Эксклюзивные крылья

Отечественная бизнес–авиация представляет собой загадочный рынок.

Каждый из нас мечтал о полетах. Хотя бы во сне. Но крылья, увы, не отрастить. Впрочем, их можно приобрести или арендовать. Вкупе с уютным салоном с уникальным интерьером и сказочной обслугой. Такую возможность сегодня вам предоставят десятки компаний, умозрительно представляющие некий комплекс, именуемый бизнес–авиацией. Но даже многочасовое прослушивание докладов и презентаций на Международной конференции «Деловая авиация – 2015», организованной компанией ATO Events, не дало полного представления о том, что он собой представляет.

Кто мы?

Структура эта достаточно неоднородна. Термин «деловая авиация» в Воздушном кодексе РФ отсутствует. Может, потому, что сама эта бизнес–среда разношерстна и, как следствие, неопределенна. Объединяют ее участников два характерных признака – наличие частных самолетов, включая бизнес–джеты, и коммерческое пользование ими. Коммерческие полеты здесь, мягко скажем, далеко не всегда легальны, что достаточно осторожно, но вполне определенно признают сами участники данного рынка. Основная причина видится в несовершенстве законодательной базы и, главное, размытости границ сегмента. Понятно одно – объединяет он людей преимущественно обеспеченных. Не исключено, что отсюда и «позволительная» неспешность в охвате их строгими рамками авиационной иерархии.
– Такого сегмента нет, а термины «деловая» или «малая» авиация не имеют официального статуса, – пояснил заместитель руководителя Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Шнырев.
На вопрос, почему бы не включить этот рынок в официальную отраслевую систему, он ответил кратко: а зачем?
Более предметно постарался прояснить характеристики сегмента руководитель пресс–службы Росавиации Сергей Извольский:
– Если предприятие или отдельный магнат приобретает подобный лайнер для себя, то речь идет об авиации общего назначения (АОН). В случае, когда борт покупает авиакомпания, выполняющая регулярные рейсы, можно говорить о коммерческой авиации. Когда же бизнес–джет вам дают в аренду для совершения разовых полетов, вы имеете дело с соответствующим оператором аэропорта.
Скажете, сложно. Но в реалиях все еще сложнее. На отечественном рынке немало симбиозных компаний, объединяющих в себе несколько названных характерных черт. Казалось бы, здесь могло бы выручить незамысловатое определение председателя совета директоров Стримлайн ОПС Леонида Кошелева, считающего, что структурно весь малый авиаспектр входит в АОН.
– Мы понимаем под АОН частную авиацию, которая объединяет пилотов–любителей, – сказал он.
Увы, и это понятие чрезмерно упрощено. Во–первых, термин «АОН» также не особо «приласкан» Воздушным кодексом. Во–вторых, деловая авиация – это не только пилоты–любители. Кто из магнатов посадит за штурвал своего суперджета непрофессионала? К тому же рынок деловой авиации весьма космополитичен. Зачастую отыскать действительного владельца «российского» самолета можно только в далеком офшоре.
Получается, что в отечественной экономике, промышленности и сфере услуг наличествует некий таинственный, в силу своей аморфности, сегмент, рыночные характеристики которого не поддаются учету.

Ау, статистика!

