Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 10 августа 2017 08:40

Проверка на прочность

О важнейшем факторе стабильного жизнеобеспечения и экономического развития Якутии.

Под северным завозом обычно понимается комплекс ежегодных государственных мероприятий по обеспечению территорий Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и европейской части России основными жизненно важными товарами – прежде всего, продовольствием и нефтепродуктами – перед зимним сезоном. Завоз осуществляется воздушным, морским, речным и автомобильным транспортом – в зависимости от региона.

Потребовались годы…

Северным завозом с 20–х годов прошлого века занималось государство. Например, в Якутию доставка грузов по реке Лена и ее притокам стала осуществляться с 1923 года. В 1924 году были организованы первые рейсы грузовых пароходов из Владивостока в устье Колымы, в 1926–м – положено начало каботажному плаванию вдоль северного побережья Якутии, в 1931–м – началось судоходство на реках Колыма, Индигирка, Яна, частично – Оленек и Анабар, в 1933–м – доставлена первая партия грузов по Северному морскому пути, в 1936–м – районы, расположенные в бассейне Колымы и верховьях Индигирки, получили выход к Охотскому морю через бухту Нагаева, от которой была построена автомобильная дорога к верховьям Колымы, с середины 1950–х в Якутии для транспортировки грузов стали использоваться вертолеты Ми–4.
Но в 1992 году, после того как Россия взяла курс на рыночную экономику, государственная политика в отношении северного завоза практически сошла на нет. Северные регионы столкнулись с реальной угрозой срыва поставок жизненно необходимых для населения товаров.
Якутия первые два–три года еще держалась на старых запасах и десятилетиями наработанных связях, но рынок диктовал свои условия, старые связи рушились, приходилось выстраивать новые договорные отношения с поставщиками, а для этого нужны были средства, которые государством под северный завоз уже не выделялись, кредиты в коммерческих банках давались под 400% годовых.
В чрезвычайных ситуациях для жизнеобеспечения людей приходилось даже привлекать военную авиацию и десантировать на парашютах мешки с провизией. Было и такое… Система северного завоза продолжала разрушаться. Это стало одной из причин закрытия многих северных производственных поселков. Однако чиновники в Москве плохо понимали масштаб проблемы. Об уровне компетентности говорит такой случай: на заседании комиссии по оперативным вопросам Правительства РФ обсуждался завоз нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. Дело в том, что топливо завозили в бочках, произведенных на Украине, которая к тому времени стала суверенным государством. Конечно, можно было собирать старые бочки из–под солярки, выпаривать их, чтобы не взорвались, везти до Якутска, заливать по–новой, а потом – везти обратно. Но для этого необходимо было построить котельные, установить парообразователи. Подошел эксперт к карте, посмотрел и заявляет: «Так вот же у вас остров Котельный. У вас там котельных, что ли, нет?!».
Потребовались годы, чтобы заново установить правовые и организационные основы государственного регулирования северного завоза, разработать новую схему доставки грузов, утвердить необходимый перечень товаров и услуг, определить уполномоченных операторов и т. д.

