Наши сайты

AD200 60  new logo id

Четверг, 11 мая 2017 08:49

Лекарство от прокрастинации,

или Победит ли наука плохие дороги в России?

Дорожная отрасль сегодня пытается встать на рельсы инноваций: идут масштабные стройки, заказчик требует качества и скорости строительства за счет новых материалов и технологий. Несмотря на это дороги по–прежнему едва выдерживают один гарантийный срок. Чтобы полноценно развивать транспортную инфраструктуру, а также реально перейти на увеличение межремонтных сроков автомобильных дорог, в России необходимо совершенствовать градостроительное законодательство, а также возродить отраслевую науку, уверен почетный дорожник России, профессионал в области проектирования с многолетним стажем Александр УДОВИЧЕНКО.
– Александр Павлович, сейчас мы видим масштабное строительство «с колес» огромных по стоимости объектов (раньше – объекты олимпийского Сочи, сейчас – возводимые к ЧМ–2018). Но эти стройки часто сопряжены со скандалами, взять хотя бы тот же стадион «Зенит». Почему это происходит, с точки зрения проектировщика? Неужели в России разучились проектировать?
– Попытка определить состояние строительной отрасли и проектного дела по таким примерам не приведет к достоверным результатам. Это в значительной мере политические проекты, и результат их реализации скорее отражает состояние российского общества и возможности властных структур, имеющих влияние на строительную отрасль, нежели положение дел в отрасли. Жизнь показывает, что подобные «политические» стройки и их экономическая эффективность – вещи несовместимые. Это касается всех объектов: с введением в действие Градостроительного кодекса 2004 года понятие экономической эффективности вообще исключено из нормативных документов, определяющих градостроительную деятельность.
В России не разучились строить, но правовое и техническое регулирование деятельности проектных организаций в строительстве, определяемое нормативно–техническими документами, регулирующими деятельность дорожно–строительной отрасли, таково, что творчество инженера не востребовано в процессе разработки и экспертизы проекта, а также при его реализации. Сегодня проектно–изыскательские организации, получившие и исполнившие контракт на выполнение той или иной работы, зачастую не развиваются, а деградируют или даже банкротятся. А как может быть иначе, если средняя рентабельность продаж на рынке проектных работ, по данным маркетингового исследования российского рынка проектных работ 2016 года, составляет от –2,3% до +1%? А рентабельность по чистой прибыли еще ниже. О каком развитии организации и внедрении инноваций можно говорить при таком раскладе? Большинство участников рынка соглашаются работать, как говорится, «за навар от яиц» – только для того, чтобы обеспечить заработную плату сотрудникам.
– Сегодня одна из тенденций на рынке проектирования – укрупнение предприятий. Кажется, мелкие проектные организации вообще ушли с рынка. Это хорошо или плохо?
– Эта тенденция – укрупнение проектных организаций – вряд ли оказывает какое–либо влияние на рынок проектных работ и качество услуг, при этом носит она, скорее всего, временный характер и вызвана сжатием рынка проектных работ в строительстве. В 2016 году падение по отношению к 2015 году составило 8,1%.
Более важной тенденцией представляется банкротство в 2015–2016 годах крупнейших отраслеобразующих институтов, в том числе таких как Гипротрансмост, ГипродорНИИ, РосНИПИУрбанистики (ранее «Ленгипрогор») и ряда других.
– О необходимости модернизации нормативной базы говорится давно. Что ее тормозит? Как можно излечить эту прокрастинацию?
– Действительно, год назад мы уже говорили о необходимости срочной модернизации нормативно–технической и нормативно–правовой базы строительства («ТР» № 15 от 11.04.2016). Но за год ничего не изменилось. Не считать же улучшением введенную с 1 января текущего года необходимость сдачи проектной документации в Главгосэкспертизу в электронном виде. Самое действенное лекарство для излечения подобной прокрастинации – это высокий и обязательный профессионализм управленцев Минстроя, Минтранса, Росавтодора.
– Разве переход на общение проектировщика и Главгосэкспертизы в электронном виде не облегчает жизнь проектным организациям?
– С моей точки зрения это не упростило технологический процесс проектирования, но и практически не усложнило его. Ну а для Главгосэкспертизы работа, скорее всего, упростилась, поскольку основной задачей экспертной работы является соответствие принятых проектных решений техническим регламентам. Творчество инженера, экономическая эффективность как проектных решений, так и всего объекта в целом остаются за рамками интересов экспертов.
