Технологии. Финансы. Законы

О проблемах дорожной отрасли корреспондент «ТР» побеседовал с президентом Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве «АСПОР» Александром МАЛОВЫМ.
– Александр Сергеевич, критика в адрес дорожников со стороны СМИ, общественных организаций в последнее время усилилась. По федеральным телеканалам довольно часто показывают кадры, когда дорожные работы ведутся в непогоду или когда ямы на дорогах заделываются кирпичами. По этому поводу есть даже такая едкая шутка: мол, конкурс на ремонт дороги выиграл кирпичный завод. Насколько справедливы такие обвинения? Дорожники действительно часто нарушают технологию дорожных работ?
– Нарушают. Главная причина лежит на поверхности. Сравните, насколько соответствует протяженность улично–дорожной сети (если говорить о городах) объему средств, которые выделяются на ее содержание и ремонт. Даже в средних по величине населенных пунктах статьи расходов на эти цели крайне малы.
Общественный контроль приносит безусловную пользу в тех случаях, когда вскрываются факты расточительства, скажем, при покупке на государственные деньги чиновниками дорогих автомобилей. А вот когда неспециалисты начинают сравнивать стоимость капремонта одного метра дорожной одежды в разных субъектах РФ, у профессионалов это вызывает недоумение. Что, в Подмосковье и Восточной Сибири, где природно–климатические условия сильно отличаются, покрытия всегда должны быть одинаковыми?
– Есть ли другие причины несоблюдения технологий дорожных работ, кроме острой нехватки средств?
– Когда звучат упреки в адрес дорожников в том, что они зимой заделывают ямы на дорогах, я в таких случаях говорю: вам при посещении стоматолога тоже, наверное, бывает, временную пломбу ставят? То–то и оно. Так и в дорожном деле. Если сразу не заделать выбоину, образовавшуюся на дороге, на этом месте может получить повреждения не один автомобиль. Конечно, такая заплатка временная, в летний период мы должны капитально заделать эту колдобину, чтобы она не привела к серьезным авариям и людским потерям.
– А предыдущим летом что помещало поставить «капитальную пломбу»?
– На разрушение дорог очень влияет частый переход температур через ноль. Во многих регионах России такое явление в зимний период повторяется часто. Так вот, асфальтобетон рассчитан на 25 циклов замораживания и оттаивания. А у нас за зиму их бывает больше! Конечно, дорожные одежды можно рассчитать и на 50 циклов. Но это приведет к значительному удорожанию строительства дороги.
Другая сторона вопроса: ямы обычно образуются в том месте, где нарушались технологии при строительстве дороги, не был обеспечен водоотвод и впоследствии на проезжей части стояли лужи. В частности, такой участок дороги я видел в Мытищах. Уже через год он был испещрен трещинами. Так что нарушения технологии тоже случаются. Происходит это, в первую очередь, потому, что в отрасли не хватает квалифицированных кадров, в кризисном состоянии находится дорожная научная школа, большой урон которой был нанесен после ликвидации головного института – СоюздорНИИ, «заточенного» именно на строительство автодорог.
А в настоящее время идет планомерный процесс ликвидации МАДИ, главной кузницы кадров для дорожного строительства, автотранспорта и автомобилестроения. Количество мест обучения на бюджетной основе здесь в последние годы сокращается. Учиться в аспирантуре теперь можно только за деньги. А это значит, что если раньше туда могли поступить молодые люди с выдающимися способностями, то теперь в аспирантуру берут тех, кто может заплатить. Все настойчивее толкают МАДИ к слиянию с МАМИ и рядом других вузов. Поглощение МАДИ пагубно повлияет на подготовку кадров для дорожной отрасли. Особенно горько сознавать это мне, в свое время окончившему этот легендарный вуз, защитившему здесь диссертацию и отдавшему 35 лет преподавательской деятельности.
