Столичное правительство приняло решение заменить вагоны монорельсовой дороги на обычные трамвайные.
Правда, для этого придется эстакаду с одной стороны снести, а с другой – достроить. Работы по демонтажу монорельса начнутся в этом году.
Причина такого решения проста: монорельсовая дорога очень дорого обходится городу, но при этом никакой важной транспортной функции не несет.
Как считают многие специалисты, проекту не повезло с рождения. «Для города монорельс всегда был чемоданом без ручки», – говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. По его мнению, «изначально в московском монорельсе не было никакого смысла, кроме фантазии бывшего мэра и желания поддержать некоторые предприятия. Мировой опыт использования монорельсов показал, что наиболее эффективно они действуют как средство сообщения между хабами – огромными многотерминальными аэропортами. Использование монорельса в городе в качестве альтернативы общественному транспорту приносит мало пользы».
Как вспоминает бывший президент корпорации «Трансстрой» Владимир Брежнев, «у монорельса с самого начала было больше противников, чем сторонников, мол, слишком дорог и в строительстве, и в эксплуатации».
«Не было сделано расчетных обоснований, не был определен ожидаемый пассажиропоток. Верх взял принцип: построим и посмотрим, как получилось», – отметил старший научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Генплана Москвы Александр Стрельников.
Строительство монорельсовой дороги было связано с возможностью проведения в Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки «ЭКСПО–2010», однако проект останавливать не стали даже после того, когда право на проведение выставки досталось Шанхаю.
Первоначально первая линия монорельса планировалась от станции метро «Ботанический сад» вдоль Ярославского шоссе. Впоследствии проект был изменен и утверждена трасса от станции метро «Ботанический сад» до станции метро «Тимирязевская». Потом маршрут урезали, линию решили закончить у южного входа ВВЦ (станция «Улица Сергея Эйзенштейна»), однако даже в таком виде монорельс связал два района – ВВЦ и Тимирязевский, между которыми не было прямого сообщения. Поднятая над землей на 5–7 метров монорельсовая эстакада «перешагнула» через автомагистрали и линии Октябрьской железной дороги.
Экспериментальную разработку сделал коллектив Института теплотехники, более известный в мире своими ракетными установками «Тополь». При ограниченном финансировании, в предельно короткие сроки были созданы собственная технология и отечественный подвижной состав, который ничуть не уступал зарубежным образцам, разработана автоматизированная система управления.
К строительству приступили осенью 2001 года, а спустя три года, 20 ноября 2004 года монорельс принял первых пассажиров. На линии с 10:00 до 16:00 сначала работали два состава, интервал движения которых составлял 30 минут. Позднее интервал движения сократился до 20–23 минут, а время работы увеличилось с 8:00 до 20:00. Проект обошелся городу (по ценам 2004 года) в 6,3 млрд руб.
При строительстве монорельса расчет строился на туристов, однако экскурсионная ценность районов, по которым проложена трасса, оказалась ничтожна. Поезд идет либо над неубранными гаражными комплексами, либо по широким, но совершенно не представляющим интереса улицам Академика Королева и Фонвизина. И потому монорельсовая дорога с момента открытия так и не вышла на самоокупаемость. По данным Михаила Блинкина, себестоимость перевозки одного пассажира на монорельсе – примерно 200 руб., при этом пассажир оплачивает примерно седьмую часть.
Незавидное положение «трассы будущего» видно невооруженным глазом: окошечки касс станций монорельса, мягко говоря, не штурмуют. По данным экспертов, число пассажиров монорельса выросло с момента перевода трассы из экскурсионной в рабочую стадию почти в три раза, но все равно осталось мизерным: 3,5 млн человек в год. Это в два раза меньше, чем московская подземка перевозит за день! Наличие монорельса не повлияло как на стоимость жилья в районе, так и на капитализацию самого города. Вместе с тем это чудо техники оказалось весьма «прожорливым» и требовало постоянных субсидий от города. В год – почти 1 млрд руб., но несколько лет в мэрии Москвы упорно не желали отключить безнадежного больного от бюджета. Более того, столичные власти строили «наполеоновские планы» по развитию монорельсовых линий. 20 февраля 2008 года в эфире телеканала «ТВ–Центр» первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса городского хозяйства Петр Бирюков сообщил, что московские власти намерены возводить монорельсовые магистрали в тех районах столицы, где невозможно строительство метро. В частности, планировалось проложить линии для связи центра города с Экспоцентром, аэропортами Шереметьево и Внуково, к Воробьевым горам, району Солнцево и т. д. Шла речь и о проведении монорельса в Зеленоград.
