Наши сайты

AD200 60  new logo id

Четверг, 26 мая 2016 01:00

Кому закон не писан?

3_s.jpg В Госдуме обсудили проблемы законодательного регулирования развития беспилотных систем.

3.jpgФантастика стала явью

Еще совсем недавно, каких–то несколько десятков лет назад, появление беспилотных транспортных средств казалось фантастикой. Сегодня уже никого не удивляют ни автомобили, передвигающиеся по дорогам без водителей, ни парящие в небе дроны. Буквально на наших глазах в результате научно–технического прогресса происходит расширение сферы применения беспилотных систем в интересах различных отраслей экономики, в том числе для решения задач обороноспособности и обеспечения безопасности государства. Беспилотниками активно пользуются правоохранительные органы и военные, что многократно повышает эффективность ведения боевых действий, существенно экономит средства и помогает спасать человеческие жизни.
Все возрастающий интерес к беспилотным системам отмечается и в гражданской сфере. В России около миллиона летательных аппаратов применяются при строительстве высотных зданий, контроле за состоянием линий трубопроводов и электропередачи, проектировании архитектурных объектов, в геологоразведке, строительстве дорог и охране объектов.
Между тем мировой и отечественный опыт свидетельствует о том, что эффективное развитие беспилотных систем невозможно без соответствующей законодательной базы. Об этом шла речь на «круглом столе» в Госдуме, посвященном нормативно–правовому регулированию применения беспилотных систем в РФ.
«Актуальность вопроса беспилотных систем в современном мире с каждым годом возрастает, что связано с переходом мировой экономики к шестому технологическому укладу, основу которого составляют технологии искусственного интеллекта и робототехнические системы», – сказал, открывая дискуссию, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по науке и наукоемким технологиям Дмитрий Новиков. И в этой связи целесообразно учесть наработанный зарубежный опыт для эффективного решения аналогичных законодательных проблем в РФ, подчеркнул парламентарий.
Общеизвестно, что ключевым элементом управления беспилотными транспортными средствами (БПТС) является интеллектуальное программное обеспечение, которое может обновляться разработчиком в сети Интернет, что позволяет в условиях массового производства и использования беспилотных систем объединять отдельные автономные системы в единый стратегический информационный комплекс.
«При этом нужно понимать: если в России будут активно использоваться зарубежные беспилотные решения, то ситуация ничем не будет отличаться от ситуации с закладками в компьютерных системах стратегических предприятий, – напомнил Дмитрий Новиков. – По определенному сигналу системы могут получать установку, направленную либо на их блокирование, либо на нанесение максимального ущерба пользователям. Поэтому в современных условиях крайне актуальны вопросы законодательного
обеспечения комплексной безопасности использования беспилотных систем, в частности, необходимы средства, гарантирующие невозможность внешнего вмешательства».