– Другая сторона кадровой проблемы, наверное, заключается в том, что в нынешнее кризисное время многие дорожные организации вынуждены работать вполсилы, а то и простаивать, зарплата у людей сокращается. По этой причине многие вынуждены увольняться, так ведь?
– Именно так. Только на прошлой неделе мне звонили сразу из четырех предприятий с предложением дать объявления в СМИ об их продаже. В основном разоряются малые и средние компании. Но проблемы возникли и у некоторых крупных подрядчиков, таких как ПАО «Мостотрест», к примеру. Генеральные подрядчики деньги за выполненные работы все–таки получают, хоть и с большой задержкой (бывает, и в конце года). Отсюда и огромное неосвоение средств, доходящее до 30–50 млрд, а в некоторые годы до 80 млрд руб. Но не каждый может в ожидании финансирования со стороны государства за счет собственных средств построить объект, участок дороги. Большинство подрядчиков отказываются от таких предложений.
Что касается малых и средних предприятий, работающих, как правило, на субподряде, то им сейчас особенно трудно. Генподрядчики, испытывая финансовые трудности, не всегда с ними рассчитываются за выполненные работы. Поэтому середнячки в первую очередь пополняют ряды банкротов.
– Но вернемся к «временным пломбам». На Западе зимой ваши коллеги вроде дороги не латают?
– Им тоже приходится заниматься ремонтом в зимний период. Но, конечно, не так часто. Ведь качество наших дорог уступает тем, что на Западе. Дело тут прежде всего в битуме, который более чем на 90% не соответствует требованиям ГОСТа. Несмотря на все усилия, переломить ситуацию сложно. В уставе нефтеперерабатывающих компаний обозначена главная цель – извлечение прибыли. Максимальную прибыль дает производство бензина, керосина и других легких фракций нефти. А все, что осталось, перерабатывается в битум. Существует, конечно, иная практика: битум производится из живой нефти. Правда, цена его совсем другая. К сожалению, у Росавтодора нет рычагов воздействия на компании, занимающиеся нефтепереработкой.
– Однако существует и другая технология строительства дорог.
– Правильно! Мы практически перестали строить дороги с цементобетонным покрытием. А ведь в свое время по такой технологии были построены автодороги М–6 «Каспий», М–2 «Крым», М–3 «Украина», МКАД и другие. Но спустя время началось шелушение поверхностного слоя – в основном из–за некачественного цемента (в других странах в таких случаях сверху кладут слой асфальта). К тому же выяснилось, что цементобетон неремонтопригоден. И чаша весов склонилась в сторону асфальтобетона. Можно ли сейчас вернуться к забытой технологии? Конечно. По прочностным характеристикам цементобетонные основания превосходят асфальтобетонные и служат намного дольше. Поэтому идти нужно по проторенному пути.
– Качество дорог зависит и от того, кто побеждает в аукционах на их строительство. Одна из задач объединения «АСПОР» – создать равные условия для всех участников подрядных торгов. Насколько вам это удается?
– Федеральный закон № 44 о контрактной системе, который действует уже третий год, вызвал множество нареканий представителей дорожного сообщества. В нем, как и в ФЗ № 94, содержится немало положений, которые позволяют участникам торгов вступать в сговор. Главным критерием для победы в электронных торгах или конкурсах и в период действия ФЗ № 44 остается уровень снижения цены контракта по сравнению с изначально заявленной.
Но в строительстве, включая дорожное, должны быть иные критерии оценки кандидатов на победу в торгах. В числе основных требований обязательно должны фигурировать квалификация коллектива, опыт специалистов по строительству дорожных объектов в прошлом, обеспеченность подрядной организации необходимой современной техникой и оборудованием, ее устойчивое финансовое положение.
