Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Среда, 30 декабря 2015 01:00

В кризисное время нужны долгосрочные проекты

3_s.jpg
А главный формат их финансирования – государственно–частное партнерство.

3.jpgРазвитие инфраструктуры является приоритетом для транспортного комплекса на протяжении последних 15 лет, если за точку отсчета принять 2000 год, когда началась реализация ФЦП по модернизации транспортной системы России. Согласно программным документам инфраструктура ТК развивается комплексно, отраслевые проекты в сфере железнодорожного, автомобильного, воздушного и водного транспорта органично дополняют друг друга, учитывают потребности регионов и повышают деловую активность.
Как оценивать транспортные проекты с народнохозяйственной точки зрения, как должно измениться отношение к мегапроектам в изменившихся экономических условиях?

Кто не успел…

В период экономических кризисов приоритетным для любого правительства становится сокращение бюджета. В связи с этим пересматриваются самые крупные статьи расходов, к которым относятся прежде всего инфраструктурные проекты. Их отличительной особенностью является большой разрыв во времени между вложением средств (и немалых) и вводом объекта в эксплуатацию. За это время многократно меняется экономическая ситуация, а следовательно, трудно учесть финансовые риски, связанные прежде всего с удорожанием проекта. Самыми уязвимыми с этой точки зрения становятся проекты по строительству, расширению и реконструкции транспортной инфраструктуры. Итак, с одной стороны, необходимость отвлечения государственных средств с их окупаемостью в отдаленной перспективе, а с другой – такая же необходимость использования государственных средств для решения задач сегодняшних. И с этой дилеммой сталкиваются как страны, развитые в транспортном отношении, так и те, где инфраструктура развита недостаточно. Россия относится к последним.
Специалистами выявлены общие закономерности и подходы к оценке инфраструктурных проектов.
Так, во всем мире реальная потребность в инфраструктуре, как правило, значительно превышает объемы фактических инвестиций в инфраструктурные проекты. Это вполне объяснимо: цена ошибки в прогнозах становится чересчур велика, учитывая многомиллиардные расходы на строительство. Между тем долгосрочные прогнозы роста мирового ВВП требуют опережающего развития инфраструктуры. Согласно данным аналитического исследования Газпромбанка при среднегодовом росте экономики на 3,3% (фактические данные за последние 18 лет) к 2035 году ВВП всей планеты вырастет в два раза, что потребует инвестиций в инфраструктуру как минимум в размере 3,5% от мирового ВВП, или 57 трлн долл. (в среднем 3,2 трлн долл. в год).
Для поддержания адекватного состояния инфраструктуры совокупная стоимость инфраструктурных активов должна составлять в среднем 70% от ВВП. Те страны, у которых эта доля ниже (например, Бразилия, Россия, Индия и даже США), должны наращивать инвестиции в инфраструктуру опережающими темпами, а те, у которых выше (Япония, Китай, Германия), имеют возможность сократить объем инвестиций в ближайшие годы. Например, Япония с учетом задела в прошлые годы может сократить инфраструктурные инвестиции в период до 2030 года с 5 до 2,6% ВВП, Китай – с 8,5 до 6,4% ВВП. Но всем другим экономикам следует наращивать потенциал. Например, инфраструктурные инвестиции Бразилии в грядущие 15 лет должны вырасти с 1,5 до 4,9% ВВП, Индии – с 4,7 до 6,9%, Евросоюза – с 2,6 до 3,1%, США – с 2,6 до 3,6%, России – с 3,4 до 4%.
В России инвестиции в инфраструктуру составляют в среднем 3,6–4,2% от ВВП, что близко к среднемировому показателю, к 2020 году объем инфраструктурных инвестиций достигнет 650 млрд долл. (в среднем 90 млрд долл.). Этих средств достаточно для умеренного расширения инфраструктуры и постепенного улучшения ее качества, но не для опережающего paзвития. Объем частных инвестиций в инфраструктуру до 2020 года может составить 25–40 млрд долл. Что касается инвестиций в транспортную инфраструктуру, то основная нагрузка ляжет на дорожное строительство (45%), доля железнодорожного транспорта составит 20% с учетом проекта ВСМ и метро, на трубопроводный транспорт придется 30%, а оставшиеся 5% – на порты и аэропорты.
Для любой развивающейся экономики, в том числе для российской, профицит инфраструктуры оказывается жизненно необходим, считают эксперты ИПЕМ. Даже в СССР существовал норматив, согласно которому резерв инфраструктуры – железнодорожной, трубопроводной, электроэнергетической – должен составлять примерно 8–15%. Это делалось не только для возможности выдержать пиковые нагрузки, например сезонные, но и для того, чтобы обеспечивать поступательный рост экономики. Конечно, у плановой экономики были свои издержки и нюансы, но принцип профицита инфраструктуры с прицелом на увеличение грузооборота соблюдался. К чему приводит инфраструктурный дефицит, хорошо видно по нашим дорогам – у нас не настолько много машин, у нас мало дорог.
Международные аналитики констатируют, что в большинстве стран мира инфраструктура недофинансируется на 20–40%, но при этом государственные вложения в проекты составляют не менее 65% от общего объема инвестиций. Однако возможности дальнейшего наращивания бюджетных расходов ограничены высокой долговой нагрузкой правительств и дефицитом государственных бюджетов. Роль частных инвестиций, на долю которых приходится 35% от инфраструктурных инвестиций, существенно возрастает. Правительства всех заинтересованных в своем развитии стран разрабатывают стимулирующие меры для привлечения инвесторов и нахождения разумного баланса риска и доходности инфраструктурных проектов.
По мнению аналитиков, наиболее приоритетной для развития формой финансирования инфраструктурных проектов в России должно стать государственно–частное партнерство в инфраструктуре, прежде всего уже проработанные на практике концессионные механизмы. Один из очевидных внебюджетных источников длинных денег для инфраструктурных проектов – пенсионные накопления граждан и инфраструктурные облигации, за счет которых уже финансируется ряд проектов РЖД.
Обозначенный Президентом РФ приоритет государства на развитие транспортной инфраструктуры в целом соблюдается. Во исполнение поручений главы государства заработал сравнительно новый источник инфраструктурного финансирования – Фонд национального благосостояния (ФНБ), сформированный за счет нефтегазовых сверхдоходов предыдущих лет. В текущем году средства фонда в размере 85,4 млрд руб. планируется направить на два железнодорожных проекта – развитие Восточного полигона и строительство новой линии в Туве Элегест – Кызыл – Курагино – и на один автодорожный – реконструкцию Центральной кольцевой автомобильной магистрали в Московской области.
Аналитики инфраструктурного рынка убеждены, что именно в кризисное время необходимо вкладываться в долгосрочные проекты. Строительство новой инфраструктуры – это, как правило, капиталоемкие проекты, формирующие большой заказ для разных отраслей промышленности. А это и рабочие места, и освоение новых технологий, задействование простаивающих мощностей и создание новых, формирование дополнительной налоговой базы для государства, рост привлекательности прилегающих территорий для населения, что в перспективе приведет к возникновению новых городских агломераций.
Экономика, как известно, развивается циклично: на смену кризису придет стабилизация, а затем подъем. А вот в этот момент недоразвитая инфраструктура может превратиться в ограничитель дальнейшего развития, что с известной периодичностью демонстрирует и наша история. Как только кризис проходит, все начинают говорить о нехватке инфраструктуры. А ее строительство требует не только привлечения материальных, трудовых, финансовых ресурсов, но и времени, которое нельзя упустить. Одним словом – кто не успел, тот опоздал.