Как у них. И как у нас

Дальше других в законодательной сфере продвинулись США, где отдельные нормативные акты, регламентирующие испытания и передвижение беспилотных транспортных систем, приняты в ряде штатов (Флорида, Невада, Мичиган). Движение беспилотных автомобилей законодательно разрешено в Японии и некоторых странах Евросоюза. В Европе, где серьезно обеспокоены проблемой безопасности, с января 2016 года ограничивается использование традиционных транспортных средств, не оснащенных отдельными элементами роботизированных систем на дорогах общего пользования.
О зарубежном опыте формирования законодательства в области беспилотных транспортных средств рассказал ответственный секретарь комиссии Госдумы по нормативно–правовому обеспечению развития наукоемких технологий стратегических информационных систем при Комитете Госдумы по науке и наукоемким технологиям Андрей Черногоров. По его словам, основной конфликт связан с тем, чтобы общество приняло некий ментальный отрыв человека, сидящего за рулем автомобиля, от ответственности за возможные последствия. В разных странах существуют различные подходы к разрешению этого конфликта.
Например, американское Национальное управление безопасности движения на трассах (NHTSA) в 2016 году официально уравняло водителя–человека и электронную систему, управляющую беспилотным автомобилем компании Google, устранив тем самым основное препятствие на пути развития беспилотников.
В странах Евросоюза приняты директивы, предписывающие все грузовые автомобили, зарегистрированные или используемые в границах ЕС, оснащать специальными системами,
обеспечивающими безопасность дорожного движения. Речь идет о новых системах торможения транспортных средств, способных самостоятельно замедлять или останавливать грузовик при приближении к препятствию, а также о системах контроля за пересечением разделительной полосы. Для этого на грузовые автомобили, производимые в Европе, при сходе с конвейера устанавливаются специальные радары и камеры слежения за пересечением разделительной полосы, которые в случае возникновения опасной ситуации начинают подавать звуковые сигналы, вибрацию на руль и в конечном счете останавливают грузовик.
В целом концепция развития БПТС предполагает две стратегии. Одна из них состоит в создании универсальной функциональной полностью автономной модели с использованием на очень ограниченной территории, вторая – основана на создании очень ограниченной функциональности, но везде, например, движение в беспилотном режиме только по хайвэю. Но ни в одной из стратегий пока не решена проблема hand off – передачи управления от человека к искусственному интеллекту.
По экспертным оценкам, Россия не уступает ведущим западным странам по технологическому уровню разработок в области беспилотных систем, но отсутствие полноценной законодательной базы является главным препятствием для эффективного развития этой сферы. Появляются предложения о внесении изменений в ФЗ «О безопасности дорожного движения», в Уголовный и Гражданский кодексы, закон об ОСАГО, Правила дорожного движения, КоАП, но это все полумеры, необходим специальный закон, регулирующий все аспекты деятельности беспилотных транспортных средств.
«Законодательство для беспилотных аппаратов должно быть универсальным, так как все идет к тому, что любой современный беспилотник может работать в нескольких средах, – утверждает заместитель директора Института проблем информатики РАН Павел Степанов. – Более того, проблема БПТС может быть решена только в рамках отдельной государственной программы, никакими отдельными законодательными актами ее не решить. Все, что связано с производством и использованием беспилотных аппаратов любых видов, должно быть стандартизовано. Прежде чем любой аппарат, будь то отечественный или зарубежный, будет официально использоваться на нашем рынке, он должен быть сертифицирован по стандартам, принятым в РФ.
Необходимо широко внедрять обучающие программы по этой теме в школах и вузах, так как уже сегодня количество роботов, общающихся между собой, превысило количество людей, живущих на земле».
Еще одной проблемой при создании и развитии БПТС является отсутствие на законодательном уровне четкого определения «беспилотного транспортного средства», а также вопрос о субъекте ответственности. Кого считать виновником аварии – человека, который не справился с управлением, или алгоритм, допустивший ошибку? В качестве одной из мер, способных решить эту дилемму, эксперты предлагают ведение записи параметров движения беспилотного автомобиля, что даст возможность при ДТП определять причины аварии.
Продолжая разговор об уровнях взаимодействия человека и машины, руководитель робототехнического центра фонда «Сколково», член рабочей группы AutoNet НТИ АСИ Альберт Ефимов сказал, что беспилотность транспортного средства – это не характеристика его, а состояние. Другими словами, транспортное средство может быть беспилотным (нет водителя, но может управляться дистанционно) и автономным (то есть ездить самостоятельно). «Возложение ответственности на водителя (оператора) категорически неверно, – высказал свою точку зрения Альберт Ефимов. – Производители и регуляторные органы склонны считать, что ответственность должны нести производители совместно со страховыми компаниями. Если возлагать ответственность на оператора БПТС, то в этом случае пропадает вся польза от внедрения этих систем».
Говоря о перспективах развития беспилотных наземных транспортных средств в России, эксперт напомнил, что работа над БПТС ведется в России с 1970–х годов, и в последние 3–4 года произошла активизация этой деятельности. Три компании – КАМАЗ, ГАЗ, ВАЗ – являются лидерами в сфере создания наземных беспилотных грузовых и пассажирских транспортных средств. «Однако это стратегически важное направление катастрофически недофинансировано. Мы отстаем от ведущих зарубежных компаний, занимающихся разработкой БПТС, на 5–6 лет», – заявил Альберт Ефимов.
По экспертным оценкам, 25% стоимости современного автомобиля составляет программное обеспечение, и эта доля будет только расти. Это означает, что национальная принадлежность автомобиля будет определяться по тому, где сделано программное обеспечение. «Хорошая новость для нас состоит в том, что значительная часть программного обеспечения для немецких машин делается в России. Это наша сильная сторона, которую надо развивать и дальше, поскольку программное обеспечение – третья статья по экспорту после углеводородов и оружия, которая в денежном выражении составляет порядка 6–7 млрд долл. в год, – отметил Альберт Ефимов. – Мы находимся на старте развития транспортных беспилотных средств. Очень важно оказать поддержку отечественным предприятиям, которые занимаются разработкой и созданием БПТС, программного обеспечения, систем управления, помочь им с выходом на международные рынки, а в перспективе – создать целую отрасль – десятки предприятий, работающих в этой сфере. Стимулом для развития отрасли могут стать госпрограммы с госзаказом и госфинансированием».
Заведующий кафедрой МФТИ, директор Центра инноваций и высоких технологий Захирджан Кучкаров, разделяя тезис о необходимости создания новой отрасли, подчеркнул, что это подразумевает и создание новой сферы правового регулирования. Он выделил три вопроса, которые предстоит решить разработчикам закона о БТС: термины и проблемы; разнообразие ситуаций, подлежащих регулированию; внесение изменений в другие законы и акты после принятия нового закона.