В США, например, к участию в торгах компании допускаются по рекомендации ассоциации, подобной АСПОРу. Таким образом изначально отсеиваются случайные организации, не имеющие опыта строительства подобных объектов. А в ФЗ № 44 прямо сказано, что при закупках на аукционе заказчику запрещено предъявлять к его участнику квалификационные требования. Это же абсурд! Во многих странах – Японии, Германии, США и Финляндии – действуют отдельные законы или законоположения о закупках в строительной сфере. Рабочая группа по разработке специального законопроекта, который будет регулировать госзакупки в строительстве, создана и у нас, в нее вошли представители государственных и общественных структур, включая АСПОР. Наши единомышленники в этом вопросе – сотни подрядных организаций с солидным опытом, которые остаются без работы. Действующий закон № 44 позволяет выигрывать в конкурсах сомнительным аффилированным компаниям, лоббируемым теми, кто стоит у власти в регионе или городе. Стоит ли удивляться, что дороги, которые они строят и ремонтируют, спустя год–два начинают разрушаться?
– Каких еще поправок в действующие законы ждут дорожники?
– В прошлом интервью вашей газете я говорил о важности внесения изменений в федеральный закон о недрах, касающихся упрощения процедуры отвода карьеров на общераспространенные полезные ископаемые для строительства и эксплуатации линейных объектов. Увы, эти поправки пока не внесены. Против них выступили прежде всего главы регионов. Ведь сейчас отчисления с существующих карьеров поступают в бюджеты субъектов РФ. А передача лицензий на пользование карьерами на безаукционной основе от заказчика генеральному подрядчику лишит региональные бюджеты этих средств. Вот и получается, что местечковые интересы оказываются выше государственной задачи строительства дорог.
– Отражается ли нынешний кризисный период на внедрении новых технологий и материалов, ведь оно очень часто сопряжено с дополнительными финансовыми затратами?
– Конечно, отражается, и очень сильно. Кризис в разгаре, и мы идем по пути сокращения затрат. Урезанные дорожные средства зачастую расходуются только на самые острые нужды. Активно занимаемся внедрением местных строительных материалов, поднимаем старые технологии использования шлаков, шламов и т. п., вышли на то, чтобы изменить технические характеристики дорог с низкой интенсивностью движения.
Кроме того, стараемся быть в курсе того, как работают наши коллеги в развитых зарубежных странах, какие технологии и оборудование они используют. График участия в этом году представителей объединения «АСПОР», руководителей подрядных организаций в международных отраслевых семинарах, конференциях, конгрессах и выставках включает командировки в Испанию, Германию, Францию, США, Швецию, Великобританию, Китай, Австралию и другие страны. Мы хорошо понимаем, что без модернизации, развития производства, использования передового опыта невозможно двигаться вперед. Пример такого подхода демонстрируют региональные подрядные организации Красноярска, где ежегодно проходит выставка образцов дорожной техники, усовершенствованной ими.
Конечно, в условиях санкций производство каких–то запчастей к импортным дорожным машинам мы бы могли наладить в своей стране. Для этого надо проанализировать, сколько катков, грейдеров и другой техники иностранного производства нуждаются в ремонте. Определить, какое российское предприятие могло бы взять на себя изготовление таких деталей. Разумеется, это должен быть заказ государства. Если, суммировав потребности всех российских подрядчиков, заказать изготовителю, скажем, 10 тысяч деталей, у него появится заинтересованность. Пока же под лозунгами импортозамещения мы только топчемся на месте.
Сегодня одна из задач объединения «АСПОР» – повлиять на ситуацию с финансированием как федеральной, так и территориальной дорожной сети. Мы стремимся донести до органов власти озабоченность положением, которое складывается в дорожном хозяйстве. Многие дорожные предприятия, повторяю, банкротятся, другие перешли на неполную рабочую неделю. К сожалению, ситуация не только в этой сфере экономики напряженная. Но отрасль – тот локомотив, который в кризис мог бы вытянуть и другие отрасли. Поэтому вкладывать средства нужно в транспортную инфраструктуру, как это делали в свое время в других странах.

Беседу вел Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

26.05.2016

21.04.2016 г.