Наши сайты

AD200 60  new logo id

Четверг, 15 сентября 2016 08:37

Свое или чужое?

Обстоятельства вынуждают задумываться о собственном производстве.
Процесс импортозамещения возник в нашей стране не сегодня. Это явление наблюдается, когда обстоятельства можно охарактеризовать одним словом – «прижало». Тогда вспоминают о том, что неплохо обратить внимание на собственное производство. Во всеуслышание об импортозамещении заговорили еще во времена Бориса Ельцина и причиной тому стало катастрофическое обрушение рубля в 1998 году. Тогда объем импорта в Россию сократился на 20% (до $74 млрд), в 1999 году – еще на 28% (до $53 млрд) и пришлось вспомнить, что есть свои незагруженные производственные мощности.
В дальнейшем импортозамещение продолжилось, но уже было менее интенсивным. В следующий раз об этом вспомнили в годы кризиса 2008–2009 годов, который опять сопровождался значительным падением курса рубля. Тогда выросло отечественное производство стальных труб, железнодорожных вагонов, компонентов для авиационной и ракетной техники, что привело к постепенному сворачиванию их импорта из Украины.
Очередное снижение курса рубля последовало в конце 2013 и в 2014 году. Рубль значительно обвалился, что способствовало развитию процесса импортозамещения. Это проявилось в снижении импорта и высоких темпах роста в ряде отраслей, ориентированных на внутренний рынок.
В начале 2014 года произошел кризис в международных отношениях, связанный с событиями вокруг Украины. Ряд западных стран объявили о введении жестких санкций в отношении российской экономики. Это вновь активизировало процесс импортозамещения в России, в том числе и на уровне государственной политики.
В марте 2014 года Дмитрий Медведев обозначил импортозамещение как один из приоритетов для России. По словам премьер–министра, потенциал страны позволяет производить самостоятельно большой спектр товаров: «Все делать невозможно. Глобальная экономика, глобальные технологии развиваются. Но очень многие вещи, которые мы покупаем, мы способны делать сами».
В частности, что касается импортозамещения на железнодорожном транспорте, то уже в 2014 году эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) наметили перспективы и обозначили проблемы в этом секторе. По мнению аналитиков, наиболее уязвимым сегментом российской промышленности для экономических санкций со стороны зарубежных стран является сфера производства современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава.
Дело в том, что на территории России отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню. В том числе в России отсутствует серийное производство дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам их компонентов; изделий функциональной электроники для нового поколения интеллектуальных систем навигации, управления и бортовой диагностики; бандажей колесных пар тягового подвижного состава с ресурсом не менее 1 млн км.
Таким образом, в условиях реализации проекта развития тяжеловесного движения на сети железных дорог России риск введения санкций на высокотехнологичные комплектующие для современных высокомощных локомотивов может быть наиболее чувствительным для железнодорожного транспорта.
Для обеспечения независимости производства продукции отечественного транспортного машиностроения от иностранных компаний и повышения ее конкурентоспособности ИПЕМ по заказу Минпромторга России был подготовлен проект Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 года. В рамках Стратегии был предложен к реализации комплекс мер по развитию рынка ключевых высокотехнологичных комплектующих, в том числе:
– стимулирование постепенной локализации передовых технологий транспортного машиностроения на территории Российской Федерации;
– субсидирование процентов по кредитам для организаций, осуществляющих выпуск высокотехнологичной продукции;
– реализация комплекса мер по стимулированию зарубежных производителей продукции транспортного машиностроения к локализации ключевых комплектующих и компонентов на территории России;
– совершенствование нормативно–правовой базы по защите интеллектуальной собственности.
Сегодня стратегия постепенно воплощается в жизнь, хотя, возможно, не так быстро, как хотелось бы. Приведу лишь несколько примеров. Так, генеральный директор холдинга «Синара–транспортные машины» (СТМ) Евгений Гриценко заявил, что сегодня ситуация на рынке способствует повышению интереса в странах СНГ к российской железнодорожной технике. Ряд российских потребителей, которые ранее планировали приобретать железнодорожную технику у зарубежных производителей, с изменением экономической ситуации пересмотрели свою позицию и теперь также отдают предпочтение отечественным производителям. При этом, отметил он, российские локомотивостроители сейчас не испытывают зависимости от зарубежных поставщиков по многим ключевым компонентам: «В частности, продукция СТМ практически не зависит от зарубежных комплектующих, что вызывает дополнительные симпатии у потребителей. Эти задачи были решены благодаря политике государства по локализации производства компонентов на территории России, а также реализации отраслевых программ по импортозамещению основных комплектующих транспортными машиностроителями».
Продолжая мысль о политике государства по поддержке работы предприятий транспортного машиностроения в сфере импортозамещения, Евгений Гриценко отметил, что сейчас несколько локомотивостроительных заводов включены в число системообразующих предприятий. Это дает им возможность получить от государства субсидии на компенсацию части процентной ставки по привлеченным кредитам. Помимо этого механизм предусматривает возможность участия системообразующих предприятий в отдельных государственных программах, обеспечивающих финансирование отраслевых инвестиционных программ, в том числе получая государственные гарантии. Также при необходимости законодатель предусматривает получение иных форм государственной поддержки. Получившие поддержку предприятия принимают на себя обязательства по выполнению программ реструктуризации и повышению эффективности.
