Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 06 июля 2017 09:03

Надо держать народ в постоянном изумлении

Классика потому и классика, что говорит о вечном.
Салтыкову–Щедрину приписывают фразу: «Российская власть должна держать свой народ в состоянии постоянного изумления». Михаил Евграфович знал, о чем говорил: ведь столько лет служил рязанским и тверским вице–губернатором; законы и нравы бюрократии российской и отечественного чиновничества были им изучены досконально, изнутри.
Эта его фраза постоянно вспоминается, когда начинаешь вникать в проблему, которую сегодня пытаются решить в Екатеринбурге, а именно – создать новую транспортную схему мегаполиса. О том, что это необходимо, и говорить не стоит: Екатеринбургу присущи все пороки и проблемы крупного российского города – пробки на дорогах, дублирование маршрутов, конкуренция муниципального и коммерческого транспорта, убыточность автобусных и трамвайно–троллейбусного предприятий, старение подвижного состава и т.д. и т.п. Транспортная схема, которая стихийно складывалась в последние полтора–два десятка лет, стала тормозом развития города. Достаточно сказать, что сегодня средняя скорость движения городского транспорта составляет 14 км/ч, тогда как в 2009 году была 23 км/ч.
Ситуация осложняется еще и тем, что в следующем году город примет игры Чемпионата мира по футболу. Здесь активно к этому готовятся: реконструируют стадионы, строят гостиницы, закупают новый транспорт. Конечно, никто не хочет ударить перед гостями в грязь лицом. Вот только желания – желаниями, а реальность…
Впрочем, давайте по порядку.
В феврале наша газета уже писала, как в Екатеринбурге собрались внедрять новую транспортную схему, по сути, поставив телегу впереди лошади: сначала объявили о предстоящей реформе, как о деле решенном, а потом принялись убеждать горожан, какое счастье она всем принесет.
Пока просматриваются три основных цели этой реформы в городе. Первая – увеличить долю муниципального транспорта в городских перевозках и существенно уменьшить число маршруток. Вторая – сократить за счет этого транспортный поток на городских улицах и снизить уровень аварийности. Третья – за счет повременного тарифа увеличить доходность муниципальных транспортных предприятий.
В теории все это выглядит привлекательно и логично. Но только в теории… Началось обсуждение реформы в городских газетах, в Интернете. Стали проводиться пикеты и митинги, писаться обращения в разные инстанции. Вопросы задавались разные, но чаще всего повторялся один: а кто–нибудь нас спросил, согласны ли мы с таким решением? Ведь пассажирам, помимо безопасности, нужны прежде всего регулярность движения, скорость и комфорт. А об этом в принятом мэрией документе говорится как–то невнятно.
Учитывая мнение электората, были вынуждены высказаться депутаты города и области, уполномоченный по правам человека, губернатор «и другие официальные лица». И выходило, что власти опять наступили на старые грабли, приняв решение без учета мнения горожан.
В результате они решили не рисковать перед местными и президентскими выборами и перенесли старт транспортной реформы на 2019 год. Но процесс, как говорится, пошел.
В основе реформы – документ «Новая маршрутная сеть общественного транспорта Екатеринбурга», составленный Фондом содействия развитию городов «Город.PRO». Информации об этом фонде мало, как и о его успехах и достижениях. Я внимательно прочитал этот документ, породивший немало вопросов.
К примеру, в разделе «Рекомендуемый план» говорится: «Сеть – это совокупность маршрутов, работающих вместе таким образом, чтобы можно было легко пересесть с одного на другой. Каждый маршрут получает пассажиров с других маршрутов, которые с ним связаны, таким образом, чтобы люди быстрее доезжали туда, куда им нужно». В разделе «Замечания по тарифам»: «Существующая система тарифов требует, чтобы пассажир платил каждый раз при входе в транспортное средство. Это дестимулирует пересадки, то есть именно то, на что опирается новая сеть». В разделе «С пересадками можно доехать быстрее, чем «напрямую», сказано: «Сеть очень частых маршрутов, даже если она требует пересадок, позволяет доезжать до нужных мест быстрее, чем низкочастотный «прямой» маршрут. Высокочастотная сеть, основанная на пересадках, ускоряет поездки для всех».
По логике получается, что чем больше пересадок – тем успешнее работает транспортная схема.
Недоумение по этому поводу, а также вопрос о том, опыт каких городов изучался при составлении такого серьезного документа, я высказал председателю комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично–дорожной сети администрации города Игорю Федотову – одному из главных «двигателей» нововведений. По поводу опыта других городов Игорь Афонасьевич ничего не сказал, зато отметил следующее: «При разработке новой маршрутной сети города Екатеринбурга фондом «Город.PRO» был привлечен Джаретт Уокер – мировой эксперт в области построения архитектуры сети городского общественного транспорта. Он работал более чем в 100 городах в Северной Америке, Австралии и Новой Зеландии. Схемы маршрутных сетей, разработанные им, успешно применяются во многих из этих городов».
