Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 28 сентября 2017 08:38

Качество перевозок – качество жизни

В Ульяновске состоялось заседание президиума Госсовета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок.
В ходе рабочей поездки в Ульяновск Президент России Владимир Путин посетил индустриальный парк «Заволжье», где провел заседание президиума Государственного совета, посвященное вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации.
Перед началом совещания президент ознакомился с экспозицией выставки «Городской транспорт – перспективы будущего». Главе государства продемонстрировали инновационные образцы техники российских производителей пассажирского транспорта, в частности, перспективные модели электротранспорта и новые линейки отечественных автобусов.
Открывая заседание, Владимир Путин отметил, что тема очень важная, она касается буквально каждого гражданина нашей огромной страны: без всякого преувеличения миллионы людей проводят значительную часть своей жизни по дороге на работу и назад в автобусах, троллейбусах, метро – в общественном транспорте. И это во многом определяет уровень комфорта, удобства их жизни.
Президент привел следующие цифры: в прошлом году пассажиропоток общественного транспорта составил в нашей стране 18,7 млрд человек. Это означает, что в среднем за год каждый житель России примерно 130 раз воспользовался этими услугами.
– Массовость, большое социальное значение общественного транспорта диктуют высокие требования к пассажирским перевозкам. Это широкий охват маршрутной сети, надежность сообщения и, конечно, безопасность и качество предоставляемых услуг, – подчеркнул глава государства.
Вместе с тем, по его мнению, на сегодняшний день в регионах пока не сформирован комплексный подход к выполнению этих требований. Каждый субъект Федерации, исходя из собственных возможностей и особенностей, по–своему решает задачи развития общественного транспорта, при этом часто действия региональных и муниципальных властей, к сожалению, не согласуются. В результате в некоторые отдаленные населенные пункты на общественном транспорте не добраться вообще: нет регулярных рейсов. А где–то происходит дублирование маршрутов либо процветает «серый» бизнес. Все это создает неудобства для людей и снижает эффективность работы транспортных компаний.
Владимир Путин обратил внимание на то, что нам десятилетиями, еще с советских времен, не удается избавиться от убыточности работы городского, общественного транспорта. В частности, итоги 2016 года показали, что 63% крупных и средних организаций, предоставляющих услуги регулярных автобусных сообщений, являются убыточными.
Очевидно, что нужны общие, системные подходы к комплексному развитию регионального пассажирского сообщения, чтобы связать постоянными маршрутами каждый поселок, каждый населенный пункт региона, заявил президент.
По мнению главы государства, нужно создать современную удобную инфраструктуру, убрать «узкие места», которые существовали десятилетиями, – так, как это было сделано с достройкой крупных мостовых переходов, мостов, строительство которых было начато еще в советское время, а потом остановлено, брошено.
– Предлагаю во всех регионах России внедрить комплексные планы транспортного обслуживания населения, которые позволят более качественно организовать региональное сообщение, расставить приоритеты в развитии отдельных видов транспорта и повысить эффективность бюджетных расходов на эти цели, – сказал Владимир Путин. – В основе этих планов должны лежать анализ текущей ситуации и расчет перспективной потребности в пассажирских перевозках, а также четкие стандарты обслуживания по всем видам транспорта. Знаю, что такие стандарты уже подготовлены Минтрансом, но пока они не носят обязательного характера. Предлагаю взять их за основу как минимальный набор параметров, которым должны соответствовать пассажирские перевозки. При этом хотел бы вновь подчеркнуть: современный общественный транспорт должен быть безопасным и комфортным для пассажиров, следовать в удобное время, точно по расписанию, а его остановочные пункты должны находиться в пешей доступности для большинства граждан, которые пользуются общественным транспортом. И, конечно, необходимо стратегическое видение того, как будут развиваться пассажирские перевозки в нашей стране в перспективе, какие тенденции, в том числе мировые, формируются в этом сегменте и будут определять развитие общественного транспорта на ближайшие 10–15 лет. Прежде всего имеются в виду освоение более экологичных и экономически выгодных технологий, использование новых источников энергии и распространение беспилотных транспортных средств.
