предпринимателя в угол вопросами типа «это все оттого, что вы на выгодных маршрутах работаете! А вот если бы у вас был маршрут на какую–нибудь Северку… «Странно, что вы упомянули именно поселок Северка. У нас есть маршрут до нее, и он вполне успешно работает», – не смутился Юрий Минин. Заодно выяснилось, что частники никогда не пропускают случая заработать в морозы. «Да мы специально автобусы всю ночь греем. В морозы ведь общественным транспортом пользуются даже те, кто в другое время пешком ходит. Пассажиропоток возрастает – самое прибыльное время. Да и нам пропускать день – просто невыгодно», – объяснил депутатам азы бизнеса Юрий Минин.
Или вот еще вопрос: куда деваются средства от рекламы на транспорте? И сколько их? Это отдельная история, как искали эти данные и какие объяснения по поводу их услышали депутаты!
А внимание к этой теме привлек на депутатских обсуждениях сам председатель комитета мэрии по транспорту Алексей Курлыков, когда заявил, что вся прибыль муниципалитета от рекламы в метро составляет 2,5 млн руб. в год. Хотя, как показало расследование, проведенное одним информационным агентством, рекламщики умудряются выручать на одних только рекламных плакатах почти 20 млн в месяц. Такие цифры вызвали большой интерес, в том числе и у депутатов городской думы. Потом, когда поступили официальные данные, оказалось, что городские автобусники получают около 16 млн руб. в год от размещения рекламы, примерно такая же сумма доходов от рекламы в трамвайно–троллейбусном управлении. Екатеринбургский метрополитен зарабатывает на рекламе 19 млн руб. в год, и еще 2,5 млн поступают от арендаторов торговых точек на станциях.
Эксперты считают, что метрополитен от сдачи в аренду площадей для размещения рекламы, если судить по официальным данным, получил в шесть раз меньше потенциально возможного дохода. Должен был получить, по меньшей мере, 135 млн руб. Доходы ЕТТУ за рекламу в 12 раз ниже потенциально возможных – должны зарабатывать на рекламе не менее 173 млн руб.
В целом, по подсчетам специалистов, если сложить потери по каждому пункту – плакаты в метро, объявления, наружная реклама на вагонах трамваев и так далее, – из–за «неэффективности» работы мэрии в этом направлении бюджет транспортников недосчитывается 350 млн руб. в год! Это значительная часть от тех 1,5 млрд, которые сегодня требуют от областных властей.
А ведь область неоднократно помогала властям города решать транспортные проблемы.
В частности, в свое время местные власти вяло реагировали на предложения областных чиновников софинансировать обновление подвижного состава, что могло бы привести к более эффективному использованию транспортных средств. Например, в 2012 году региональное правительство собирало заявки на предоставление федеральных субсидий для закупки городского транспорта. Тогда екатеринбургские власти смогли приобрести 10 трамваев. При этом городу предлагали запросить субсидии еще и на приобретение автобусов, работающих на метане, но по непонятным причинам этой возможностью мэрия пренебрегла.
Администрация Екатеринбурга умалчивает, что в минувшем году региональные власти выделили 300 млн руб. на приобретение вагонов и другого оборудования для метро. Кроме того, область рассчиталась за кредиты на строительство подземки, включая проценты, – из казны региона было выделено свыше 1,1 млрд руб. Городу, отмечают в правительстве, стоило бы банально проанализировать пассажиропоток и собственную маршрутную сеть. В частности, изменить перечень улиц, где осуществляется движение общественного транспорта. Некоторые из них перегружены различными его видами, и при этом автобусы и троллейбусы идут полупустыми, а где–то ширина проезжей части других улиц позволяет организовать движение тех же автобусов, но никто этого не делает.
К тому же муниципальный транспорт – преимущественно большого и особо большого класса, что требует дорогостоящей и затратной инфраструктуры. Частные же перевозчики, которые без субсидий из областного бюджета и при тарифе в 23 руб. работают в плюс, ситуацию анализируют и коррективы в свою деятельность вносят. В частности, все чаще приобретают транспорт малого класса.