А насчет частоты движения и пересадок ответ был следующим:
– В Екатеринбурге маршрутов, имеющих высокую частоту движения, мало. Новая маршрутная сеть направлена на увеличение числа высокочастотных маршрутов. За счет увеличения частоты движения уменьшается время ожидания транспорта на остановочных пунктах, что позволит гражданам уменьшить время в пути, в том числе при совершении пересадки. Планируется, что в новой маршрутной сети для большинства граждан количество пересадок не будет превышать одной.
– Маршруты будут делиться на высокочастотные (интервал от 3,5 до 7 минут), низкочастотные (10–15 минут) и подвозящие (до 20 минут), – объяснил Игорь Афонасьевич. – Самую высокую нагрузку будут нести высокочастотные маршруты. В этом случае здесь должны будут ездить автобусы большой вместимости. Сегодня даже в час пик транспорт ходит по основным магистралям города с загрузкой не более 40%, а в вечернее время пассажиров там вообще единицы. Начинается гонка за этими пассажирами. Или вторая крайность – когда водители стоят у станций метрополитена и ждут пассажиров. Нездоровая конкуренция проявляется именно в такой форме. Причина одна – низкая загрузка транспорта и неэффективное его использование. Количество маршрутов в городе избыточно.
И вот с 1 июня началось сокращение автобусных маршрутов. Об этом в связи со вступлением в силу требования, чтобы транспортные средства управлялись водителями только с российскими правами, предупредили давно. В Екатеринбурге, по данным областного УГИБДД, зарегистрированы 2120 водителей автобусов, из них 624 человека – водители с иностранными правами. В течение 3 лет всего 40% иностранцев получили отечественные права. По некоторым данным, сегодня до половины водителей – гастарбайтеры, которые права не меняли.
Городские власти пообещали, что в случае возникновения кризисной ситуации на маршруты выйдут автобусы МОАП. Но уже сегодня в разделе «Вакансии» на сайте предприятия висит объявление о том, что муниципальному объединению пассажирского автотранспорта требуются 55 водителей категорий D и DЕ. Кто же поведет резервные автобусы? К тому же в конце прошлого года в одном из постановлений администрации города было отмечено, что лишь 23% всех маршрутов регулярных перевозок обслуживаются муниципальными автобусами большого класса, 41% – автобусами среднего класса. При этом коммерческие перевозчики владеют 1040 автобусами среднего и малого класса и перево-
зят более трети всего пассажиропотока в городе (128,8 млн из 336,2 млн в 2015 году). Справится ли муниципальное предприятие с такой дополнительной нагрузкой – большой вопрос.
Не все ясно и с системой оплаты в городском транспорте. Как сообщил все тот же Игорь Федотов, внедрение новой маршрутной сети будет сопровождаться введением повременного тарифа на оплату проезда, который позволит совершать неограниченное количество пересадок в пределах оплаченного времени.
– Повременной тариф реализуется только с помощью
ЕКАРТЫ, потому что пассажира перевозят несколько разных перевозчиков и транспортных средств. Те деньги, которые пассажир потратил на одну поездку, должны быть разделены между перевозчиками. Перевозчиков можно определить только с помощью ЕКАРТЫ. Другого варианта внедрения тарифа нет.
Неужели? А как же работает общественный транспорт, к примеру, Праги, где мне довелось недавно побывать? Лично меня в его работе поразили две вещи помимо прекрасного технического состояния подвижного состава: жесткое соблюдение графика движения (если в расписании, которое висит на каждой остановке, написано, что трамвай от пункта А до пункта Б следует 14 минут, будьте уверены, что в пути вы будете не 13 или 15 минут, а именно 14; убедился в этом неоднократно) и удобство с оплатой. К примеру, купив разовый проездной или билет на сутки, вам нужно погасить «езденку» в специальном аппарате на входе в метро или внутри вагона трамвая (салона автобуса). С этого момента идет отсчет времени действия проездного документа. И можно в пределах этого времени сколько угодно пересаживаться с метро на трамвай или с трамвая на автобус. Кому и сколько нужно перечислить денег – разберется единая транспортная система города. Если, конечно, создавать ее с умом и думая прежде всего об интересах пассажиров.
Кроме того, постепенное внедрение новой транспортной схемы в Екатеринбурге также предусматривает ужесточение правил. 1 июля 2017 года у многих частных компаний истекают договоры на перевозку пассажиров, и продлены они будут только с теми, кто готов соблюдать требования, – в том числе к документам водителей.
«Договоры с новыми перевозчиками с жесткими санкциями должны начать работать с 1 июля 2017 года. Это как раз и приведет к строжайшему порядку в сфере общественного транспорта: все водители будут обладать водительским удостоверением РФ, а сами подвижные составы будут придерживаться графика перевозок. Для этого мы создаем специальный центр управления перевозками, который в автоматическом режиме будет это контролировать», – подчеркнули в пресс–службе мэрии.