Бизнес–авиацию принято считать индикатором экономики. В целом она подтверждает это лестное определение. Достаточно обратиться к ситуации на российском рынке, даже учитывая его непрозрачность. О том, что происходит с экономикой в стране, предваряя выступления основных спикеров, достаточно подробно рассказала главный экономист, руководитель центра макроэкономического анализа инвестиционного подразделения Альфа–Банка Наталья Орлова. Основные тезисы ее доклада были опубликованы ранее («ТР» № 44), поэтому охарактеризуем положение словами последующих ораторов как печальное.
Самыми тяжелыми оказались периоды конца прошлого года и первой половины нынешнего. Страна не была готова к санкциям и обоюдным запретам. Соответственно, наблюдался заметный спад на рынке деловой авиации России. Особо тревожило снижение интенсивности полетов по самому востребованному направлению – между Москвой и Европой. По данным немецкого аналитического агентства WINGX Advance, за первое полугодие 2015 года трафик между Европой и Россией просел на 23%. Аналитики из шведской системы онлайн–бронирования бизнес–чартеров Avinode тоже констатировали спад. Причем с декабря 2014 года вместе с обвалом рубля. В январе ситуация усугубилась, отмечают специалисты ATO, трафик упал на 18%, и его не спасли даже новогодние праздники, которые традиционно сопровождаются ростом интенсивности полетов. «Мертвый» месяц февраль довершил картину пикирования: объем рейсов бизнес–чартеров сократился почти на 30% по сравнению с показателями 2014 года.
Однако, утверждают эксперты, не стоит ошибочно полагать, что состояние российского рынка близко к коллапсу. Во–первых, статистика Avinode базируется на запросах на чартерные полеты на бизнес–джетах, а не на реальных цифрах купли–продажи рейсов. Это позволяет только обозначить некоторые тенденции. Во–вторых, спад летной активности происходит в Европе почти повсеместно.
– Произошло серьезное падение трафика полетов между Россией и Европой в первые 4 месяца этого года при одновременном увеличении внутрироссийских перевозок, которые составляют гигантский рынок, – сказал с заметным неодобрением Мартин Ленер, отвечающий за предоставление чартерных услуг российским заказчикам компанией Tyrolean jet services.
Объясняет он это стремлением владельцев самолетов к сокращению издержек и, естественно, обоюдными санкциями.
Грустные интонации в голосе Мартина Ленера усилились при упоминании о большой зависимости европейского рынка деловой авиации от российского.
– Рост парка бизнес–джетов во многом обеспечивался усилиями российских заказчиков, – с надеждой на возрождение этой тенденции подчеркнул он.
Надежда, прямо скажем, сомнительна. По его же словам, перспективы деловой авиации связаны с предпочтениями более маленьких самолетов, желанием обеспеченной части населения отдыхать внутри страны и перемещением трафика в новые регионы с Запада на Восток, например в Китай. В совокупности эти факторы создают «территориальный недостаток для европейского оператора и дополнительный риск для каботажа».
Вроде бы индикатор работает. Но смущают два фактора. При общем снижении объемов в европейских странах неожиданный рост бизнес–трафика продемонстрировала Греция, которая, как помнится, на протяжении лета 2015 года просила новый транш у МВФ. Где тут закономерность? Но самое главное в том, что российская отчетность по бизнес–авиации весьма обманчива.
– Исчерпывающая статистика по рынку бизнес–авиации отсутствует. В основном указываются полеты между Россией и Европой. Мы понимаем, что есть достаточно большая доля рынка внутри России, а также между нашей страной и Азией, Ближним Востоком, Северной Америкой, которая не учитывается. И тут нельзя сформировать полную картину рынка, чтобы отследить итоги и усмотреть некие тенденции. Поэтому многие отслеживают рынок по цифрам своего бизнеса, – сказал Азат Мулгимов, гендиректор компании «Авиационный чартерный сервис».
Иначе говоря, экспертам становятся известны только объемы трафиков между Россией и Европой. И на этой сомнительной базе делаются заключения и прогнозы.
– Россия в этом смысле очень загадочный рынок, – подтвердил этот вывод Иван Веретенников, директор по продажам ArcosJet. – Статистики здесь почти нет, а существующая еще загадочнее… В реестре Росавиации 60 бизнес–джетов. Реально, по слухам, порядка 550.
Первая цифра точна, но условна, вторая не точна, но близка к реальности – такая вот головоломка. Одно известно определенно – у нас самые большие и дорогие самолеты. Кстати, данные по их продажам также приблизительны.
– Нельзя сказать, что мы наблюдаем сейчас новый виток кризиса. Скорее, это продолжение старой истории. На рубеже 2008–2009 годов появилось большое количество предложений о продаже бизнес–джетов, однако, несмотря на покупательскую активность, на рынке до сих пор выставлено, по нашим оценкам, до 20–25% парка, – указал Иван Веретенников.
Объем рынка в денежном эквиваленте также приблизителен.
– По пассажироперевозкам он оценивается примерно в 500 млн долл. В настоящее время, по известным причинам, произошло снижение на 30–36%. Что будет дальше, покажут ближайшие 7–8 месяцев, – сказал Евгений Бахтин, вице–президент Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА).
Уровень условности рыночного объема в денежном эквиваленте подсчитать не только трудно, но практически невозможно. Даже маститому налоговику. Названные полмиллиарда американских долларов – это, скорее, то, что поддается приблизительному учету. Как же тогда однозначно говорить – снижается рынок или растет. В такой ситуации, по меткому замечанию одного из выступавших, каждый фантазирует по–своему…