Но грянул кризис 2008–го, и в результате не достроили даже первую линию, которую планировали дотянуть до Ярославского шоссе, где она была бы, конечно же, востребованной, и в другую сторону – до станции метро «Войковская». А потом зазвучали и первые сомнения – а кому он нужен вообще, московский монорельс? А после прихода к власти команды Сергея Собянина, пообещавшего вылечить транспортные болезни Москвы, столичные чиновники уже вслух начали говорить о демонтаже уникальной для столицы дороги. Мол, пришло время разрубать гордиев узел.
Люди на форумах делятся своими мнениями о перспективах монорельса:
«В нынешнем виде монорельс убыточен, но не сносить же его! Просто нужно сделать так, чтобы он не приносил убытков. Сломать проще всего!»
«Раз построили, так надо думать, как его рентабельным сделать. Продлить, например, в сторону Преображенки и поезда пускать, как в метро, каждые 2–3 минуты»
«Продлить до Преображенки – отличная мысль, по утрам и вечерам там всегда пробки. Зимой 11–е трамваи стоят от Преображенки до проспекта Мира. Даже приходилось ходить пешком, чтобы не сидеть в набитом битком транспорте два часа»
«Главная ошибка в том, что эту «пионерскую железную дорогу» построили не в том месте, ну и сама загрузка вагонов смехотворная. Любой трамвай заменит целый поезд этих таратаек»
«Монорельс давно стал одним из символов Москвы, и я не представляю, как можно взять и разрушить эту колоссальную систему. Их нужно строить больше, соединять, как линии метро. Хотят сломать – хорошо, какая нам будет предложена альтернатива? Как можно быстро и удобно перескочить с рыжей ветки на серую? А вечером, когда стоят Академика Королева и Ботаническая? Проект можно сделать если не прибыльным, то самоокупаемым уж точно»
Автор стратегических ракет и отец монорельса, директор Института теплотехники Игорь Краснов не верит, что можно разобрать и выбросить на свалку готовую дорогу. По его мнению, монорельсу оказались вполне посильны «переходы» через любые автострады и железнодорожные магистрали, и это единственный вид транспорта, который можно прокладывать в условиях сложившейся застройки. По сути, это выделенная полоса, которую можно проложить над любой трассой. Среди достоинств монорельса – тихий ход, безвредность для экологии и экономичность с точки зрения энергопотребления, которое не больше, чем у современного троллейбуса. Доказал монорельс и то, что является по–настоящему всепогодным видом транспорта: бесперебойно ходит и в любые снежные заносы, и в дожди, и в жару. По его мнению, если уж объявлять столь кардинальную войну убыткам, то тогда придется закрывать в Москве и метро, и автобусное, и троллейбусное движение, ибо все виды общественного городского транспорта традиционно дотационны, и не только в Москве.
К слову, за рубежом монорельсы также убыточны. Опыт их эксплуатации показал, что этот вид транспорта хорош в парках, аэропортах, но ужасно работает в городских условиях. Если коротко, то монорельсовые системы можно охарактеризовать так: дорого, медленно, мало. Их строительство и содержание – крайне затратное мероприятие. Самый значительный недостаток – это малая провозная способность. К монорельсу не прикрепишь еще вагон, как к трамваю, а кабины изначально рассчитаны на небольшое количество людей. В 2013 году в Сиднее полностью разобрали монорельсовую систему, которая просуществовала в городе больше 20 лет. Пожалуй, только японские инженеры сумели реализовать этот вид транспорта на том уровне, который позволяет оправдать его существование.
Владимир ГОНДУСОВ
4.02.2016
Get the App