Весомо, грубо, зримо

Реконструкция БАМа и Транссиба – проект, рассчитанный до 2018 года, на реализацию которого помимо средств РЖД планируется привлечь миллиарды из Фонда национального благосостояния и субсидии из бюджета. И в период, когда Россия столкнулась с экономическими проблемами, когда пересматривались приоритеты распределения государственных средств, проект БАМ–Транссиб тем не менее был признан экономически оправданным и социально целесообразным. При этом очень важно, как отмечают специалисты одной из ведущих аудиторских компаний «Делойт», которая занималась оценкой проекта, что развитие Восточного полигона обеспечит мультипликативный эффект, рост деловой активности громадного региона.
Статистические данные свидетельствуют о практически 100%–ной корреляции темпов роста железнодорожных перевозок и промышленного производства.
С позиции РЖД реконструкция главных железнодорожных магистралей позволит расширить «узкие места», а их протяженность уже превысила 3200 км и далее без радикальной реконструкции будет расти высокими темпами. А, как справедливо замечают специалисты, заторы на железной дороге в отличие от автомобильных дворами не объедешь.
Но реконструкция БАМа и Транссиба, естественно, не сводится только к ликвидации «узких мест».
Реализация проекта позволит к 2020 году достичь почти 40%–ного роста объемов перевозки в направлениях Восточного полигона (315,9 против 230,3 млн тонн в 2013 году).
Для самих РЖД значимость восточного направления будет только возрастать. Так, если в среднем по сети железных дорог объем перевозок за семь лет вырос на 19,6%, то по Восточному полигону этот показатель составил 43%. Более того, помимо всех негативных факторов девальвация рубля существенно улучшила экономику экспортоориентированных отраслей, а Восточный полигон прежде всего обслуживает именно их. Поэтому сейчас можно ожидать даже дополнительного роста заявок от грузоотправителей, которые поспешат воспользоваться сложившейся благоприятной ситуацией.
Крупные промышленные компании страны уже заявляли о намерениях разрабатывать месторождения региона. Это и угольные месторождения Якутии (Эльгинское – 12 млн тонн, Денисовское – около 9 млн тонн ежегодно), и Таежное железнорудное месторождение (6 млн тонн). Для сравнения: такие цифры сопоставимы с объемами перевозки кузбасского угля, груза, который полностью ориентирован на железнодорожный транспорт. Так что говорить об отсутствии потенциала роста объемов не приходится.
Суммарно только за 2014 год с месторождений региона было вывезено свыше 57,9 млн тонн ископаемых. А после реконструкции дорог к 2020 году объемы должны вырасти почти вдвое – до 113,2 млн тонн. В конечном счете регионы получат повышение уровня занятости, а государство – общий рост экономики. Дальний Восток получит 40 тыс. новых рабочих мест, а объемы заказов для предприятий превысят 400 млрд руб.
Не вызывает вопросов не только коммерческая, но и бюджетная эффективность проекта. Как показали расчеты, одни лишь дополнительные доходы бюджета (налоги, сборы и поступления во внебюджетные фонды) способны полностью окупить реализацию проекта за счет бюджетных средств. Например, только платежи ОАО «РЖД» в бюджеты различных уровней после выхода проекта на максимальную мощность составят около 14–15 млрд руб.
Но надо понимать, что мультипликация эффекта без госучастия может снизиться, и прежде всего пострадают интересы частного бизнеса. Поясним сказанное наглядным примером. Для сравнения: перевозка 1 т угля из Кузбасса стоит около 20 коп., тогда как для нефтеналивных грузов на аналогичном транспортном плече уже действует ставка в 1,3–1,4 руб. В подобном контексте рыночная отдача на инвестированный капитал невозможна априори, и именно поэтому государство должно поддержать проект финансово.