Президент обратил внимание на перспективы развития так называемых мультимодальных перевозок, когда по одному билету, посредством безналичной оплаты пассажир может доехать до пункта назначения на двух и более видах транспорта.
– Должен сказать, что такая практика применялась уже давно, в советское время, – отметил он. – Я сам, помню, ездил таким способом. Но современные технические средства предоставляют возможность делать это более эффективно, удобно для людей. Крайне важно, чтобы пересадка в этом случае была максимально удобной, или, как говорят специалисты, «бесшовной», то есть в рамках специальных пересадочных узлов. Их организация также должна быть в числе приоритетов развития пассажирского сообщения. Этот вопрос нужно урегулировать нормативно, на законодательном уровне, а также технически, с применением современных автоматизированных систем.
По мнению главы государства, надо шире использовать цифровые технологии для учета, планирования, контроля пассажирских перевозок, для проведения взаиморасчетов перевозчиков и борьбы с нелегальным бизнесом: он наносит реальный ущерб этому сегменту экономики.
Одной из ключевых тем пассажирских перевозок Владимир Путин назвал состояние транспортных средств, их физический и моральный износ. По его мнению, в последние годы картина здесь не улучшается, особенно остро эта проблема стоит в сельской местности.
В связи с этим, считает президент, нужно проработать стимулы к повсеместному обновлению автобусов, троллейбусов, трамваев, другого общественного транспорта, найти эффективные механизмы государственной поддержки модернизации транспортного парка.
–Конечно, поддержка поддержкой, – добавил Владимир Путин, – но этот сегмент экономики должен быть рыночным, самодостаточным. Понятно, что сразу не прыгнуть в эту самодостаточность, но аккуратно нужно к этому идти, обязательно нужно этим заниматься, иначе так и будет отрасль все время хромать, так люди и будут ездить на разваливающихся автобусах.
Далее президент предоставил слово губернатору Ульяновской области Сергею Морозову.
Предваряя свое выступление, глава региона отметил, что его доклад является результатом работы большого коллектива, в который входили представители регионов, ученые, практики. Именно такое соединение академических знаний, практического опыта, изучение международного, российского и даже советского опыта и лучших региональных практик, особенно Москвы и Санкт–Петербурга, позволили, по его мнению, выработать целый ряд нетривиальных, а возможно, где–то и революционных предложений.
Первое. Необходим единый закон о пассажирских перевозках, который позволит привести к единообразию классификацию пассажирских перевозок, установит единую терминологию, общий подход для однозначного определения зон ответственности по видам маршрутов. Закон даст возможность ввести понятие комплексного плана транспортного обслуживания населения. К сожалению, КПТО в регионах сейчас не имеет законодательно закрепленной обязательности и приоритетности.
В законе следует предусмотреть ряд обязательств для территорий, например, разрабатывать и утверждать КПТО с учетом всех доступных видов транспорта, предусматривать финансовое обеспечение КПТО, его увязку с бюджетным планированием, проведение мониторинга и контроля реализации программ развития транспортной инфраструктуры.
Базовым компонентом регулирования – и в законе это надо обязательно прописать – являются стандарты транспортного обслуживания. Задача заключается в том, чтобы вовлечь регионы в разработку и утверждение обязательных стандартов, учитывающих региональную специфику. Очень важно, чтобы такие стандарты качества были разработаны для всех видов транспорта.
Минтранс уже сделал действительно очень важный шаг в развитии пассажирских перевозок, когда в конце января 2017 года утвердил социальный стандарт транспортного обслуживания. Однако этот стандарт касается только автомобильного транспорта и городского наземного электротранспорта и имеет всего лишь добровольный характер. А стандарты должны иметь обязательный характер, их исполнение – обеспечиваться персональной ответственностью руководителей разных территорий, будь то регионы или муниципалитеты в том числе.
