Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 25 февраля 2016 01:00

Арктика с Антарктикой ошибок не прощают

1_s.jpgВ этом приходилось убеждаться, пересекая огромные воздушные
пространства над ледниками, скалами и горными вершинами.

Игорь Гончаров – из удивительной когорты людей, которую принято называть емким словом «полярник». Объединяет их тяжелый труд в ледяном безмолвии у северного и южного полюсов планеты, долгие расставания с родными и близкими, вера в надежное плечо друга и огромнейшее счастье от проделанной работы. В 1973 году Игорь Сергеевич «за выдающиеся достижения в выполнении плановых заданий по авиаперевозкам, применении авиации в народном хозяйстве страны и освоении новой авиационной техники» удостоен звания Героя Социалистического Труда. Спустя годы, в мае 1986–го, он добровольно шагнул в атомное пекло Чернобыля...
На Ледяной континент его командировали в 1962 году. Вместе с группой полярников Гончарову предстояло обустраивать научную станцию «Молодежная». К этому времени у него был многолетний опыт работы в Арктике. Летать в Заполярье он начал еще в 1954 году, после окончания военно–авиационного училища. При распределении на Крайний Север напросился сам. На вопрос: «Откуда такое стремление попасть именно в полярную авиацию?» Игорь Сергеевич ответил так: «Я ведь рос в то время, когда имена покорителей Арктики – Папанина, Водопьянова, Бабушкина, Мазурука – были у всех на устах. Об этих мужественных, бесстрашных людях, выполнявших нелегкую летную работу в экстремальных условиях, писали газеты, постоянно рассказывало радио, о них с восхищением говорили взрослые на кухне нашей коммунальной квартиры на Полянке…»
Лейтенант Гончаров попал в авиационный полк, который дислоцировался в военном городке со странным названием Африканда, что в десяти километрах от Мурманска. Это было время «холодной войны», совсем рядом – страны НАТО с мощными военными базами и подготовленными экипажами, так что задачи перед авиаполком стояли серьезные.
Служба молодого штурмана складывалась удачно, но спустя четыре года он попал под печально известное «хрущевское сокращение», когда полтора миллиона офицеров были уволены из вооруженных сил, по сути – выброшены на улицу. Но не только о несостоявшейся военной службе, которой был предан всей душой, с горечью вспоминает Игорь Сергеевич. До сих пор у него перед глазами стоит картина безжалостного и варварского уничтожения самолетов Ил–28, на которых он летал. Машины давили тракторами и бульдозерами прямо на стоянках, а ведь это был первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия. Самолет отличался выдающейся надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов. За создание Ил–28 Сергею Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия. К сожалению, сохранилась лишь малая часть самолетов – они были переданы в качестве учебных машин в летные училища, где получили самые лестные отзывы.
Гончаров, коренной москвич, вернулся в родной город, устроился инструментальщиком на завод авиационной аппаратуры, неплохо зарабатывал, но мысли по–прежнему стремились ввысь, к облакам, к лазурной синеве. Ему повезло: благодаря бывшему сослуживцу Игорь Сергеевич был принят на работу в Московскую авиагруппу особого назначения, которая базировалась в Мячикове, что недалеко от Жуковского. Экипажи авиагруппы на самолетах и вертолетах Ми–8 покрыли сетью своих маршрутов скованные холодом ледяные поля Арктики.
«Мне посчастливилось побывать в самых глухих уголках акватории, – пояснил Игорь Сергеевич. – Работа была нелегкой – Арктика ошибок не прощает. Бывало всякое. Иногда приходилось молить Бога об успешном полете или удачной посадке…»
О задачах, которые стояли перед ним и коллегами, сказал так: «Они были весьма разнообразны. Стратегическая ледовая разведка и проводка кораблей по Северному морскому пути, снабжение полярных станций, работы по обеспечению безопасности, постановка в интересах метеорологов радиобуев в разных точках океана, а в интересах подводников – картографирование его дна…»
Бороздил небо Арктики на Ли–2, Ил–14, Ан–12 и вертолетах. Командировки – от трех месяцев до года. До сих пор помнит особенности всех аэродромов, на которые приземлялся, а это десятки площадок – Диксон, Хатанга, Амдерма, Каменный, Новая Земля, Земля Франца Иосифа…