Компаний, готовых инвестировать в разработку месторождений, связанных с реализацией проекта Восточного полигона, немало. Это, в частности, такие компании, как СУЭК (34 млрд руб.), «Мечел» (229 млрд руб.), «ЕвразХолдинг» (72,6 млрд руб.), «Колмар» (92 млрд руб.), «Петропавловск – Черная металлургия» (23 млрд руб.) и другие. В целом объем частных инвестиций превышает 900 млрд руб.
В то же время эксперты отмечают, что отказ от проекта негативно отразится на росте конкурентоспособности отечественных предприятий как на внутреннем, так и на внешнем рынке, ограничит экспорт российской продукции, снизит стимулы для развития добывающей и обрабатывающей отраслей, не позволит перейти на новый уровень взаимодействия со странами Азиатско–Тихоокеанского региона.
Инфраструктурные проекты как антикризисная мера стимулируют рост экономики, развитие малого и среднего бизнеса, приток инвестиций в реальный сектор. Именно по этому пути идут сегодня большинство стран.
В частности, в 2003–2012 годах, на которые приходился не один кризис, протяженность железнодорожных линий ЕС увеличилась на 12,8 тыс. км, Японии – более чем на 1,5 тыс. км, Индии – на 1,4 тыс. км.
По оценкам Еврокомиссии, ежегодные государственные расходы 27 стран Европы на поддержку и развитие железнодорожного транспорта составляют 46 млрд евро.
Инструменты поддержки железнодорожников во многом зависят от государства, при этом наибольшую долю финансирования государством инфраструктурных проектов имеют Китай и Германия – страны, демонстрирующие наиболее динамичное развитие как инфраструктуры, так и экономики. А в Германии обязанность государственной поддержки инфраструктуры прописана в конституции.
Что же касается России, то вопросы развития транспортной инфраструктуры с учетом только нашей территории являются государственно важными по определению. Модернизация и расширение БАМа и Транссиба – яркое тому подтверждение.
Наряду с такими мегапроектами, как реконструкция БАМа и Транссиба, к реализации намечены, если так можно выразиться, проекты второго эшелона. К ним можно отнести Северный широтный ход.
Строительство Северного широтного хода (Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево) является важным условием транспортного обеспечения освоения богатейших месторождений Северного Урала. Проект позволяет сформировать стратегически важный транспортный полигон, дополняющий Транссибирскую магистраль с потенциалом выхода к Арктике. Реализация проекта базируется на гарантированной и подтвержденной грузовладельцами грузовой базе железнодорожных перевозок. В настоящий момент имеется подтверждение на планируемый объем перевозок по Северному широтному ходу в объеме 23,1 млн тонн.
В проекте заинтересованы как ОАО «РЖД», так и бизнес–сообщество Ямало–Ненецкого округа.
Со стороны ОАО «РЖД» потребуются усилия, чтобы этот проект уложился в оптимальные финансовые параметры. У руководства компании есть уверенность, что решение будет найдено. Компании нужна и новая грузовая база, и в целом перспективы развития сети.
Что касается территории, то ОАО «РЖД» – это стратегический партнер автономного округа, без которого реализация масштабных инфраструктурных проектов в российской Арктике просто невозможна.
ОАО «РЖД» – это флагман реализации проекта строительства Северного широтного хода. Потому что вся грузовая база, тарифы, управление движением – все это должно определяться на этапе начала строительства этой дороги. Порядок взаимодействия между правительством округа и РЖД обсуждался, и был достигнут консенсус, хотя есть отдельные «узкие места», для преодоления которых необходимо синхронизировать действия региона и центра.
Подводя итог, можно сказать, что самое главное – в 2016 году не отказываться и не сбавлять темпов строительства транспортных объектов. Кризисы – явление временное, а хорошо построенные дороги остаются навсегда, входя в нашу жизнь не хуже римского водопровода – «весомо, грубо, зримо». Лучше Маяковского не скажешь.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук


