Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 06 июля 2017 09:01

Командиры «круглого стола»

В Новосибирске состоялось заседание Клуба командиров авиапроизводства России.
Мероприятие прошло не формально. А накалом страстей напоминало собрание рыцарей Круглого стола времен короля Артура. Внешне ярких эмоций не проявлялось, но содержание докладов указывало на то, что выступавшие едва сдерживались. Будто в первый раз о насущном, хотя заседание 46–е по счету. И, уверен, не последнее. Почему–то также уверен, что поднятые проблемы будут с таким же усталым негодованием обсуждаться и далее, как это происходило уже не единожды ранее…

Позиция обеспокоенности

Говорили о самой болевой проблеме отечественного воздухоплавания – авиации общего назначения, о ее регулировании и саморегулировании. Вопросы регулирования, как можно догадаться, преобладали. По сути, речь шла о сплошном зарегулировании.
Возможно, кто–то усомнится в причастности клуба авиапроизводителей к авиатранспортной тематике. Тем более что подавляющая часть проблем деятельности авиации общего назначения (АОН) «командиры» адресовали регулятору. Критические стрелы в адрес Минпромторга практически не летели. Возникало впечатление, что отсутствие современной отечественной техники для малой авиации не особенно беспокоит на данном этапе авиасообщество. Во всяком случае, в обращении к Президенту России, правда, не от имени членов клуба, а от более широкого сообщества – пилотов, производителей авиатехники, владельцев посадочных площадок и простых граждан, неравнодушных к авиации, не было и намека на недочеты производителей легких и сверхлегких самолетов. Не исключено, что организатор мероприятия СРОО МАРАП (Международная ассоциация руководителей авиапредприятий) посчитал целесообразным не смешивать разноплановые темы. И претензии в обращении к руководству Минпромторга отсутствовали отнюдь не из корпоративной солидарности. Тем более что в предложениях участников заседания присутствовали пожелания, касающиеся авиационной техники для АОН. Одно из них подтверждает бездеятельность в данном сегменте регулятора промпроизводства: «Рекомендовать Минпромторгу и Минтрансу России предусмотреть в программе развития авиационной промышленности разработку и производство воздушных судов для АОН». Непонятно, правда, какое отношение имеет Минтранс к программе развития авиационной промышленности?
Оставим межотраслевые нюансы взаимоотношений в стороне и согласимся, что вопросов нетехнического характера в этой сфере действительно предостаточно. В принципе, системно их можно пересчитать на пальцах двух рук. А основную фабулу можно уложить в одно требование – разрешить коммерческое использование авиации общего назначения.
Об отношении к этому вопросу руководства Росавиации известно. «ТР» публиковал соответствующее мнение главы Федерального агентства воздушного транспорта, но напомним: «Разрешение АОН выполнять коммерческие перевозки пассажиров, а также осуществление подготовки пилотов АОН не в авиационных учебных центрах, а в индивидуальном порядке руководителю Росавиации представляется преждевременным и контрпродуктивным. Прежде всего, это идет вразрез с положениями Международной организации гражданской авиации, которая рассматривает авиацию общего назначения не как коммерческую. Кроме того, такое решение может привести к уходу «под флаг» АОН коммерческих авиакомпаний, руководители которых заявляют: мол, зачем нам мучиться в большой авиации с проблемами сертификации, когда в малой авиации таких проблем и значительного числа ограничений нет? К чему мы в таком случае придем? – спрашивает Александр Нерадько и сам же отвечает: «Откатимся по безопасности полетов неизвестно куда…».
Как говорится, позиция ясна, и связана она, прежде всего, с обеспокоенностью за безопасность полетов. Но есть и другая, с не менее убедительными аргументами. Ознакомимся с ней.