По воде, по земле и по воздуху

Сегодня для нужд Республики Саха (Якутия), 40% территории которой находится за полярным кругом, а пять районов относятся к зоне Арктики, ежегодно завозится порядка 3 млн тонн различных грузов, из которых 1,5 млн тонн – это жизнеобеспечивающие товары – топливо и продукты питания. Суммарная стоимость завоза составляет 36–37 млрд руб. в год.
В Якутии порядка 360 населенных пунктов относятся к категории труднодоступных и отдаленных. Специфика завоза товаров в эти поселки обусловлена высокими финансовыми затратами, длительным периодом оборачиваемости финансовых средств, низкой транспортной обеспеченностью, отдаленностью населенных пунктов и, как следствие, большими пробегами грузов, поясняет заместитель председателя Государственного комитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения РС(Я) Виталий Чикачев.
В силу географических и природно–климатических условий 90% территории Якутии имеют сезонную транспортную доступность. На сегодняшний день действуют три схемы завоза грузов – наземным, водным и авиационным транспортом. Воздушным транспортом грузы – порядка 500–600 тонн овощей и фруктов – завозятся в основном в зимний период.
Главным и безальтернативным способом доставки грузов по северному завозу – порядка 67% грузооборота – остается доставка водным транспортом. Во время навигации с июня по сентябрь грузы доставляются по реке до пунктов депонации, а далее – автомобильным транспортом (порядка 700 тыс. тонн грузов) по автозимникам до населенных пунктов, удаленных на сотни километров.
Общая протяженность автомобильных дорог в республике составляет 36 тыс. км, из них 25 тыс. км относятся к автозимникам (69%). Доставка жизнеобеспечивающих грузов в труднодоступные населенные пункты по автозимникам осуществляется с января по март. В этом задействованы 1,5–2 тыс. единиц автотранспорта для перевозки грузов и порядка 320 единиц дорожной техники для обустройства сезонных автомобильных дорог. Перевозка осуществляется в крайне неблагоприятных условиях: средняя скорость движения автотранспорта по зимникам – 30–40 км/ч, средняя дальность перевозки – 500 км, максимальное расстояние – более 2,5 тыс. км. Общая стоимость затрат на организацию перевозки грузов в зимний период составляет порядка 5–6 млрд руб., из которых 85% – это привлеченные кредитные средства предприятий.
В среднем по Якутии грузы находятся в пути 10 месяцев, но есть поселки, куда грузы доставляются в течение двух лет и более. «Наиболее сложной является доставка грузов в Эвено–Бытантайский район, а также в населенные пункты Верхоянского и Момского районов, куда грузы поступают только на третий год после отгрузки из пункта поставки, – рассказывает первый заместитель председателя правительства РС(Я) Алексей Колодезников. – Например, доставка грузов в Эвено–Бытантайский район, расположенный за Северным полярным кругом, между реками Леной и Яной, в котором проживают без малого 3 тыс. человек, осуществляется по такой схеме: груз из Усть–Кута доставляется в Нижнеянск, оттуда в следующую навигацию – до Батагая, а потом автозимником».
От 30 до 100 тыс. тонн грузов – нефтепродукты, продукция производственно–технического назначения и стройматериалы – доставляются из Архангельска и Мурманска по Северному морскому пути и далее по арктическим рекам – Анабар, Яна, Индигирка и Колыма. Ввиду того, что в последние годы сохраняется тенденция к снижению уровня воды в верховьях Лены, возрастает значение Севморпути для доставки грузов в арктические районы. При этом завоз по СМП отличается особо сложными условиями: необходимостью проводки судов по трассе СМП ледокольным транспортом и осуществления перевалки с речных и морских судов на суда типа «река–море» с последующей перевалкой на речные суда типа «СПН», сложными погодными условиями на барах рек – сгонные ветра, шторма и плавучий лед.
На участке Северного морского пути от Хатангского залива до Певека доминирующим перевозчиком является ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», которое играет важную роль в перевозке народнохозяйственных грузов в арктические и западные районы Якутии. По мнению генерального директора ОАО «ЛОРП» Сергея Ларионова, необходимо упростить процедуру оформления выхода в территориальные воды РФ судов каботажного плавания, расширить район плавания теплоходов класса МСП и МПР в прибрежной зоне от Мурманска до Певека и решить вопрос создания специализированного аварийно–спасательного центра МЧС России в п. Тикси. Также необходимо восстановить сеть наблюдательных станций, в том числе автоматических по прибрежной части СМП; восстановить водомерные посты с современным оборудованием в устьевых, баровых участках рек восточного сектора Арктики; обеспечить морские порты по восточному сектору Арктики судами природоохранного флота.

