Как идет финансирование проектов ГЧП в России.
Экономический кризис в России оказал серьезное влияние на роль традиционных инвесторов инфраструктурных проектов. Бюджетное финансирование сокращается, банковские структуры также не готовы предоставлять долгосрочное финансирование по доступным ставкам. Как в этих условиях реализовывать инфраструктурные проекты, в том числе в транспортной сфере? На эти вопросы попытались ответить участники Российского инвестиционного форума в Сочи.
Актуальные сегодня проекты транспортной инфраструктуры требуют более высокого качества подготовки и более серьезных финансовых ресурсов. И бюджетное участие в подобных проектах должно составлять не менее 50%. «Но сегодня уже нет длинных и дешевых денег, на которые их можно было бы реализовывать. Сейчас у нас нет хорошего «бюджетного плеча», чтобы подставить его под такие финансовые модели», – отметил в своем выступлении министр транспорта РФ Максим Соколов. По его мнению, сейчас регионам самим нужно учиться формировать качественные проекты в транспортной сфере, поскольку большинство госпрограмм завершаются к 2020 году, и, несмотря на наличие Транспортной стратегии, других ФЦП до 2030 года пока нет.
Деньги есть, проектов нет
Рынок государственно–частного партнерства активно стал развиваться в России с 2009 года, когда были приняты поправки в действующее законодательство. К 2016 году порядка 146 крупных проектов получили финансирование общим объемом 1,5 трлн руб. и сейчас реализуются, сообщил председатель правления Ассоциации участников государственно–частного партнерства «Центр развития ГЧП» Павел Селезнев. При этом основные объемы финансирования приходятся на 12 крупных федеральных проектов. По объемам финансирования на региональные проекты идет лишь треть объема всех средств. Такой же перекос наблюдается и по отраслям: сегодня на транспорт приходится 4/5 всего объема финансирования, при том что сами проекты очень дорогостоящие и их немного. Напротив, 80% всех проектов – это сфера коммунального хозяйства и энергетики, но на них приходится лишь 20% всего объема финансирования.
По мнению экспертов, сейчас инвесторы более пристально смотрят в сторону небольших региональных проектов стоимостью до 2 млрд руб., однако их активной реализации мешает целый ряд проблем, считает управляющий партнер инвестиционной группы RISE Capital Сергей Ромашов. Более того, денег сегодня более чем достаточно, соглашается президент Ассоциации негосударственных пенсионных фондов «Альянс пенсионных фондов» Сергей Беляков. «Все негосударственные финансовые институты (банки, пенсионные фонды и страховые компании), в мандате которых написано «финансирование инфраструктурных проектов», имеют на это фонды, но не выбирают их», – говорит он. Конечно, инфраструктура, созданная во времена Советского Союза, ветшает с каждым днем и требует модернизации, сегодня она недофинансирована. Эта сфера была бы интереснее банкам, пенсионным фондам и другим финансовых организациям при условии более качественной подготовки проектов и наличия выстроенной модели инвестирования.
Сейчас постановление Центробанка № 451 относит концессионные соглашения к рискованным проектам и лимитирует инвестиции НПФ (до 10% от общего портфеля). Это создает парадоксальную ситуацию, когда финансовая привлекательность концессии сталкивается с жесткими ограничениями при входе в проект: «Государство настолько сильно защищает интересы публичной стороны, что это становится ограничением в возможностях инвестирования», – отметил Сергей Беляков. В настоящее время в пенсионной индустрии (включая Государственную управляющую компанию) аккумулировано 5 трлн руб. Но при этом пенсионные фонды интересуют не мегапроекты – они слишком капиталоемкие, долго окупаемые и поэтому рискованные. С точки зрения инвестиций для НПФ сегодня более привлекательны вложения в сравнительно небольшие проекты, где инвестиции защищены не только концессионным законодательством, но также тарифными гарантиями.
Старший партнер компании Emerging Asia Capital Partners Хьюн Ханс отметил, что потенциально инвестировать в Россию готовы и зарубежные инвесторы, но их отталкивают те же причины. Так, в Южной Корее выпускаются корпоративные облигации объемом 40 млрд долл., в Китае и Японии – 100 млрд долл. Страховые компании и пенсионные фонды ищут активы за рубежом, в том числе в России. Но такие структуры бюрократичны, и инвесторы хотят быть уверены, что риски в нашей стране управляемы. Есть, впрочем, еще один минус, тормозящий подобные процессы в России, – валютный курс: проекты номинированы в рублях, соответственно доходность идет в рублях, а инвесторы ожидают получить свою прибыль в иностранной валюте. При этом финансирование в долларах и евро сильно зависит от политики США, которую никто из участников процесса не может контролировать.