И «жуку» бы выжить, и «муравейнику» уцелеть

– Последнее время ситуация с АОН все больше напоминает эпизод из повести Стругацких «Жук в муравейнике». Итог в книге печальный – разоренный муравейник и погибший жук. Зачем мы воюем с АОН? Если считаем, что она не нужна, так давайте просто запретим. Нет АОН – нет проблемы. Если считаем, что нужна, давайте развивать по–настоящему, а не создавать коррупционную дыру, поглощающую самые благие намерения, – на такой достаточно эмоциональной ноте начал свое выступление Сергей Круглов, гендиректор ОАО «Аэропорт Горно–Алтайск», руководитель Омского областного регионального отделения АОПА–Россия.
В подтверждение необходимости развития АОН он привел несколько цифр.
– В США ежегодный вклад в экономику страны от General Aviation – 150 млрд долл. Это соразмерно трем бюджетам нашего Министерства обороны. В отрасли трудятся 1,5 млн человек. Количество частных пилотов в США по разным оценкам насчитывает от 580 до 650 тыс. человек. Это, несомненно, огромная армия резерва постоянно практикующего летного состава как для гражданской авиации, так и для ВВС страны.
В России на закупку самолетов для летных училищ ГА потрачено от 2 до 3,5 млрд руб. Самолеты хорошие, никто не спорит. Но они чужие и, как следствие, дорогие. А если бы мы хоть треть этой суммы выделили на инвестиционные проекты развития АОН, которые предлагались российскими производителями легких самолетов, то сегодня курсанты летали бы на своих воздушных судах, которые значительно дешевле. А сэкономленные средства пустили бы на развитие инфраструктуры АОН.
Проблем в данном сегменте достаточно много. Оратор привлек внимание аудитории к трем, по его мнению, основным:
– Первая – взаимоотношения АОН с аэропортами ГА. Сложилось так, что две составные части единой отрасли, на территории одного государства существуют как бы в параллельных мирах, не пересекаясь. Это напрямую влияет на безопасность полетов и является тормозом развития АОН.
На сегодня только в одном из всех аэропортов РФ организована заправка воздушных судов малой авиации и высокооктановым бензином 100LL, и автомобильными Аи–92, Аи–95 «в крыло». Только в аэропорту Горно–Алтайска тарифы для АОН выведены в отдельный раздел и размещены на официальном сайте предприятия. И только здесь отсутствуют запретительные тарифы на прием/выпуск и стоянку воздушных судов. Для сравнения: у нас прием/выпуск легких ВС стоит 127 руб., в Барнауле – 1893, Толмачево – 2905, Кемерово – 3342 руб.
Чтобы абсурдность стала понятнее, выступавший обратился к примеру. Стоимость полной заправки «Аэропракт–22» составляет 3150 руб. А оплата за то, что техник даст отмашку на выруливание и заруливание, – 3342 руб. Естественно, иначе как запретительным такое цено-
образование не назовешь.
– Были случаи, когда техники воздушных гаваней приставляли противооткатные башмаки к… полозьям вертолетов, – поделился кто–то из зала яркой иллюстрацией навязывания аэропортовых услуг.
– Такая же картина с тарифами на стоянку. Толмачево – 1608 руб./сутки против 443 руб. в Горно–Алтайске и 336 в Кемерово, – продолжил Сергей Круглов. – Второй год предлагаю на всех совещаниях обязать все аэропорты ГА выполнять в полном объеме требования ФАП–89, установив при этом стоимость автобензина в пределах средней стоимости на АЗС регионов. Мне отвечают – возни много, дохода минимум.
Все службы ГСМ аэропортов или их ТЗК сертифицированы. Почему же они работают только для отдельного сегмента воздушных судов ГА? Получается, что требования соответствующего ФАП выполняются не в полном объеме, что не способствует повышению уровня безопасности полетов и развитию АОН.
Нужно сделать аэропорты более доступными для малой авиации. Это будет способствовать привитию «культуры выполнения полетов». Только здесь частные пилоты, пилоты–любители могут на практике знакомиться с полным циклом технологии обеспечения полетов. На деле же им приходится «партизанить» или по крайней мере условно соблюдать правила и процедуры, установленные ФАП.
В реалии частных пилотов, воспользовавшихся услугами аэропортов, начинают буквально терроризировать. Инспектора по безопасности «заточены» не на оказание помощи, а на поиск каких–нибудь нарушений. Именно в этом критерий оценки их труда. Куда мы прилетим с таким подходом?
Второе – посадочные площадки. Их число с 1985 года, когда АОН еще не было, сократилось в 20 раз. Предлагалось, раз на эти цели нет федеральных денег, обязать руководителей субъектов РФ обеспечить наличие такого количества посадочных площадок, чтобы расстояние между ними не превышало хотя бы 150 км в средней полосе и 300–350 км в северных и малонаселенных регионах страны. Кстати, в Европе расстояние между посадочными площадками не превышает 50–60 км.
Расходы по организации таких площадок небольшие, в пределах 150–200 тыс. руб. Но польза от них весомая. Пожары в Сибири не редкость. И отсутствие разветвленной малой аэродромной сети не дает возможности эффективно использовать самолеты АОН для обнаружения и ликвидации очагов возгорания и других природных и техногенных катастроф.
Третье – вопрос включения огромного потенциала АОН в экономику страны. Коммерческое использование частной авиации остается нерешенной проблемой. В США на воздушных судах АОН ежегодно перевозится пассажиров больше, чем всеми российскими коммерческими авиакомпаниями. Взять то же аэротакси на примере Алтая. Авиакомпании сюда придут не скоро – удовольствие не из дешевых. А транспортная сеть далека от идеала. Частные же пилоты, работая без административной надстройки, смогут держать тарифы на уровне, позволяющем достаточно большой категории граждан пользоваться их услугами. Это огромный сегмент рынка, не воспользоваться которым сегодня, в сложной экономической обстановке, просто неразумно.
Не очень понятна история с авиационными учебными центрами. Речь не о подготовке коммерческих пилотов. Обвальное закрытие АУЦ привело к тому, что количество выпускаемых пилотов резко сократилось. Но летать меньше не стали. Просто готовят их, что называется, «на коленке», пополняя армию малограмотных в авиационном отношении «партизан». Оставшиеся АУЦ, которые можно по пальцам пересчитать, по законам рынка резко подняли стоимость обучения. Но есть норма, прописанная в Воздушном кодексе РФ. Пункт 3 статьи 54 гласит: «Подготовка пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения может осуществляться в порядке индивидуальной подготовки у лица, имеющего указанное в пункте 1 статьи 53 настоящего Кодекса свидетельство с внесенной в него записью о праве проведения такой подготовки». Но норма не работает.