Второе. Особое внимание следует уделить нормативному регулированию работы автовокзалов и автостанций, которые являются важным элементом инфраструктуры пассажирских перевозок. Отношения, возникающие между автовокзалами, перевозчиками и пассажирами, остаются за пределами четкого правового регулирования, а это существенным образом сказывается прежде всего на качестве услуг, а значит, и на удовлетворенности населения.
Следует учитывать развитие электронных систем продажи билетов, при которых у пассажиров, реально не приобретающих билеты в кассах, должны сохраняться все права на бесплатные услуги автовокзалов. Поэтому необходимо совершенствовать действующую систему расчетов платы за услуги автовокзалов и автостанций и создавать условия, при которых экономика автовокзалов и автостанций не зависела бы от объемов выполняемых ими агентских услуг.
Для этих целей Минтрансом подготовлен законопроект, который позволит внести изменения в закон № 220, наделяющий Минтранс полномочиями по установлению перечня обязательных услуг автовокзалов, перечня тарифов, сборов на обязательные платные услуги, а также правил формирования указанных тарифов и сборов
Третье. В России есть практика перевозок по нерегулируемым тарифам, которая совмещает в себе механизмы дерегулирования и контракта на маршрут и не позволяет привлечь перевозчиков с высоким качеством услуг, а также организовать интеграцию тарифов. В связи с этим рабочая группа предлагает на федеральном уровне разработать требования, которые могут предъявляться организаторами перевозок к перевозчикам, осуществляющим регулярные пассажирские перевозки по нерегулируемому тарифу. Речь идет в первую очередь о соблюдении расписания, применении безналичной оплаты проезда и многом другом.
Помимо нормативного регулирования необходимо и совершенствование экономических механизмов, которые оказывают значительное влияние на все компоненты системы пассажирских перевозок и качество услуг.
Что предлагает в этой части рабочая группа? Первое. Перспектива развития организации пассажирских перевозок связана прежде всего, конечно, с ее глубокой технической модернизацией, с обновлением подвижного состава. И эта проблема является для абсолютного большинства регионов во многом ключевой. Без обновления парка транспортных средств невозможно повышать безопасность перевозок, невозможно улучшать качество обслуживания пассажиров, обеспечивать рост рентабельности и конкурентной устойчивости. При этом у большинства перевозчиков отсутствуют финансовые возможности привлекать средства на покупку подвижного состава.
Очевидно и другое. Регионы в данной ситуации не имеют возможности помогать перевозчикам, так как в отличие от других «окрашенных» расходов, например дорожных фондов, на эти цели средств у регионов нет. Более того, бюджеты регионов сильно закредитованы, и это одна из важнейших проблем, с которой мы сталкиваемся, а возможность получения существенных дополнительных доходов сильно ограничена. Поэтому возникают вопросы с софинансированием многих государственных программ, в том числе и разрабатываемой программы обновления подвижного состава.
Ситуация достаточно критичная, и без помощи федеральной власти ее не разрешить, а время не терпит. Например, по прогнозу Минтранса, до 2020 года (осталось всего буквально три года) дефицит парка вагонов пригородного пассажирского комплекса ожидается в объеме 1680 вагонов. И такая ситуация типична в том числе и для других видов транспорта.
Рабочая группа предлагает реализовать комплекс мер, направленных на обновление транспортных средств. Конкретно речь идет о повышении утилизационного сбора для направления части поступающих от него средств на обновление транспортных средств всех видов транспорта.
Кроме того, следует учитывать лучший региональный опыт. В Ульяновской области уже подготовлены изменения в целый ряд региональных законов, которые устанавливают для организаций автомобильного транспорта общего пользования компенсации за счет регионального бюджета на возмещение затрат, связанных с приобретением электромобилей, используемых для перевозки пассажиров. Тем самым со следующего года регион готов стимулировать пассажирские автотранспортные компании обновлять подвижной состав.