Серый цвет

Непрозрачность рынка заставляет сильно сомневаться в достаточно широком спектре его оценок. Какова реальная картина снижения, если оно присутствует на деле? Согласимся, практически не учитываемый трафик «внутри России, а также между нашей страной и Азией, Ближним Востоком, Северной Америкой» – солидная составляющая. Но насколько солидная, ответа никто не даст.
Кому же выгодна такая ситуация? Складывается впечатление, что всем, кроме государства. При этом не следует ставить знак равенства между государством и госчиновниками.
Неучтенный трафик мягко именуют «серыми схемами».
– В какой–то степени все чартеры иностранных операторов в России чуть–чуть «серые», – сказал Николай Якубенко, исполнительный директор авиакомпании «Сириус–Аэро», имея в виду каботажные полеты иностранных воздушных судов в российском небе.
– «Серые чартеры». Мы про них слышим, но всерьез не рассматриваем. Для VIP–клиента важны гарантии качественного сервиса и своевременного вылета/прилета, чего ожидать от «серых» схем невозможно, – успокоительно заверил Азат Мулгимов.
И тем не менее констатировал, что активизация нелегалов на рынке в последнее время произошла. Собственники воздушных судов, дабы оправдать содержание техники, через приватные каналы ублажают клиентов, не регистрируясь в коммерческом реестре. Это реалии нашего рынка.
– Отмечается увеличение рейсов в целом по России. Причем туда, куда ранее не летали вообще, в непостижимые аэропорты… – детализировал ситуацию Николай Якубенко.
Закономерен вопрос – одни ли «иностранцы» совершают коммерческие полеты в российских воздушных просторах? Представители отечественных компаний настаивают на «сером» каботаже, сотрудники зарубежных «дочек» дипломатично не исключают участие в подобных схемах собственников воздушных судов, зарегистрированных в России. Во владении последних необязательно роскошные бизнес–джеты. Это могут быть и скромная четырехместная Cessna, и даже застоявшийся в ангаре Ан–2… Тем более что совершать ныне подобные полеты, учитывая серьезную либерализацию использования российского воздушного пространства для самолетов малой авиации, совсем несложно.
Либерализация – это хорошо. Но почему всех устраивает анархия, ведущая к неразберихе и абсурду?
– Скорее всего, как и во многих других отраслях экономики России с 1991 года, личная заинтересованность участников рынка в превалировании «серых» сделок задерживает переход авиационного рынка к соблюдению буквы закона, – считает Дерек Блум, партнер Capital Legal Services.
Скажем прямо, отследить нелегальное коммерческое использование российского судна не так–то просто. Это хорошо понимают представители отечественных ассоциаций деловой авиации. Отсюда и лукавая праведность, направленная на конкурентов извне. Так, в одном из отчетов ОНАДА «среди факторов утраты «нормальной» (рыночной) конкуренции из–за этой негативной тенденции» называется ряд серьезных причин. Среди них – повсеместная практика выдачи разрешений на совершение каботажных полетов по территории России воздушными судами иностранных государств с формулировкой «в порядке исключения»; «вынужденная традиция» зарубежной регистрации воздушных судов деловой авиации, приобретаемых и регистрируемых отечественными корпорациями и частными лицами через зарубежные дочерние и аффилированные компании; непротекционистская политика государственных органов в вопросе доминирования на российском рынке деловой авиации иностранных операторов и другие причины.
Уже стало хорошим тоном во всем винить Запад. Но как тогда быть с неучитываемым трафиком «внутри России» и рядом других направлений?
– Мы наблюдаем рост бизнеса на 5–7% у российских операторов, которые базируются в России и летают на самолетах российской регистрации. Это, естественно, связано с тем, что у них имеются преимущества по выполнению внутрироссийских рейсов. Например, летать в Симферополь, который иностранные операторы из–за понятных опасений стараются обходить стороной, – отметил Азат Мулгимов.
Получается, что отечественная деловая авиация доминирует на собственной воздушной территории. При этом наблюдается рост трафика, и вполне существенный, в сравнении с европейским направлением. Но где же этот позитив учитывается, в каких кондуитах? Аналитики отмечают, что данный рыночный сегмент не стал прозрачнее даже после отмены таможенных пошлин для многих видов судов корпоративной авиации. Как, впрочем, не стал родным и отечественный реестр воздушных судов. Объясняют этот факт все той же космополитичностью данного рынка. Тогда зачем пенять на его зарубежных участников, требуя от регулятора большей патриотической принципиальности?
Задача не в том, чтобы уличить кого–либо в «прямодушной» увертливости. И даже не в том, чтобы указать на существенные прорехи в налоговой отчетности. Речь о перспективах развития. Более дешевые «серые» модели ведения бизнеса отнюдь не ведут к искомой цели. Сегмент деловой авиации буквально лавирует в потоке правовых, страховых, таможенных, банковских рисков... Крайний в перечне фактор очень важен для роста любой экономической среды. Готовы ли банкиры принять подобный формат неопределенности? Вопрос риторический. В таком контексте убежденность представителей ОНАДА в том, что «развитие правовой базы, регламентирующей деятельность деловой авиации, будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности данного сегмента», абсолютно справедлива.