Миллиард из воздуха

– Воздушное законодательство РФ не позволяет сегодня физическим лицам законно, получив сертификат эксплуатанта, осуществлять воздушные перевозки на легких ВС в качестве аэротакси, а также выполнять авиаэкскурсионные, ознакомительные и другие полеты за плату, – говорит президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации России (ОФ СЛА России), профессор МГТУ ГА Игорь Никитин.
Этот очевидный факт был еще раз подтвержден результатами соответствующей научно–исследовательской работы. Однако научная работа интересна и другими очевидностями, которые регулятор относит к разряду различных нарушений. В свою очередь эксперты считают, что нарушения эти спровоцированы преобладанием запретительных мер.
Так, владельцы ВС АОН, не имея возможности законно выполнять полеты за плату, вынуждены вести деятельность в теневом секторе экономики. Это приводит к уклонению от установленных правил организации и выполнения полетов субъектами АОН и снижению уровня безопасности полетов.
В настоящее время в Российской Федерации юридическими и физическими лицами, являющимися субъектами АОН, не имеющими сертификата эксплуатанта, выполняются следующие основные виды полетов за плату: полеты по требованию в качестве аэротакси, авиаэкскурсионные полеты, ознакомительные полеты, учебные полеты, полеты для выполнения авиационных работ, демонстрационные полеты, полеты на выполнение парашютных прыжков. В выполнении полетов за плату принимают участие практически все категории пилотов АОН, от пилота СВС с массой конструкции до 115 кг, который согласно действующему законодательству не имеет свидетельства пилота, до частного пилота. Известны случаи, когда такие полеты выполнялись лицами, не имевшими свидетельств пилота. Полеты за плату выполняются практически на всех видах и классах легких и сверхлегких воздушных судов АОН, и количество таких полетов постоянно растет. По экспертным оценкам количество пилотов АОН, выполняющих полеты за плату, в России составляет сегодня более 1000 человек.
Выполнение большей части полетов за плату на легких ВС АОН не урегулировано действующим законодательством. В связи с этим лица, выполняющие такие полеты, прибегают к различным «серым» схемам оплаты. В числе таких схем наиболее часто используются следующие: оплата подарочного сертификата на выполнение полета, взимание взноса от члена авиационного клуба, покупка какого–либо предмета по цене полета, покупка фотографии или фильма, сделанных в процессе полета.
В представлениях Генпрокуратуры отмечается, что в последние годы широкое распространение на всей территории страны получила незаконная практика использования авиации общего назначения в коммерческих целях. Однако надо понимать, что деятельность АОН не может осуществляться только на безвозмездной основе. А также то, что АОН обладает значительным потенциалом, который может и должен быть использован в интересах общества и государства.
В ходе НИР был проведен анализ законодательства, определяющего государственное регулирование в области коммерческого использования ВС при воздушных перевозках и авиационных работах в РФ. Нормативно–правовые акты проанализированы в плане применимости их норм при регулировании коммерческого использования легких ВС АОН в качестве аэротакси, для авиационных работ, а также полетов, относящихся к деятельности АОН, за плату и внесения необходимых изменений. В ходе анализа зарубежной практики коммерческой эксплуатации легких и сверхлегких ВС АОН выявлены особенности государственного регулирования деятельности аэротакси, выполнения авиационных работ, полетов за плату, относящихся к деятельности АОН, в различных странах.
Наиболее развита такая деятельность в США. Законодательство США отличается высокой степенью проработанности требований к деятельности различных категорий эксплуатантов гражданской авиации, в том числе к деятельности аэротакси.
В США наблюдается сокращение перевозок на местных воздушных линиях. Линии между населенными пунктами с количеством пассажиров менее 10 человек в день закрываются по причине убыточности. Полеты здесь осуществляют эксплуатанты, относящиеся к АОН, которым сертификат эксплуатанта не требуется. Такие полеты регулируются частью 91 FAR.