– Вернемся к вопросу о том, какие же изменения в законодательном поле нужны сегодня отрасли проектирования.
– В Минстрое России понимают: чтобы стимулировать инновации, нужно прежде всего создать современное законодательное нормативно–правовое и нормативно–техническое поле. Однако реальные изменения обещают лет через 10–20. Китай, например, тоже совершил переход от плановой экономики к рыночной, но не стал ждать 20 лет, а создал современную нормативную базу градостроительства, привязав ее к своим новым экономическим условиям. И сейчас Поднебесная – признанный лидер в области жилищного и транспортного строительства.
Очевидно, что причины проблемного функционирования строительной отрасли России не только в несовершенстве градостроительного законодательства. Здесь и недостаточное финансирование (особенно в части развития транспортной инфраструктуры), и деформированная конкурентная среда (несовершенство закона № 44–ФЗ), и целый ряд других причин. Тем не менее значимость градостроительного законодательства достаточно высока, и если мы хотим положительного и динамичного развития отрасли, все проблемы отрасли должны быть решены достаточно быстро. По данным Счетной палаты РФ, материально–техническая база российской экономики устарела, износ основных фондов превысил 50%. Для того чтобы восстановить и развить промышленность и транспортную инфраструктуру, России необходимо иметь мощную строительную отрасль и, соответственно, совершенное градостроительное законодательство, обеспечивающее ее успешное функционирование.
– Также продолжается реформа ценообразования в строительстве: об этом много говорили, но тем не менее результатов пока нет. Сказывается ли это на проектировании?
– Результатом реформы ценообразования должна стать возможность получения в процессе разработки проекта оптимальной, справедливой стоимости объекта. Но ведь оптимальная стоимость объекта зависит не только от стоимости строительных материалов, конструкций, работ и услуг. Это в первую очередь оптимальность и экономическая эффективность проектных решений, в том числе достигнутые за счет творчества инженера и использования инноваций. А чтобы оптимальность и экономическая эффективность проекта стали реальностью, нужна модернизация всего градостроительного законодательства. Его результатом должны стать условия, создающие экономическую заинтересованность всех участников инвестиционного процесса (заказчика, проектировщика, генподрядчика, субподрядчика) в создании объекта с оптимальной стоимостью.
– Сегодня Росавтодор делает ставку на увеличение межремонтных сроков автомобильных дорог за счет применения новых технологий. Позволяет ли нормативная база использовать эти самые новые технологии и материалы?
– Действительно, необходимости увеличения межремонтных сроков до 12 лет за счет применения инноваций сейчас уделяется много внимания. Эксперты профильного ведомства утверждают, что все мировые технологии сегодня применяются и на федеральных трассах России. Почему же тогда фактический межремонтный срок на построенных автомобильных дорогах, в том числе федеральных, не превышает 3–8 лет? Ответ на этот вопрос и простой, и сложный одновременно. Применение зарубежных инновационных технологий и новых дорожно–строительных материалов должно быть привязано к непростым российским условиям. В частности, это сложнейшие и очень разнообразные грунтово–геологические условия, разнообразие дорожно–климатических зон: от субтропиков до вечной мерзлоты. Но при этом у нас, в России, имеет место хроническое отсутствие денег на развитие отраслевой науки и научное сопровождение привязки к разнообразным российским условиям, уже разработанных инноваций и разработку собственных. Сейчас у нас практически нет отраслевой науки, которая могла бы выполнять эту работу. Ее извели за 25 лет.
Те же проблемы касаются внедрения комплексной системы проектирования асфальтобетона (Суперпейв). Напомню: итоговая разработка Суперпейв велась в США в 1987–1992 годы согласно государственной программе и за счет государственного финансирования. На эти цели правительством штатов было истрачено 150 млн долларов. Интересным, на мой взгляд, является и такой факт: создание технологий переработки автомобильных шин и использования полученного материала при выпуске асфальтобетонной смеси производилось и финансировалось в соответствии со специальной программой конгресса США. В России эта тема использования отработанных автомобильных шин интересна только одному человеку – разработчику технологии приготовления асфальтобетонной смеси с добавлением РТЭП (резиновый термоэластопласт) Сергею Илиополову и его команде.