Второе. Предлагаемые программы, направленные на обновление транспортных средств, должны в минимальной степени сказываться на конечной цене и не ударять по карману конечных потребителей – компаний–перевозчиков и пассажиров. К сожалению, есть ситуации, когда государственные субсидии производителям техники при предоставлении ими скидки покупателям срабатывали исключительно в интересах производителя: производители просто поднимали цену ровно на величину компенсируемой скидки, а выгода до конечного потребителя не доходила. Поэтому при дальнейшем использовании таких инструментов (поддержка спроса на отечественную технику) необходимо субсидию предоставлять не производителям техники, а региону. А уже на региональном уровне будет происходить распределение этой субсидии среди региональных перевозчиков при покупке нового подвижного состава.
Третье. Многие проблемы связаны с недостаточными рыночными механизмами конкуренции для решения социальных задач, стоящих перед пассажирским транспортом: это обеспечение качества, доступности и приемлемого уровня тарифов. Имеются в виду комплексные процедуры: тарифное регулирование, страхование деятельности перевозчиков.
Что предлагается в этой части рабочей группой? Во–первых, внести изменения в распоряжение Правительства РФ № 471 от 21 марта 2016 года, предусматривающие исключение услуг по перевозке пассажиров автомобилями и городским наземным электрическим транспортом из перечня товаров, закупки которых должны осуществляться в форме электронных аукционов.
Во–вторых, тарифы для предприятий городского электрического транспорта на электроэнергию являются все же завышенными и серьезно сдерживают развитие, заставляя экономить на обновлении и капитальном ремонте подвижного состава, заработной плате, и, в общем–то, заставляют повышать стоимость проезда постоянно. Предприятия городского электрического транспорта платят за электроэнергию наравне с другими коммерческими потребителями, хотя по сути (надеюсь, что все согласятся) выполняют социальную задачу.
Вот несколько цифр. Затраты на электроэнергию на единицу выпуска в период с 2011 по 2016 год выросли в среднем на 22%, затраты на электроэнергию на один километр пробега подвижного состава увеличились (опять же за эти пять лет) в среднем на 35%.
Следует подчеркнуть, что предприятия городского наземного электротранспорта являются прежде всего социальными организациями, а не коммерческими. Надо использовать уже существующую практику, когда для ряда социально значимых организаций (например в сфере ЖКХ) тарифы приравнены к тарифам для населения. Полагаю, такой подход обоснован: мы предлагаем приравнять тарифы на электроэнергию для предприятий городского наземного электрического транспорта к тарифам для населения. Кроме того, следует принять меры и по соответствующему удешевлению процесса подключения линий электроосвещения на автомобильных дорогах к энергосетям, предусмотрев при этом специальные льготные тарифы.
В–третьих. Предлагается доработать действующую систему тарификации обязательного страхования ответственности перевозчика перед пассажирами для стимулирования перевозчика к мерам, направленным на повышение безопасности, а также рассмотреть возможность использования накапливаемых страховыми организациями фондов для повышения безопасности пассажирских перевозок и обновления подвижного состава.
С докладом на заседании выступил министр транспорта РФ Максим Соколов. Министр доложил, что анализ текущей ситуации свидетельствует о заметном снижении объемов перевозок транспортом общего пользования в последние годы. Во многом это происходит из–за высоких темпов автомобилизации населения: последние годы они составляют примерно 4–6% ежегодно. И, конечно же, этот рост автомобильного потока не обеспечен способностями улично–дорожной сети по пропуску этого автомобилепотока.
Несбалансированность транспортного спроса на поездки на личном автомобиле усугубляется в том числе отсутствием комплексного подхода к организации пассажирских перевозок всеми видами транспорта. И одной из основных причин такого несоответствия является недостаточная координация в сфере градостроительства и транспортного планирования. Транспорт зачастую продолжает развиваться по остаточному принципу с отставанием от потребностей территории. Хотя за последние несколько лет наметилась положительная тенденция.