…Первой задачей, которую выполнил Гончаров, оказавшись в Антарктиде, это перелет на 2000 км – от научной станции «Мирный», главной базы советских антарктических экспедиций, на будущую станцию «Молодежная» в западной части Земли Эндерби. Ее строительство началось в феврале шестьдесят второго. Спустя годы именно «Молодежная» станет главной базой советских антарктических экспедиций.
Доставка людей и грузов на «Молодежную» стала лишь частью многотрудных дел Игоря Сергеевича на шестом континенте. Как и в Арктике, пришлось летать на разведку, в том числе и ледовую, – для идущих к берегам материка судов, доставлять в заданные точки группы исследователей, с борта его самолета велись аэрофото– и аэромагнитная съемки. На неутомимом труженике Ил–2, пересекая огромные воздушные пространства над ледниками, скалами и горными вершинами, побывал и на Южном географическом полюсе, и на Полюсе относительной недоступности...
Рассказал Гончаров и о том, почему летать в тех краях трудно и рискованно: затяжная непогода, южная полярная ночь, высокие и плотные, словно мрамор, снежные заструги на поверхности, достигающие высоты метр и более, белизна ледникового купола, вздымающегося на несколько километров и сливающегося с низким блеклым небом, отсутствие естественных и искусственных ориентиров, а также разреженность воздуха на больших высотах, не позволяющая двигателям машины работать на полную мощность, – гибельное для экипажа сочетание!
Того, что для Крайнего Севера было уже пройденным этапом, например, карт магнитного склонения, в Антарктиде тогда не существовало, и потому штурманы были «без глаз», подобно арктическим пилотам довоенной поры. Вот и приходилось во время каждого полета исправно заносить в журнал показания компаса, чтобы получить на будущее величину магнитного склонения. Составляя навигационные карты для себя, они вносили свой личный вклад в работу будущих экспедиций.
«Антарктика – истинный антипод Арктики, в ней все «наоборот», – отметил Игорь Гончаров. – Тот же компас, например, вращается совсем в другую сторону, ведь там – южный геомагнитный полюс Земли, и к этому надо было привыкнуть. Полярная ночь подобна арктической, только в небе нет Большой Медведицы и Полярной звезды, а луна проплывает в непривычном для нас направлении. Отсутствие оборудованных промежуточных посадочных площадок, за исключением, разве что, у экспедиций иностранных государств, заставляло искать их самостоятельно, что называется, с подбором. Смотришь сверху: подходит – не подходит. Подобрал – садишься. Отвечаешь за это сам. Понятно, что увидеть с высоты 200 м площадку необходимой толщины льда довольно сложно. Естественно, помогал арктический опыт…»
И все же, по словам полярника, самое опасное погодное явление в Антарктиде – вовсе не морозы, которые достигают весьма приличных величин, а сильные ветры, каких в равнинной Арктике нет. Когда на шестом континенте начиналась пурга, человеку из помещения выходить было рискованно, а если возникала острая необходимость выйти на улицу в такую погоду, то по инструкции делать это нужно было вдвоем или еще лучше втроем и идти следовало, только держась за веревки, протянутые вдоль специальных дорожек с поручнями. В полете из–за ветра порой случалось так, что самолет зависал в воздухе – мотор работает, а движения вперед нет…
Особенно опасен так называемый стоковый ветер, когда захватывает поток холодного воздуха, стекающий с ледника, и устремляется под действием силы тяжести вниз, по склону местности. Чем длиннее склон, по которому разгоняется стоковый ветер, тем он сильнее, чего, естественно, нет ни на одном другом континенте. Скорость такого ветра может достигать 80–90 м в секунду. (Для сравнения: в средней полосе России скорость самых сильных ветров обычно не превышает 28–30 м в секунду. Но тем не менее такие ураганы срывают крыши с домов и ломают вековые деревья.)
О том, каково приходилось полярникам шестого континента, прочитал в книге «Белые сны» Василия Пескова:
«Земля Эндерби. Если бы поглядел на нее космонавт с высоты, он увидел бы белую землю и странные точки. Лед на Земле Эндерби проткнули скалистые пики. Их зовут «нунатаки». Лед не много расскажет ученому об истории Антарктиды. А камни расскажут, чем богата теперь Антарктида. Уже несколько лет по Земле Эндерби ходят геологи. Основная база у них – на станции Молодежная. Но живут постоянно на озере Ричардсона. Они не нахвалятся озером. Кругом бури, а тут тишина. Антарктический ветер не пускает сюда горная цепь. Чистый лед. Солнце. На льду семь палаток: жилье, радиостанция, кухня. Шестнадцать человек живут на озере – восемь летчиков, радист, трое ученых и четыре геолога. Каждый день поднимаются два маленьких оранжевых самолета и увозят людей к нунатакам. Самолет летит двести – триста километров. Аэросъемка, наблюдение местности.