Таким образом, законодательство США позволяет как авиакомпаниям, так и отдельным лицам выполнять полеты на легких ВС, в том числе ВС АОН, за плату в качестве аэротакси, при наличии сертификата эксплуатанта, получаемого в упрощенном порядке, а авиаэкскурсионные, ознакомительные полеты, полеты для выполнения авиационных работ – при наличии разрешения. Благодаря сбалансированному и продуманному законодательству США имеют сегодня самую развитую гражданскую авиацию в мире и возможность выполнения пассажирских перевозок с использованием ВС АОН при отсутствии между населенными пунктами регулярных авиалиний.
Вполне лояльные принципы сформулированы при разработке правил регулирования авиации общего назначения в странах Евросоюза.
В США, Канаде и странах ЕС выделена категория «эксплуатант с единственным пилотом». Для такого эксплуатанта при получении сертификата не требуется штатный персонал, РПП, СУБП, программы подготовки. В России такая категория не выделена, и такой эксплуатант должен соответствовать требованиям, предъявляемым к крупным авиакомпаниям, осуществляющим регулярные перевозки.
С учетом проведенного анализа и указанных принципов выработаны предложения по совершенствованию воздушного законодательства РФ в области государственного регулирования, направленные на обеспечение возможности эксплуатации легких и сверхлегких гражданских ВС АОН для перевозок пассажиров в качестве аэротакси, выполнения авиационных работ и полетов АОН за плату. Прежде всего, предлагается внести изменения в Воздушный кодекс РФ в части определения АОН в следующей редакции: «Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения. Использование воздушных судов авиации общего назначения за плату осуществляется в порядке, установленном федеральными авиационными правилами».
В таком виде определение даст возможность использовать ВС АОН для выполнения коммерческих перевозок или оказания других видов авиационных услуг при условии соответствия их эксплуатантов требованиям ФАП и наличии разрешительных документов.
Реализация предложений по совершенствованию воздушного законодательства РФ, выработанных в результате НИР, позволит вывести около 1000 пилотов ВС АОН из теневого сектора экономики. По самым скромным подсчетам минимальный вклад ВС АОН в экономику страны при условии внедрения изложенных выше предложений уже на начальном этапе составит не менее 500–600 млн руб. в год. И в первые два–три года он достигнет величины не менее 1 млрд руб. в год.
В заключение доклада были сказаны несколько слов о безопасности полетов. У нас сегодня бытует мнение, что уровень безопасности полетов в АОН России крайне низок и не обеспечивается в должной мере. При этом указывается, например, что количество погибших в катастрофах на легких ВС АОН значительно превышает количество погибших в автомобильных катастрофах в пересчете на 1000 транспортных средств. Год назад на заседании Комиссии по вопросам развития АОН при Президенте РФ рассматривалось состояние безопасности полетов в АОН. Было показано, что уровень безопасности полетов в АОН России сравним с уровнем безопасности полетов в АОН США и стран Европы. Соотношение количества погибших в авиационных катастрофах АОН и автомобильных катастрофах в пересчете на 1000 ВС АОН и 1000 автомобилей в России и в США находится примерно в одинаковых пропорциях.

Шамиль БАЙБЕКОВ,

обозреватель «ТР»

Справка «ТР»
Клуб командиров авиапроизводства был создан в 1986 году. До декабря 1994 года он функционировал как Клуб командиров Урала, Сибири и Дальнего Востока. На XV заседании клуба (декабрь 1994 года, Новосибирск) было принято решение о придании ему всероссийского статуса.
Клуб – форма общения и обучения руководителей и специалистов с целью создания благоприятной атмосферы для выработки оптимальной стратегии и тактики их деятельности в современных условиях работы предприятий и организаций ГА.

Прочитано 335 раз
Другие материалы в этой категории: « 10 лет: полет нормальный! «Открытое небо» »