Реки жизни

В 80–90–х годах прошлого века суда «река–море» плавания беспрепятственно доставляли грузы по р. Яна до п. Куйга, по р. Индигирка до п. Чокурдах и п. Белая Гора, на баре р. Яна фактические глубины составляли 450–500 см, на баре р. Индигирка – 300 см. На территории Ленского бассейна интенсивно велись научные, изыскательские и дноуглубительные работы. Работал огромный парк гидротехнической техники на поддержании габаритов пути.
Сегодня ухудшение условий судоходства на реках вызывает особое беспокойство правительства республики. По словам Виталия Чикачева, это связано как с обмелением верховьев и средней части Лены, а также на барах северных рек Яна и Индигирка, так и с сокращением объемов дноуглубительных и руслоукрепительных работ. За последние 25 лет произошло сокращение объемов дноуглубительных работ в 6 раз. Потребность в новом дноуглубительном флоте до 2020 года составляет 4 земснаряда со вспомогательными судами, до 2030 года дополнительно необходимы еще 11 земкараванов для замены существующего флота и проведения полного комплекса путевых работ по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в Ленском бассейне и морских баровых участках арктических рек (Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек). Оценочная стоимость земснарядов составляет 21 млрд руб.
В Ленском бассейне навигация имеет свою специфику и зависит от вскрытия весеннего паводка и водности рек. Для водных путей Якутии характерна разновременность начала и окончания навигации. В верховьях Лены навигация начинается на 15–20 суток раньше, чем в центральной части, в устье реки – на 30–35 суток позднее, а по СМП еще позднее – на 40–45 суток. «Таким образом, из–за несовпадения сроков навигации завоз грузов делится на два этапа: первый – завоз грузов на малые боковые и быстромелеющие реки – Амга, Вилюй, Алдан, а также на условно судоходные арктические реки – Яна, Индигирка, Колыма, где происходит перемещение депонационных запасов для нужд трех районов – Верхоянского, Момского и Верхнеколымского, – поясняет Виталий Чикачев. – Второй этап – открытие с 20 июля арктической навигации, которая длится 60 дней. Объем грузов в арктические районы увеличивается вдвое по сравнению с первым этапом и составляет порядка 400 тыс. тонн».
По оценкам специалистов, гидрологическая обстановка в Ленском бассейне и на морских участках ухудшается с каждым годом. Если в навигацию 2014 года габариты судового хода в верховьях Лены были ниже проектных значений с 11 августа, то в навигацию 2015 года – уже с 31 июля. В 2016 году навигация также характеризовалась беспрецедентно сложной гидрологической обстановкой в верховьях Лены: впервые за все годы наблюдений крайне низкий уровень воды на участке Усть–Кут – Киренск сложился уже с 21 июня, в конце навигации глубина воды достигала одного метра, что не могло не сказаться на выполнении плана перевозки грузов. В 2016 году навигационный период в верховьях Лены составил 157 суток, при этом габариты судового хода в течение 114 суток были ниже проектных значений (проектное значение 175/65), что соответствует 73% всего навигационного периода. Таким образом, нормальные судоходные условия составили всего 27% навигационного периода.
В 2017 году на верхней Лене срыв гарантированных глубин был установлен уже с 19 июня. На участке Усть–Кут – Киренск глубины составляли 140 см (в 80–90–х годах прошлого века гарантированные глубины на этом участке – 220 см), отмечалось падение глубин и на р. Алдан. В этой связи для вывоза грузов из Осетрово в пункты Петропавловск и Пеледуй была организована перевалка – догруз.
«По Лене через п. Усть–Кут в Иркутской области в Якутию завозится от 800 до 900 тыс. тонн грузов, но в связи с маловодностью и ограничением судоходства на Лене в течение последних трех лет происходит переадресация жизнеобеспечивающих грузов на железную дорогу на Нижний Бестях, – говорит Виталий Чикачев. – Объемы завоза грузов через Нижний Бестях с 2014 года выросли в 7 раз: с 8 тыс. тонн до 60 тыс. тонн. В навигацию 2017 года также планируется переадресация грузов».
Не лучше ситуация и на других северных реках. В 2011 и 2015 годах отсутствовали гарантированные глубины на баре р. Яна. В 2013 году из–за срыва гарантированных глубин на баре
р. Индигирка ЛОРП не смогло доставить 18 тыс. тонн грузов по реке для Абыйского района. Компания понесла финансовые убытки в размере 80 млн руб., но республиканский бюджет затратил более 800 млн руб. на доставку этого груза автомобильным транспортом по зимнику на расстояние 1000 км, что лишний раз подтверждает важность водного речного транспорта для экономики республики.
Если в Киренске и Осетрово основная проблема – отсутствие гарантированных глубин, то на Белой Горе в этом году флот простаивал из–за быстрого течения воды и больших глубин: подтопленные причалы нефтебазы не позволяли производить погрузку флота. По словам старожилов, такая высокая вода была в Белой Горе в 1985 году.
Несмотря на то, что с 2013 года природа испытывает речников на прочность, экипажи каждый год показывают достойную работу. Доля ОАО «ЛОРП» на рынке по перевозке грузов в границах территории РС(Я) по грузообороту составляет 67%, по объему перевозок – 45%, в границах территории Ленского бассейна и морских участков по грузообороту – 48%, по объему перевозок – 32%.
По данным ЛОРП, речники отправили во втором квартале 2017 года 505 тыс. тонн грузов, в том числе 138 тыс. тонн нефтепродуктов наливом и 367 тыс. тонн сухогрузов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост перевозок составил 37 тыс. тонн.