…Ночью 13 марта, перед тем как залезть в спальный мешок, летчик Александр Батынков показал на пингвинов: «Почему они убегают?».
Уснуть не успели. Задрожали палатки. И все кругом наполнилось странным шумом. В минуту скрылись луна и звезды. Ветер рвался на озеро сквозь щербину в горах. Минута – и уже нельзя стоять на ногах. Самолеты стали двигаться, как игрушки. Стена ветра навалилась на озеро. Вот крайнюю палатку рвануло и, как платок, унесло. Полетели фанера, ящики, покатились баллоны с газом; как монеты, катились по льду банки консервов. Вторую палатку смяло – согнулись опоры из алюминия. Скорее, скорее спасать самолеты! Один самолет закружился волчком – с «мясом» из хвоста вырвало лыжу. Ползком, втыкая отвертки в лед, добрались к самолетам. Чудом подняли в кабину бочки с бензином. Две бочки привязали под крыльями. Самолет присмирел, но жалобно стали скрипеть нижние крылья. Вот крылья обвисли – самолету уже не подняться. Кто–то стонет?! Штурман Игорь Гончаров упал от удара санями. Перелом ноги. Темно. Лежали, ухватившись за вбитые в лед отвертки и ледорубы…
Кончилось все так же быстро, как и началось. Появились луна и звезды. Озеро Ричардсона опять было самым спокойным местом в краю Эндерби».
«И хотя в Антарктиде условия жизни и работы намного тяжелее, чем в Заполярье, но закалка, которую мы получили при полетах в высоких широтах, очень нам пригодилась, – подчеркнул Игорь Сергеевич. – Что очень важно в таких местах: большая человеческая теплота отношений. Это чувство локтя помогало жить и трудиться. Не мною подмечено, что чем жестче климат, тем мягче друг к другу люди. Дружба, взаимопомощь и взаимовыручка для этих краев не просто слова…»
После годичной командировки в Антарктиду Игорь Сергеевич продолжал трудиться в Арктике. А еще ему, как и другим летчикам, штурманам и техническому персоналу вертолетов Ми–8, пришлось заниматься крайне важной работой по разведке полезных ископаемых, в том числе и нефтяных месторождений в районах Крайнего Севера. Именно тогда были разведаны нефтяные и газовые кладовые в Ямбурге, Новом Уренгое, Сургуте и других местах.
А весной 1986 года в судьбу полярника ворвалась одна из самых страшных аварий столетия – Чернобыль, где он, как и сотни других летчиков, отчаянных и смелых мужчин, на «железных стрекозах» разрывал небо бешено вертящимися лопастями винтокрылых машин. Примечательная деталь: когда пришла страшная весть о катастрофе, весь личный состав авиагруппы в полном составе обратился к руководству с просьбой послать их на ликвидацию последствий аварии. Чтобы записаться добровольцем, летчики становились в очередь.
Отряд приступил к работе в Чернобыле 30 апреля. Игорь Сергеевич шагнул в атомное пекло 10 мая, так что попал в число тех, кого неофициально называли «первой шеренгой». В первой командировке пробыл три недели.
Работа вертолетчиков по усмирению зловещего остова четвертого энергоблока достойна самых высоких слов. Именно они шли в атаку на взбесившийся реактор, сбрасывая в пролом тяжеленные, в тонны весом, мешки. Ежедневно поднимались в воздух 20–30 вертолетов. Сброс делался с высоты 160–
180 м на скорости 50–60 км в час. Многие экипажи до ликвидации последствий аварии на ЧАЭС участвовали в боевых действиях в Афганистане. Мужественные, бесстрашные мужчины, которых отличал и высокий профессионализм, – при норме 8–10 посадок в летную смену на неподготовленные площадки они делали в два–три раза больше.
У Гончарова и его коллег была другая, не менее важная задача, – радиационная разведка: «В основном все дни были похожи друг на друга, работа была изнуряющая и рутинная. Ранний подъем, завтрак и поездка на аэродром – мы базировались в Жулянах – для подготовки вертолета к полету. К приезду специалистов все было готово. Мне определяли точные места, в которых надо было приземлиться для того, чтобы взять пробы грунта. Посадок, которые производились без выключения двигателей, как правило, было не меньше 10–15, в основном это были населенные пункты как в границах 30–километровой зоны, так и за ее пределами. Проводились замеры, по результатам которых принимались решения о выселении той и иной деревни…»
