Им в сегодняшней экономической ситуации является государственно–частное партнерство.Прошедший в Москве третий Инфраструктурный конгресс, как и все мероприятия в рамках «ГЧП–недели 2016», послужил дополнительным аргументом в признании механизмов ГЧП в современной российской экономике.
На конгрессе отмечалось, что процесс объединения экономических интересов бизнеса и государства происходит на фоне общего снижения государственных вложений в инфраструктуру не менее чем на 10% и сокращения доступа к инвестициям из–за введения санкций в отношении ведущих российских финансовых институтов. В связи с этим ГЧП становится одним из главных инструментов, который позволяет найти баланс интересов частного и публичного партнеров для инвестирования в общественную инфраструктуру за счет внутренних резервов и обеспечивает пусть и небольшой, но рост российской экономики в текущих условиях.
С учетом уже имеющейся практики применения ГЧП, а также непростой ситуации в отечественной экономике сегодня необходимо найти такие точки роста российского рынка проектов ГЧП, которые позволят после стабилизации экономики обеспечить существенное увеличение числа проектов, повышение интереса зарубежных инвесторов и инфраструктурных компаний к российской инфраструктуре.
По мнению специалистов, ключевые направления роста связаны с расширением инструментов финансирования проектов ГЧП за счет облигаций негосударственных пенсионных фондов и встраивания в процесс проектирования средств страховых компаний.
Этот инструмент активно используется в международной практике – 44% всех инфраструктурных проектов в Европе и Северной Америке финансируется за счет средств пенсионных фондов и страховых компаний. В России за счет пенсионных денег финансируется не более двух десятков проектов, а средства страховых компаний в проектах ГЧП сегодня не участвуют.
Регуляторная политика Банка России, направленная на расширение линейки инструментов финансирования проектов ГЧП, поспособствует формированию у нас нового класса –инфраструктурных инвесторов.
Пока же для инвесторов одним из основных препятствий являются недостаточные гарантии возврата вложенных средств. Да, с одной стороны, 68% компаний частного сектора готовы инвестировать в развитие инфраструктуры, естественно, рассчитывая при этом на обеспечение минимального уровня доходности. А с другой стороны, совокупный уровень государственного долга субъектов РФ превышает 2 трлн руб., и это негативно сказывается на их инвестиционной привлекательности.
Одно из возможных решений в этой ситуации – создание специализированного фонда страхования бюджетных обязательств на базе одного из существующих институтов развития, что в перспективе позволит обеспечить стабильность региональных и местных бюджетов для участия в проектах ГЧП.
Развитие ГЧП уже требует корректировки механизмов субсидирования субъектов РФ и муниципальных образований.
Дело в том, что расходование средств бюджета на строительство объектов инфраструктуры традиционно осуществляется в рамках федеральных целевых программ или адресных инвестиционных программ. Таким же образом работает механизм софинансирования обязательств региональных и местных бюджетов из бюджета Российской Федерации – за счет федеральных средств стимулируются региональные бюджетные стройки, а не долгосрочные проекты ГЧП с привлечением частных инвестиций.
Если в ближайшее время будут разработаны порядок и правила субсидирования региональных проектов ГЧП из средств федерального бюджета, это позволит не только запустить ряд отложенных проектов, но и поставить планируемые инфраструктурные проекты на рельсы ГЧП. Тем более что прецедент в российской практике уже есть. Это известное решение о субсидировании региональных проектов ГЧП за счет средств, собранных с грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн через систему «Платон».
Анализ данных портала, где размещена информация о проведении торгов, свидетельствует, что в среднем каждую неделю в России объявляются до 20 новых концессионных конкурсов и появляются 3–4 предложения частных компаний о заключении концессионных соглашений в порядке частной инициативы. Таким образом, концессионные проекты, по крайней мере в муниципальных образованиях, поставлены уже на поток. А это, в свою очередь, требует не только оценки эффективности проектов, но и формирования единой базы в сфере ГЧП и подготовки отраслевых методических рекомендаций с четко прописанным алгоритмом реализации проектов.
После вступления в силу федерального закона по ГЧП прошло время, и назрела необходимость разработать подзаконные акты и внести изменения в законодательство на региональном уровне. И это важно, так как к моменту принятия закона 142 проекта ГЧП регионального уровня не могли быть реализованы без корректировки регионального законодательства.
Таким образом, 2016 год – это, возможно, лучшее время для того, чтобы выработать единую позицию рынка по совершенствованию норм федерального закона о ГЧП для реализации соответствующих проектов на основе конкретных региональных примеров, которые будут инициированы в течение года.
Для реализации проектов на принципах ГЧП в настоящее время есть все условия – проработанное правовое поле на федеральном уровне (закон о концессионных соглашениях, закон о ГЧП), соответствующие законы приняты в большинстве субъектов РФ. Есть, наконец, понимание и поддержка этих проектов на местах региональными и местными властями. Рейтинг регионов по уровню развития ГЧП выявил десятку лидеров – Москва, Санкт–Петербург, Самарская, Новосибирская, Нижегородская, Свердловская, Ленинградская, Московская, Ульяновская области, республика Татарстан.
Распределение 873 проектов, по которым на сегодняшний день заключены соглашения, по иерархии выглядит следующим образом: на федеральном уровне – 12 проектов с объемом частных инвестиций 133,7 млрд руб., 104 проекта на региональном уровне с привлечением 408,1 млрд руб. Больше всего проектов заключено на муниципальном уровне – 757 с частным инвестированием 98,5 млрд руб.
При всей положительной динамике объемы задействования частных вложений очень и очень невелики: отношение объема частных инвестиций в инфраструктуру в проектах ГЧП к номинальному ВВП России составляет менее 1%. Для сравнения: в ряде стран со схожей структурой и объемом инвестиций в инфраструктуру на принципах ГЧП процент отношения объема частных инвестиций к номинальному ВВП значительно выше (в Бразилии – около 20%, в Индии – 10%, в Мексике – 6%). Данное отношение, по экспертным оценкам, должно находиться на уровне примерно 4–5%, тогда можно непосредственно говорить о сбалансированном процессе привлечения инфраструктурных инвестиций на принципах ГЧП в экономику России.
В таблице представлены проекты транспортной инфраструктуры с видом транспорта, которые прошли стадию коммерческого закрытия.
Рассматривая транспортные проекты ГЧП, можно выделить следующие тенденции:
– региональные и муниципальные администрации постепенно перенимают опыт структурирования проектов ГЧП федерального уровня в строительстве автомобильных дорог – спрос на модернизацию автодорожной инфраструктуры в российских субъектах по–прежнему высокий;
– запускаются первые проекты–пионеры в отраслях железнодорожного и общественного транспорта;
– одна из наиболее динамично развивающихся отраслей для реализации проектов ГЧП – создание систем контроля безопасности ПДД, весогабаритного контроля и поддержания общественного порядка.
Несмотря на ряд законодательных неопределенностей, многие субъекты РФ готовы реализовывать такие проекты именно по модели ГЧП.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
19.05.2016
Get the App