– Вы сказали, что в России практически нет отраслевой науки, а что есть? Как вы оцениваете существующую систему образования в области проектирования?
– Я не открою ничего нового, если скажу, что качество подготовки молодых специалистов – инженеров, техников, магистров, бакалавров – в последние годы в России значительно ухудшилось. Причин здесь немало. Одна из них заключается в том, что дорожная отрасль в отличие от РЖД отвернулась от своих, профильных, вузов, техникумов, колледжей. Еще один отрицательный результат этого – возможность поглощения главного дорожного вуза страны – МАДИ. Вторая причина – ухудшение качества преподавания, так как по уровню заработной платы преподаватели из передового отряда технической интеллигенции превратились в аутсайдеров. Неприлично низкий уровень заработной платы, естественно, ухудшил качественный и квалификационный состав преподавателей, и, как следствие, упало качество подготовки студентов.
Сегодня есть дисбаланс в пользу освоения ИТ–технологий в ущерб качеству проектной документации. Это происходит потому, что основной закон строительной и дорожной отраслей – Градостроительный кодекс РФ – творчество инженера отменил, экономическую эффективность проектных решений – исключил, экспертизу – выхолостил. Создать в условиях действия такого градостроительного законодательства достойный, качественный, инновационный проект – это поступок! Ведь никакой самый лучший и самый раскрученный программный продукт, никакой самый совершенный САПР, BIM не заменят творческого подхода инженера к решению той или иной инженерной задачи.
– Может быть, недостатки образования впоследствии компенсируются повышением квалификации на рабочих местах, в проектных организациях?
– Все зависит от целей проектной организации и ее руководителей. Если цели организации предполагают ее развитие, а руководители понимают важность повышения технической подготовки и квалификации персонала, то в этом случае будет иметь место обучение специалистов по программе переподготовки и повышения квалификации, а также обучение специалистов в самой организации путем проведения технической учебы и ежегодной проверки знаний. Например, в институте «СЕВКАВИНСТРОЙПРОЕКТ» (г. Ростов–на–Дону), в котором я работал с первого дня его основания, внутриинститутское обучение было построено именно так. В течение года техническая учеба в производственных отделах и один раз в год (в начале года) проверка знаний в форме компьютерного тестирования: 100–150 вопросов по каждой специальности. Потом многие специалисты в личной беседе говорили о том, что такая форма обучения и проверки знаний стимулирует рост квалификации. Организация и контроль проведения технической учебы и проведения тестирования осуществлялись службой главного инженера.
– Еще одна тема – это информационное моделирование (BIM), которое очень полюбил Минстрой России. Насколько это действительно нужный инструмент и почему он стал так популярен?
– Опыт использования BIM в Европе и в США показал высокую эффективность новой технологии проектирования и управления жизненным циклом объекта. Вполне логично, что он вызвал интерес со стороны российских проектировщиков, заказчиков, государственных органов, в том числе Минстроя России, который «полюбил» эту технологию в 2015 году. Но для того чтобы «предмет любви» стал полезным, необходимо привязать его к условиям отечественного строительного комплекса, разработать правила и стандарты функционирования BIM–технологий, определить, какие зарубежные программные продукты могут быть использованы, а какие должны быть заменены в рамках импортозамещения, если это возможно.
Но на сегодняшний день подготовлена только дорожная карта освоения и внедрения инновационной технологии. А значит ближайшие пару лет освоение важной, нужной для страны инновационной прогрессивной технологии, способной существенно повысить качество проектирования, строительства и эксплуатации объектов, будет держаться на энтузиастах. При таком подходе мы никогда не сравняемся с передовыми экономиками мира в сфере развития современных цифровых технологий. Как сказал экс–министр финансов Алексей Кудрин на инвестиционном форуме в Сочи, «переход на новые стандарты описания технологических процессов, использования больших баз данных в ближайшие десять лет даст ключевой прирост во всех отраслях», но добавил, что по темпам «цифровизации» Россия отстает от передовых экономик в десять раз.

Беседу вела
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

Прочитано 367 раз
Другие материалы в этой категории: « Вклад в копилку оптимизма Трудности перехода »