На этом можно было бы поставить точку в саге о реализации новой транспортной схемы Екатеринбурга. Но ставить придется многоточие, а скорее – вопросительный знак. Дело в том, что екатеринбургские ученые пришли к выводу, что документ, положенный в основу транспортной реформы города, лишь констатирует сегодняшнее положение, а его предложения носят дилетантский характер.
И вот в СМИ появилась информация о конкурсе, объявленном городской администрацией, на проведение научно–исследовательской работы на тему: «Разработка проекта генерального плана развития городского округа – муниципального образования «город Екатеринбург» на период до 2035 года в части разделов, касающихся транспортной инфраструктуры».
Согласно техзаданию, подрядчику предстоит разработать и обосновать предложения по развитию «транспортного каркаса» Екатеринбурга в рамках создания проекта генплана развития города до 2035 года с учетом стратегического плана развития столицы Среднего Урала. Предполагается, что для этого подрядчик будет собирать исходные данные, затем проведет их исследование и анализ; разработает предложения и сценарии развития транспортной инфраструктуры, а также методологию анализа эффективности предлагаемых мероприятий.
Отметим, что исполнитель должен будет опираться на сведения о движении транспорта в формате GPS–данных с автобусов (в том числе частных), троллейбусов и трамваев, данные с валидаторов по каждой транзакции за период не меньшие месяца; информацию о передвижении пассажиров на такси, а также на данные о пассажиропотоке на городской электричке, пригородном железнодорожном транспорте, пригородных автобусах.
Подрядчику предстоит также учесть и международный опыт. Планируется провести экспресс–анализ транспортного развития не менее 20 зарубежных городов, включая Барселону, Берлин, Вену, Лондон, Лос–Анджелес, Пекин, Рим и Токио.
Нужно будет провести комплексную оценку современного состояния транспортной системы Екатеринбурга, а также проанализировать существующие проблемы трамвайного движения как приоритетного направления развития общественного транспорта. Кроме того, предполагается, что подрядчик проанализирует проекты по развитию транспортной инфраструктуры, реализованные в городе с 2003 года и их соответствие целям и задачам транспортной политики Екатеринбурга. Речь идет о строительстве и реконструкции улично–дорожной сети, строительстве метрополитена, а также троллейбусных и трамвайных линий.
Как говорится, все то же самое, только вид сбоку. Получается, что работа над транспортной схемой города начинается заново, причем с более серьезного и всестороннего анализа ситуации, учета опыта других городов, а также многих прочих факторов, не отмеченных в итоговом документе Фонда содействия развитию городов. Ему, между прочим, за работу заплатили свыше 8 млн руб. На новое исследование из городского бюджета планируется направить в полтора раза больше. И будет ли у этого документа более счастливая судьба, чем у предыдущего, – кто знает?
Зачем же начинали реализацию плана фонда «Город. PRO», если не рассматривали другие варианты и не приняли всерьез возражения противников предложенной им схемы? Куда торопились? Зачем торопились? Чтобы, как это у нас принято, вовремя отрапортовать о проделанной работе, но при этом создать себе проблему, а затем мужественно и с большими затратами ее преодолевать? И не получится ли так, что, едва освоившись с изменениями в транспортной схеме, горожанам через какое–то время придется снова менять ставший привычным маршрут, потому что в мэрии передумали?
Помнится, в описанном Салтыковым–Щедриным городе Глупове («История одного города») был такой Угрюм–Бурчеев – самая зловещая фигура во всей галерее градоначальников. Идеалом человеческого общежития для Угрюм–Бурчеева была пустыня. Он мечтал весь мир превратить в военную казарму, всех заставить маршировать по одной прямой линии, все население разделить на взводы, роты, полки, отдав их под строжайшее наблюдение командиров и шпионов, во всем навести единообразие форм – в построении помещений, в одежде, в поведении, в работе.
К чему вспомнился вдруг этот персонаж? К тому что администрация Екатеринбурга решила обязать жителей города привести в «единообразный» вид фасады своих домов на гостевых маршрутах ЧМ–2018.
И действительно, в городе наблюдается возмутительный разнобой в фасадах: одни балконы и лоджии остеклены, другие нет, на стенах висят кондиционеры, а входные группы и вывески магазинов на первых этажах жилых домов оформлены в разном стиле. Чиновники считают, что общее собрание жильцов или ТСЖ должны принять решение, какой из двух вариантов выбрать. Либо всем придется сделать одинаковое застекление, либо – наоборот, убрать его во всем доме. Бюджетного финансирования на эти цели не предусмотрено. И такое милое сердцу городских чиновников единообразие должны оплачивать сами жильцы…
В административном раже местные градо– и столоначальники не исключают, что в более отдаленной перспективе это, возможно, распространится на весь город, но в первоочередной список вошли 2065 домов. Как говорится в одном популярном фильме, «в армии все должно быть параллельно и перпендикулярно. А что не параллельно и не перпендикулярно – то валяется».
Так что народ, то бишь жители Екатеринбурга, усилиями местных властей продолжает пребывать в постоянном изумлении. Все по Салтыкову–Щедрину.

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

Прочитано 397 раз