В небе, на земле и на море

Продолжил дискуссию генеральный конструктор научно–производственного предприятия «Новые технологии телекоммуникаций» Сергей Потапов, представляющий группу компаний, которая занимается беспилотными воздушными, наземными и морскими робототехническими комплексами. Он заверил, что по беспилотным авиационным комплексам мы находимся на современном уровне и даже превосходим его. Однако на практике все процессы от разработки любого робота до его боевого применения осуществляются методом притянутого законодательства, разработанного еще в советский период, посетовал Сергей Потапов.
В настоящее время уже разработаны роботы, которые работают в трех средах (море, воздух, суша), но законодательно не закреплены правила разработки, производства и поставки любых беспилотных комплексов, не регламентированы нормативная база от конструкторского бюро до завода, порядок проведения и сертификации разработанных изделий, не определены места применения беспилотников.
«Должна быть создана система внешнего объективного государственного контроля, то есть создана инфраструктура, которая позволит остановить любой робот в случае возникновения угрозы, увидеть легитимность или нелегитимность его применения, осуществлять контроль его телеметрии на всем участке его перемещения, – заявил эксперт. – Плюс к этому необходима предварительная заявительная система маршрутизации. Также должны быть перечислены разрешенные варианты применения всех этих роботов.
Ключевой момент – защита от перехвата управления. В настоящее время не существует роботов, которые допускают перехват внешнего управления теми или иными способами. Если это не будет закреплено законодательно, то такие роботы запускать нельзя. Фактически дезавуируется работа любых беспилотных летательных аппаратов, например, закупаемых за рубежом. Они не предназначены для того, чтобы на них кто–то влиял, что таит в себе огромную опасность. Поэтому разработчики таких систем должны проходить обязательную сертификацию, касающуюся принудительного деструктивного воздействия на эти робототехнические комплексы».
Начальник отдела эксплуатации беспилотных летательных аппаратов научно–производственного предприятия «Новые технологии телекоммуникаций» Дмитрий Иванушкин рассказал о проблемах использования воздушного пространства при эксплуатации беспилотных летательных аппаратов (БЛА): «Беспилотники не только открывают широкие возможности, но и содержат скрытую угрозу, например, для самолетов, взлетающих и заходящих на посадку. В силу того, что самая маленькая модель ценой 30–40 тыс. руб. может подниматься на высоту до 500 метров, она попадает в зону полетов пилотируемых летательных аппаратов и несет угрозу жизни людей. Эти аппараты могут также создавать угрозу линиям электропередачи и линиям связи, использоваться в криминальных целях, в террористических актах, в качестве доставки средств поражения. Все эти аспекты требуют обсуждения и формирования основ законодательной базы по вопросам использования беспилотных аппаратов в интересах государственной, экспериментальной, гражданской авиации, сертификации и государственной регистрации БЛА».
Дмитрий Иванушкин представил для обсуждения полный комплект юридических разрешений, которые, по его мнению, необходимы для использования БЛА в воздушном пространстве в соответствии с воздушным законодательством.
Некоторые подвижки в сфере законодательства, регулирующего БЛА, уже происходят. Например, в конце прошлого года был принят закон, устанавливающий нормы по учету абсолютно всех беспилотных воздушных судов, начиная с судов массой свыше 250 граммов. Вместе с тем, как сказал министр транспорта РФ Максим Соколов, выступая на Правительственном часе в Совете Федерации, указанные нормы регулирования должны быть изучены дополнительно, поскольку их применение может привести к сокращению сегмента малых беспилотных судов и ограничению развития авиамоделизма. Это подтверждается большим количеством обращений к руководству страны, в различные министерства и ведомства. В этой связи Минтрансом совместно с Минпромторгом, Минэкономразвития, ФСБ, Росавиацией ведется работа по установлению рациональных требований по регистрации, сертификации и учету беспилотных воздушных средств.
«Тема беспилотных летательных аппаратов актуальна и для автодорожников, особенно при проведении геодезических испытаний, разработке проектной документации, осуществлении стройконтроля», – заметил начальник отдела технической политики и методического сопровождения реализации инвестиционных проектов ГК «Автодор» Юрий Рюмин.
Инвестиционная политика компании до 2030 года предусматривает разработку целой серии стандартов при строительстве дорог, обеспечивающих взаимодействие с «умными» автомобилями. Ведь главная задача – предотвратить ДТП. Как это ни странно, но в нашей стране причиной ДТП в 85% случаев является не состояние дорожного полотна, а человеческий фактор. «На Западе инвестиции идут не только в «умный» автомобиль, но и в «умную» дорогу. Например, в США объем инвестиций в «умные» дороги в три раза превышают вложения в «умный» автомобиль, в Германии и Швеции сохраняется паритет. Мало сделать автономный беспилотный автомобиль, смысл «умной» дороги – в развитии интеллектуальных транспортных систем и обеспечении взаимодействия автомобиля с дорожной инфраструктурой. Именно это взаимодействие позволяет реально повысить безопасность дорожного движения, потому что дорожная инфраструктура будет препятствовать возникновению ДТП», – подытожил Юрий Рюмин.
Дискуссия в Госдуме показала, что законодательная база в сфере БПТС безнадежно отстала от реалий жизни и не поспевает за научно–техническим прогрессом.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

26.05.2016

Прочитано 316 раз Последнее изменение Четверг, 26 мая 2016 11:58
Другие материалы в этой категории: Время кирки и лопаты безвозвратно ушло »