В компании «Трансмашхолдинг» сегодня активно претворяется в жизнь проект инновационного пассажирского электропоезда «Иволга» (ЭГ2Тв). Это первый поезд, создаваемый на базе новой универсальной платформы, которая в дальнейшем будет использоваться для строительства различных модификаций поездов городского, пригородного и межрегионального назначения. Доля российских комплектующих при создании опытного образца уже превысила 80%. Чуть позднее локализация производства будет еще выше: работы над импортозамещением оборудования и материалов, используемых при производстве ЭГ2Тв, продолжаются.
В электропоезде применены новейшие отечественные асинхронные двигатели, тележки новой конструкции с технологией пневмоподвешивания. Использована комплексная цифровая система управления, диагностики и безопасности, которая обеспечивает автоведение электропоезда, сбор и сохранение информации о режимах его движения, отслеживает техническое состояние состава в режиме реального времени и позволяет машинисту управлять поездом одному, без помощника.
Следующим инновационным техническим решением, ранее не применявшимся при строительстве отечественных электропоездов, стало использование на головных и промежуточных вагонах модульных блоков системы пассивной безопасности. В случае столкновения с препятствием они поглощают выделяющуюся при этом энергию, тем самым снижая риск для здоровья пассажиров и локомотивной бригады. Концепция электропоезда предполагает возможность создания модификаций для скоростей движения до 120 и 160 км/ч, а в перспективе и до 250 км/ч.
«Иволга» сочетает в себе уникальный современный дизайн, функциональность и высокие стандарты безопасности, отвечает высокому уровню комфорта для пассажиров. У поезда широкие входные двери и отсутствуют тамбуры, что облегчает посадку и высадку пассажиров. В салонах электропоезда используются системы обеспечения постоянного микроклимата и обеззараживания воздуха. За счет применения технологии пневмоподвешивания обеспечивается плавный ход поезда, низкий уровень шума и вибрации.
Освоением новой продукции, в частности, тяговых электродвигателей, которые раньше производил харьковский «Электротяжмаш», занялись на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). Российские тяговые электродвигатели будут превосходить зарубежные аналоги по техническим характеристикам. Применение оригинальных конструктивных решений позволило унифицировать часть необходимых деталей, полностью исключить технологический литейный брак, обеспечить большую эффективность изоляции узлов двигателя и прогнозировать повышение надежности двигателей при их эксплуатации. Кроме того, производимая продукция обеспечивает минимальные расходы покупателей в течение его жизненного цикла, требуемую надежность и безопасность.
Менеджмент холдинга еще в 2013 году поставил задачу освоения тепловозных тяговых электродвигателей (ТЭД) для собственных нужд. ООО «ПК «НЭВЗ» имеет большой опыт в сфере производства тяговых коллекторных и асинхронных двигателей для электровозов. На предприятии ежегодно производится 2500 тяговых двигателей для электровозов собственного производства и производства двигателей ОАО «Коломенский завод». Также двигатели создавались для зарубежных партнеров из Финляндии и Китая. На Новочеркасском электровозостроительном заводе создается единый центр компетенции по двигателям и генераторам для тепловозов, который будет действовать в интересах всех тепловозостроительных предприятий Трансмашхолдинга – Коломенского завода, Брянского машиностроительного завода и других предприятий.
Для организации производственного процесса приобретено новое оборудование. Так, в 2015 году в сварочно–кузовной цех поступила камерная печь для проведения термической обработки корпусов двигателей. Станочный парк электромашинного цеха № 2 пополнился двумя обрабатывающими центрами. Электромашинный цех № 1 получил три новых станка: автоматический бандажировочный, автоматический для продорожки коллекторов и токарный станок с ЧПУ для проточки коллекторных пластин. В декабре введены в эксплуатацию еще шесть единиц оборудования. Как сказал генеральный директор НЭВЗа Игорь Горьщедров: «Наша задача – обеспечить бесперебойное изготовление ключевого компонента для производства тепловозов при более высоких показателях надежности и конкурентной стоимости. Кроме того, двигатели и генераторы для тепловозов – весомая добавка к плану, создание новых рабочих мест».
Уже прошли испытания и сертификация новых двигателей. Опытная партия ДТК–417П была изготовлена в конце 2015 года, получение окончательно доработанной конструкции всех типов двигателей серии ДТК–417 возможно к началу 2017 года. В дальнейшем планируется выйти на производственную мощность по выпуску тепловозных ТЭД около 2,5–3 тыс. шт. в год.
В настоящее время завод приступил к серийному производству двигателей с индексом «Ц» (опорно–осевое подвешивание) и «Р» (опорно–рамное подвешивание) для тепловозов 2ТЭ25КМ и ТЭП70БС.
Сейчас на заводе изготавливают опытные двигатели с индексом «П» – польстерной системой смазки моторно–осевых подшипников. В планах в 2016 году приступить к серийному выпуску этого двигателя для тепловозов ТЭМ–18.
Общий объем инвестиций в производство составил 279,5 млн руб. Новое производство позволит создать десятки рабочих мест. Эти нововведения стали возможны благодаря займу из Фонда развития промышленности РФ. Фонд выдает займы до семи лет с льготной процентной ставкой предприятиям, реализующим проекты по импортозамещению.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

На снимке: новый электропоезд «Иволга»

Прочитано 512 раз
Другие материалы в этой категории: « Без парка сплошная запарка Назревшая потребность »