На уровне Габона
В продолжение темы государственного участия в инфраструктурных проектах первый вице–президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин заявил, что РЖД в современных условиях будут выстраивать стратегию развития на базе ГЧП, инфраструктурных облигаций и концессионных соглашений. По словам Александра Мишарина, даже без учета строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань РЖД сегодня требуется привлечь 2,5 трлн руб. на проекты ликвидации «узких мест», однако без концессии привлечение такой суммы является крайне сложной задачей. «Без концессии нам такие деньги не поднять. В прошлом году мы подошли к тому, что РЖД могут выступать на стороне концессионеров», – отметил он. Однако, по его мнению, сейчас не хватает нормативной базы.
В частности, необходимо формализовать процедуру принятия решений со стороны государства, чтобы тем самым сократить сроки принимаемых решений. Пока эта процедура для крупного проекта может длиться 2–3 года и дольше, и эти сроки никак не регламентируются действующим законодательством. Также не прописано, при каких условиях государство берет на себя гарантии минимального дохода или плату концедента. «Эти вещи надо формализовать: надо или не надо. Дорого или не дорого?» – потребовал ясности Александр Мишарин. Состояние участников рынка ГЧП со стороны концессионера он охарактеризовал так: «Под действующей редакцией законодательства мы как бурлаки: тянем медленно, но верно, и я никому не позавидую. Да, по этому пути можно пройти. Можно и баржу против течения провести, но сколько это будет стоить?».
Президент, председатель правления Банка ВТБ Андрей Костин был также категоричен. По его мнению, российская законодательная база в отношении инвестиционных проектов оставляет желать лучшего (хотя она и заметно усовершенствовалась за последние два года), и многие отрасли остаются сильно недофинансированы. В частности, «по уровню развития транспортной инфраструктуры мы находимся где–то на уровне Габона», сказал он. Одной из проблем для банковского сообщества он назвал следующую: предмет инфраструктурной стройки не может быть объектом залога для банка (как сейчас происходит), так как он не амортизируется: «Это значит, что если банк профинансировал строительство тоннеля или моста, и на 1% он не достроен, то этот объект полностью изымается государством, передается другому застройщику, а с нас взимается полная гарантия».
У застройщика, соответственно, свои проблемы. Во–первых, есть риск невыполнения заказчиком своих обязательств. Например, долго не отводится земля или не переносятся коммуникации, что в итоге затягивает стройку. Во–вторых, не закрываются счета по уже сделанным работам, как это происходит по сочинским объектам. Типичный пример: генподрядчик по договору с субпод-
рядчиком построили тоннель. Вот уже три года по нему осуществляется движение, но партнеры не сошлись в цене. Дальше генподрядчик выставляет платежи по гарантии банку, и банк должен полностью оплатить стоимость этих работ, а потом уже взыскивать деньги с подрядчика. Кстати, по стадиону «Зенит–Арена» в Санкт–Петербурге – такая же ситуация. «Для нас такое финансирование остается очень рискованным, – резюмирует банкир. – Мы брали 5% за гарантии по таким проектам, но даже это не окупает потери банков». Андрей Костин предлагает подобные вопросы решать через казначейство без участия банков, тем более, сегодня это позволяет законодательство.
Еще одной проблемой – не только для банковской сферы, но и для всех участников процесса Андрей Костин назвал отсутствие четко прописанной методологии ГЧП: «Чиновники просто боятся брать на себя ответственность, потому что нет устоявшейся нормативной базы». Банкир полагает, что необходимо создать некую экспертизу на базе Минэкономразвития России или Минтранса России, чтобы была более четкая нормативная база, которая позволяла бы регионам участвовать в таких проектах.
Дело рук утопающих
Несмотря на все трудности, «инфраструктурные бурлаки» продолжают работать. Что касается ВТБ, то банк профинансировал такие знаковые проекты в области развития транспортной инфраструктуры на основе концессий, как аэропорт Пулково, Западный скоростной диаметр в Санкт–Петербурге, участок строящейся скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт–Петербург, мостовые переходы в регионах России. «В частности, для финансирования трассы Москва – Санкт–Петербург мы привлекали облигации сроком на 15 лет по хорошей ставке для пенсионных фондов – инфляция +4%», – уточнил он. Однако подчеркнул, что ни в одной стране мира частные инвестиции не играют ключевую роль в подобных проектах. Президент ВТБ предрекает дальнейшее распространение практики концессий, но в более мелкие проекты – в частности, в сфере ЖКХ, что актуально для большинства российских городов.
Председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах также полагает, что для активизации рынка ГЧП необходимо менять подходы как в структурировании проектов, в их финансировании, так и в банковской поддержке. Кроме того, для успешной реализации концессий в России предстоит также сбалансировать само законодательство, в частности, Градостроительный, Земельный, Лесной кодексы. Сейчас несбалансированные решения заметно тормозят реализацию проектов. Он согласен, что нужен некий аналитический центр, который бы отслеживал все нормативные документы, что позволило бы предупредить правовые, финансовые и социальные риски при реализации больших и сложных проектов. Что касается перспектив, то он также видит целесообразность перехода на менее масштабные проекты, которые гораздо проще просчитать. Именно таким путем идет сам Автодор. «Мы тоже сменили акценты на более дисперсную реализацию небольших проектов», – уточнил Сергей Кельбах.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