Как отметил Игорь Сергеевич, специфика работы ему, как и его коллегам, была известна: «Еще до катастрофы мы вели контроль уровней радиации атомных станций, и не было ни одной, где бы не работал наш отряд. Чтобы проверять радиацию, нужны были специалисты и соответствующая аппаратура. Все это у нас было, и когда рванул Чернобыль, мы просто выполняли свою работу».
Многое из той командировки поразило и врезалось в память. Например, рыжий от радиации лес, который сожгла и погубила радиоактивная пыль, осевшая после взрыва. Потом это место назовут «Рыжим лесом». Он был обнесен забором из колючей проволоки, и было видно, как вдоль проволоки метались лоси, кабаны, олени… Они стали источниками радиоактивного заражения, и выпускать их было нельзя. Потом лес зарыли, а поле вспахали. Видел Гончаров и стоявшие в два яруса «на мертвом приколе» пожарные машины и скорые, грузовики, самосвалы, автобусы, краны, «миксеры», легковушки... «Грязную» технику» зачем–то свезли в Россохи, за два десятка километров от АЭС, и оставили под открытым небом. Может, чтобы проще было разворовывать?
О тех, кто со всей страны был командирован в Чернобыль и кого позднее стали называть ликвидаторами, Игорь Сергеевич сказал очень тепло: «Надежный профессиональный народ, приехавший помогать, выручать, спасать. Себя не щадили. Работали слаженно, с полной отдачей. Спали по 4–5 часов в сутки, выходных не было, нервы были на пределе, но каждый говорил себе: «Если не я, то кто же?». Никто не жаловался ни на усталость, ни на бессонные ночи. Для них не пустым звуком были понятия о плече друга. Понимали, что без него нет опоры в жизни. Считал и до сих пор считаю, что все они – герои, которым достались опасные для жизни дозы радиации…»
О радиации вспомнил не зря. Незримая смерть кусала людей. Через несколько дней командировки появилась сонливость, металлический привкус во рту, стал хриплым голос, появилось ничем необъяснимое чувство тревоги. Однако никаких записей о полученной дозе у Гончарова, как и коллег по авиаотряду, не было. А без бумажки, как говорится… Более того, из–за отсутствия необходимых записей Игорю Сергеевичу пришлось слышать от чиновников слова о том, что он вообще там не был.
Гончаров прекратил летать в 1988–м, вскоре после второй командировки в Чернобыль. А потом полезли болячки, хотя до командировок на АЭС их не было.
Когда кадровики подсчитали трудовой стаж, то ахнули: целых сто лет. Откуда появилась столь внушительная цифра, понять не сложно: Игорь Сергеевич летал в таких регионах, где год шел за два, а то и большее количество лет.
– Что позволило мне пройти все испытания? Требовательность, в первую очередь по отношению к себе. Никаких поблажек или расслабления. Для летчика, тем более полярного, это неприемлемо. А еще – холодный разум, расчет, основанный на глубоких знаниях возможностей машины, принципов аэродинамики. Перед любым, самым сложным полетом просчитывал все возможные риски, намечал план действий в форс–мажорных обстоятельствах.
Игорю Сергеевичу и на пенсии живется беспокойно. Он активно работает в чернобыльской общественной организации Бибирева, которую, к слову, возглавляет его давний друг, полярный летчик и ликвидатор, заслуженный штурман гражданской авиации, Герой Украины Василий Михайлович Лялич, человек в районе известный и уважаемый. Организация в силу своих возможностей помогает всем, кто три десятка лет назад локализовал ядерную опасность. Они и не подозревали, что пройдет несколько лет после «чернобыльской войны», и почти все они станут инвалидами, что невидимая радиация прочно засядет в их крови, почках, печени. «За прошедшие годы несколько моих друзей и просто хороших знакомых участников ликвидации аварии умерли в самом трудоспособном возрасте, многие стали инвалидами и претендовать на долгожительство уже никак не могут», – говорит Игорь Сергеевич. Все это и потребовало объединения чернобыльцев и создания районного отделения общественной организации. Помогать приходится не только ликвидаторам, но и их вдовам и детям, ветеранам подразделений особого риска и т. д.
…Игорь Сергеевич из тех мальчишек, которым пришлось испытать тяготы войны. Не легче было и много лет после войны. Но закалка, полученная в детстве и юности, позволила преодолеть жизненные невзгоды и не только постигнуть суть выбранной раз и навсегда профессии, но и стать в ней лидером.

Владимир ГОНДУСОВ

 

25.02.2016

Прочитано 804 раз Последнее изменение Пятница, 16 сентября 2016 08:52
Другие материалы в этой категории: « Увековечили память По труду и почет »