Вместе с тем, по словам министра, требуются реализация дальнейших мер по определению транспортного планирования в качестве приоритета при разработке документов территориального планирования и внесение соответствующих изменений в законодательство.
Первое. Необходимо обеспечить планирование и развитие транспортной инфраструктуры для пассажирских перевозок в регионе или муниципальном образовании по приоритетным маршрутам на основе не только существующих, но и перспективных пассажиропотоков. Второе. Необходимо взаимоувязать развитие пассажирских перевозок всеми видами транспорта в границах каждого региона. И третье. Должен также отдаваться приоритет созданию мультимодальных транспортно–пересадочных узлов.
– Качество и безопасность пассажирских перевозок напрямую зависят от состояния используемых транспортных средств, – отметил Максим Соколов. – Сегодня в парке городского пассажирского транспорта доля транспортных средств старше десяти лет в целом по стране составляет более 50%, а по трамваям – свыше 75%. Темпы обновления, к сожалению, отстают от необходимого уровня в среднем наполовину.
Решение указанной проблемы требует привлечения федеральных ресурсов, и это в полной мере соответствует практике зарубежных стран, при которой финансовое содействие местным органам власти оказывается на национальном уровне. Мы такие программы реализуем с 2012 года. Правительством РФ меры поддержки и обновления некоторых видов подвижного состава принимались и по линии Минтранса, и по линии Минпромторга, в первую очередь это касалось автобусов, работающих на газомоторном топливе, электрического транспорта.
Но стабильным источником софинансирования мероприятий по обновлению подвижного состава, на наш взгляд, должна стать индексация утилизационного сбора. Здесь дополнительные доходы, которые будут поступать уже начиная с 2018 года, по нашим с Минфином и Минпромторгом расчетам, могут составить около пяти миллиардов рублей в год. И, конечно же, целесообразно эти средства направить в первую очередь на поддержку закупки экологичных, инновационных видов транспорта, которые в том числе оборудованы и для пользования маломобильными группами населения. В первую очередь это, конечно, трамваи, электробусы, моторвагонный подвижной состав, троллейбусы и другая техника.
В настоящее время частный бизнес не только участвует в приобретении новых автобусов, но и мы видим, что он готов к реализации комплексных проектов, предусматривающих не только транспортную работу, но и строительство, реконструкцию, последующую эксплуатацию, например трамвайной сети, в том числе путевого хозяйства, депо и так далее.
Министр считает, что для внедрения подобных подходов необходимо дополнить существующий закрытый перечень объектов концессионных соглашений в нашем законодательстве транспортно–пересадочными узлами, интеллектуальными транспортными системами и другими объектами, необходимыми для комплексного транспортного обслуживания населения.
Включение в этот перечень автоматизированных систем позволит вовлечь частных партнеров, бизнес в разработку автоматизированных систем управления дорожным движением, обеспечить транспортный комплекс системами сбора информации о транспортных потоках, а также создать единые системы продажи билетов и оплаты проезда на различных видах транспорта.
При этом для линейных объектов транспорта особенно важно предусмотреть возможность включения в состав концессионного соглашения неделимого имущества двух или более публично–правовых образований – субъектов Федерации, муниципалитетов. Особенно это актуально в рамках Московского и Санкт–Петербургского транспортных узлов.
Далее Максим Соколов сказал о необходимости разработки комплексного закона о региональных пассажирских перевозках, отметив при этом важность завершения оформления правовых условий для организации перевозок пассажиров на всех видах транспорта.
– Если в отношении автомобильного транспорта у нас соответствующее регулирование было введено законом в 2015 году, – сказал он, – то в части железнодорожного транспорта, используемого в пригородном сообщении, взаимоотношения организатора перевозок и перевозчиков до настоящего времени не урегулированы какими–либо нормативными правовыми актами.