Специалисты констатируют: сегодня маршрутная сеть Екатеринбурга не сбалансирована и экономически малоэффективна. Она отличается «засоренностью» транспортом малой вместимости крупных магистральных направлений (а также сочетанием на крупных магистральных направлениях машин малого и большого класса). Такая комбинация, естественно, крайне отрицательно сказывается на доходности эксплуатации машин большого и особо большого класса (интервалы движения транспорта и его вместимость не сочетаются). Кроме того, магистральные маршруты муниципального транспорта многократно (полностью или частично) дублируются коммерсантами.
Учитывая, что город во всем обвиняет правительство области, губернатор Евгений Куйвашев распорядился провести масштабную ревизию транспортных МУПов.
И выяснились интересные вещи. Сейчас, по словам представителей администрации, муниципальные транспортные предприятия ежемесячно несут убытки на несколько сотен миллионов рублей в связи с перевозкой льготников. «По плану, который утверждался на 2013 год, убыток ЕТТУ должен был составить 39 млн руб. По факту получилось 464 млн руб. Что это за планирование? При этом на 2014 год они запланировали убыток уже в 937 млн руб.», – возмущался на одном из разборов ситуации депутат Екатеринбургской городской думы Александр Караваев.
По словам вице–мэра Александра Высокинского, после монетизации льгот в 2009 году правительство Свердловской области, поделив затраты транспортных предприятий на количество пассажиров во всем регионе, вывело сумму компенсаций в 275 руб. на человека в месяц. Для Екатеринбурга уже в 2009 году эта сумма была крайне мала. Фактически она позволяла всего лишь 20 раз проехать в городском транспорте. В настоящее время, по словам Александра Высокинского, сумма значительно увеличилась. Городскими властями было принято решение возить всех льготников – федеральных, областных и городских – на 275 руб. безлимитно, компенсируя разницу из бюджета.
Было достигнуто соглашение с вышестоящими уровнями власти о софинансировании возникших затрат: 60% из федерального и областного бюджета, 40% – из городского. В мэрии утверждают, что область свои обязательства в этом вопросе не исполняет и задолжала городским властям те самые полтора миллиарда.
При проверке документов транспортных предприятий депутаты обратили внимание на строчку, которая идет во всех трех отчетах под номером 9 – это деньги, которые компания «Исеть», оператор транспортной Е–карты, перечисляет транспортным предприятиям за каждого перевезенного пассажира в среднем. При цене билета в 23 руб. ЕТТУ получает лишь 16,27 руб., МОАП – 16,63, метрополитен – 19,31 руб.
Необходим ли городу такой посредник, как компания «Исеть», которая в общей сумме с банковскими комиссиями забирает 8% со стоимости каждого билета в общественном транспорте? Согласитесь, это достаточно много. К тому же есть информация, что с этой компанией связаны коммерческие интересы некоторых городских чиновников.
Как сообщили в пресс–службе мэрии, на днях родилась новая идея: в столице Урала ввести повременную оплату проезда в общественном транспорте. Пассажиры будут покупать специальные абонементы, которые позволят в течение часа передвигаться в автобусе, трамвае, троллейбусе или метро.
«Сегодня, если человек едет с пересадками, ему приходится платить несколько раз. Нам нужно добиться того, чтобы в городе работала повременная оплата», – заявил заместитель главы
горадминистрации по стратегическому планированию, вопросам экономики и финансам Александр Высокинский. В этом случае маршруты различных видов общественного транспорта можно будет увязать в единую схему.
Про гигантские пробки в часы пик, техническое состояние общественного транспорта, остальные возможные проблемы, которые могут свести на нет благие намерения городских властей, пока никто не говорит. Однако это не значит, что идея сделать стоимость проезда в 70 руб. умерла. Уж очень она соблазнительна…

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

10.04.2014

Прочитано 2552 раз Последнее изменение Четверг, 15 сентября 2016 08:19
Другие материалы в этой категории: « Дешево и невозвратно В условиях дефицита »