Джокер, и тот крапленый

Развитие на транспорте связывают чаще всего с ростом объемов перевозок, увеличением маршрутных сетей и, соответственно, доходов. Но это внешние индикаторы, ориентиры, указывающие на тот или иной тренд.
Как определить этот тренд, если участники рынка рисуют картину совсем не однозначно? От снижения на 30–36% до роста, пусть на отдельной страновой площадке, на 5–7%. Здесь следует согласиться с Азатом Мулгимовым – тенденции в таком сумбуре не увидеть. Усложняет оценку и разнохарактерность экономики сегмента. Здесь задействованы не только непосредственно бизнес–джеты, но и сопутствующие услуги по наземному обслуживанию самолетов деловой авиации в аэропортах. Достаточно серьезный рынок представляет собой сервис операторов. Например, отечественные брокеры не сильно страдают от санкций.
– Российские операторы имеют некоторое преимущество перед иностранными коллегами, оплачивая аэропортовые сборы и топливо в национальной валюте, – сказал Николай Якубенко.
Волотильность рынка отмечают и компании по наземному обслуживанию. Впрочем, и здесь находятся компенсационные факторы.
– Клиенты нацелены на то, чтобы сократить собственные расходы. Мы стали еще больше заботиться о качестве услуг. Ввели единый диспетчерский центр, развиваем новые направления… Сейчас порядка 60% пассажиропотока – это внутренние авиаперевозки. В прошлом году превалировали международные рейсы – 75% от общего объема перевозок. Увеличились объемы по обслуживанию вертолетов. Этот сегмент растет активно. В настоящее время порядка 25% операций выполняются вертолетами, – с долей оптимизма отметила Ольга Герасина, директор по развитию бизнеса А–Групп.
Активизация услуг вертолетной техники в деловой авиации не может не радовать. Это своеобразный джокер в рукаве при нынешних обстоятельствах. Однако и рынок снова сталкивается все с той же проблемой. Операторы считают, что абсолютное большинство перевозок на вертолетах выполняются частными владельцами по «серым» схемам.
Тем не менее они надеются, что в России появятся коммерческие эксплуатанты вертолетов. Пока развитие легального бизнеса здесь сдерживают требования регулятора к сертификации вертолетной техники, что делает этот бизнес невыгодным.
Выход из «серого» пространства, разумеется, имеется. Буквально через несколько дней после завершения конференции состоялся видеоселектор по вопросу исполнения регионами рекомендаций комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения. Вел его министр транспорта РФ Максим Соколов. Он отметил, что развитие авиации общего назначения позволяет внести существенный вклад в социально–экономическое развитие регионов страны и их транспортных комплексов. Вместе с тем было указано на необходимость участия в программе территориальных органов Росавиации и Ространснадзора в координации с правоохранительными органами.
Может, действительно пора и власть употребить? Экономическую. Скажем, разрешить беспошлинный ввоз малых воздушных судов только для владельцев, которые регистрируют свои самолеты в российском реестре для их коммерческой эксплуатации.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

19.11.2015