КСТАТИ
200 млрд на инфраструктуру

По итогам 2015 года строительный комплекс ОАО «РЖД» обеспечил строительство объектов инфраструктуры на общую сумму более 200 млрд руб. Об этом сообщил вице–президент ОАО «РЖД» Олег Тони, выступая на итоговом заседании правления компании.
Среди основных проектов ОАО «РЖД» – развитие подходов к портам Северо–Запада, Дальнего Востока, Азово–Черноморского бассейна, реконструкция и модернизация БАМа и Транссиба, развитие Московского транспортного узла, строительство железнодорожных подходов к переходу через Керченский пролив, строительство новой линии Журавка – Миллерово.
В рамках реализации проекта развития Усть–Лужского транспортного узла были выполнены работы общим объемом инвестиций в 13,7 млрд руб.; ввод новых объектов инфраструктуры позволил увеличить пропускную способность узла до 64 млн тонн в год. Особенностью этого проекта является использование новейших технологий, в том числе полностью автоматизированный роспуск вагонов на новой сортировочной горке станции Лужская–Сортировочная.
«Этот проект особенный, задействованы новейшие технологии. Кто бы раньше мог подумать, что поезд без машиниста – это не фантастика. А сейчас это уже работает на Северо–Западе», – отметил Олег Тони.
Масштабные строительные работы развернуты на Восточном полигоне. Крайне сложный проект развития БАМа и Транссиба предполагает строительство более 1,5 тыс. объектов, растянутых на сотни километров. Из–за высокой капиталоемкости этого проекта большое внимание уделяется вопросам снижения эксплуатационных и строительных затрат при сохранении безопасности инфраструктуры.
«В результате проведенной в этом году оптимизации достигнута экономия в размере почти 8,5 млрд руб. Уверен, что эту работу мы продолжим и в следующем году», – сказал Олег Тони. По его словам, важнейшей задачей 2016 года станет усиление контроля качества подготовки проектных решений.
Также в 2015 году было продолжено развитие Московского транспортного узла, в частности, была обеспечена готовность инфраструктуры для скоростного пассажирского движения на участке Москва – Крюково главного хода Октябрьской железной дороги. Продолжается реализация проекта организации пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги. Готовность объекта на данный момент оценивается на уровне 80%, ввод в эксплуатацию запланирован в 2016 году.

30.12.2015

Прочитано 1146 раз Последнее изменение Среда, 30 декабря 2015 12:04
Другие материалы в этой категории: Драйвер развития »