Мы наш, мы новый флот построим…

Одним из направлений Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года является обновление флота судовладельцев, осуществляющих северный завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.
В РС(Я) разработана региональная программа «Развитие внутренних водных путей и внутреннего водного транспорта Ленского бассейна», которая предусматривает строительство судов за счет собственных и заемных средств с использованием действующих механизмов государственной поддержки судостроения – субсидирования процентных ставок по кредитам и части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию. Общий объем финансирования по этой программе составляет 29,73 млрд руб., за счет которых будут проведены модернизация и реновация 39 единиц флота в соответствии с требованиями Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта; построены 59 единиц новых судов, в том числе 12 судов класса «река–море»; на базе существующего судоремонтно–судостроительного завода создана высокотехнологичная Жатайская судоверфь.
В составе Ленского речного пароходства – 78 единиц нефтеналивного флота общей грузоподъемностью 139 тыс. тонн. Под действие технического регламента попадают порядка 40 уникальных комбинированных судов типа «СПН» (сухогрузно–палубное наливное судно) общей грузоподъемностью 61 тыс. тонн, которые работают на арктических реках Яна, Индигирка и Колыма. Понятно, что за один год невозможно провести реновацию такого количества флота. Достаточно сказать, что переоборудование одного судна обойдется в 200–300 млн руб., или порядка 8–12 млрд руб. в целом, для компании это неподъемные суммы. Поэтому вступление в действие с 1 января 2018 года требования технического регламента по запрету использования нефтеналивных судов без двойного дна и двойных бортов может привести к тому, что до пунктов назначения не будут доставлены порядка 182 тыс. тонн нефтепродуктов для стабильного жизнеобеспечения местного населения.
По мнению генерального директора ОАО «ЛОРП» Сергея Ларионова, модернизация судов проекта «СПН» путем конструирования двойного днища и бортов нецелесообразна, так как приведет к потере самого главного – уникальности данного судна, которая заключается в возможности перевозить отдельно два вида грузов (сухогруз и налив) с минимальной осадкой 1,4 м и максимальной грузоподъемностью 600 тонн. Для устройства двойного днища и бортов при сохранении универсальности требуется порядка 60 тонн металла. При этом суда потеряют до 30 см осадки, тем самым утратят свои технико–экономические показатели, что не позволит эксплуатировать их на арктических реках и баровых участках. Потеря универсальности влечет за собой необходимость вдвое увеличить количество сухогрузного и наливного флота, что приведет к двукратному удорожанию стоимости грузов для конечных потребителей. Упор надо делать на обновлении выбывающего флота за счет строительства нового, убежден Сергей Ларионов.
В этой связи правительство РС(Я) предлагает установить реальный срок действия подпункта «в» пункта 108 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, начиная с 2025 года, для действующих однокорпусных судов предприятий речного транспорта, осуществляющих завоз жизнеобеспечивающих грузов в районы Крайнего Севера, а также исключить из требований по оснащению двойным дном и двойными бортами суда типа «СПН» грузоподъемностью 600 тонн, эксплуатируемые на арктических реках.
При принятии этих решений ЛОРП не будет вкладывать в модернизацию устаревшего нефтеналивного флота огромные средства, а будет строить новый флот с постепенной заменой выбывающего. И для этого складываются все условия. Строить новые суда станет возможно на высокотехнологичной Жатайской судоверфи, строительство которой предусмотрено в рамках государственной программы РФ «Социально–экономическое развитие Арктической зоны РФ на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» с объемом софинансирования из федерального бюджета в сумме 4 106,2 млн руб. в период 2018–2020 годов. Проектная мощность верфи – до 10 судов в год.
По мнению первого заместителя председателя правительства РС(Я) Алексея Колодезникова, для решения всех накопившихся проблем северного завоза необходимы разработка федерального закона, предусматривающего регулирование полномочий субъекта Российской Федерации по вопросам завоза грузов, и создание механизма финансовой поддержки северного завоза на федеральном уровне.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

При подготовке статьи использовались материалы ЯСИА.ru

Прочитано 274 раз
Другие материалы в этой категории: « Почему тормозим? Установить стандарты »