Также, по словам министра, не сформированы долгосрочные механизмы государственного регулирования, которые позволят определить необходимые параметры на период инвестиционного цикла деятельности перевозчиков и, таким образом, обеспечить долгосрочное заемное финансирование на обновление и модернизацию подвижного состава. Не установлена ответственность за организацию транспортного обслуживания населения в субъектах Российской Федерации с учетом ее комплексности и стандартов перевозок, тарифов, субсидий. Наконец, не урегулирован вопрос организации транспортного обслуживания в пригородном сообщении на территории смежных субъектов. Это тоже требует своего решения. Необходимо также установить механизм организации регулярного пассажирского сообщения железнодорожным транспортом, в том числе для обеспечения гарантированного транспортного обслуживания населения и модернизации пассажирского транспорта, повышения его эффективности и конкурентной среды. Кроме того, следует разграничить между различными органами власти полномочия по организации маршрутов регулярных перевозок, в первую очередь, конечно, на региональном и муниципальном уровнях. Требуется обеспечить переход на систему долгосрочных договоров на организацию регулярных железнодорожных перевозок и четко и прозрачно определить маршруты и объемы перевозок, а также их качественные характеристики. В связи с этим необходимо скорейшее завершение работы над проектом федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения, заявил глава Минтранса.
– Требует также полноценного законодательного регулирования функционирование внеуличного транспорта – метрополитена, монорельсовых систем, где–то даже используются канатные дороги и фуникулеры для перевозки пассажиров, – считает Максим Соколов. – Такой законопроект подготовлен, направлен в Государственную думу, принят в первом чтении.
По мнению министра, фундаментом для дальнейшего развития общественного транспорта должно стать и определение экономически обоснованной стоимости транспортной работы. В последние годы наметилась тенденция по установлению заказчиками нулевой цены контракта при проведении конкурсов на организацию пассажирских перевозок, и это поставило перевозчиков на грань выживания.
На большинстве маршрутов собираемой платы, тем более что она зачастую регулируется субъектами или муниципалитетами, недостаточно для покрытия всех необходимых затрат перевозчиков. И экономить им приходится на всем: и на зарплатах, и на обслуживании техники, и, к сожалению, на требованиях безопасности – как технологической, так и транспортной. Это, конечно же, негативно отражается на качестве обслуживания пассажиров.
По данным, приведенным Максимом Соколовым, за 2016 год убытки перевозчиков городского пассажирского транспорта в целом по стране составили почти 13,5 млрд руб.
– Убыточными являются около 60% всех организаций, которые осуществляют регулярные автобусные перевозки, а среди электрического транспорта доля таких предприятий еще больше – 80%, – отметил министр. – Мониторинг показывает, что в ряде субъектов Российской Федерации рост тарифов на пассажирские перевозки за прошлые годы составлял 2–2,5%, это не дотягивает даже до уровня инфляции.
Далее Максим Соколов затронул тему обеспечения справедливой цены на организацию пассажирских перевозок:
– В настоящее время мы завершаем разработку порядка определения начальной максимальной цены контракта при закупках в сфере регулярных перевозок. По нашим оценкам, после внедрения такого порядка и определения начальной максимальной цены доходы организаций, которые будут осуществлять перевозки, должны увеличиться примерно на 15%, а в межмуниципальном сообщении – более чем на 30%. Это также позволит в трехлетнем периоде довести уровень оплаты труда работников рабочих специальностей, занятых на таких предприятиях, до уровня заработной платы в среднем по региону – сегодня он ниже, чем средний по региону на средних и крупных предприятиях, что, естественно, влечет за собой и утечку кадров, текучку, обеспечит снижение зависимости от труда мигрантов, а также предотвратит старение парка.
Не менее значимым, по мнению министра, является вопрос обеспечения полного и своевременного субсидирования выпадающих доходов пригородных железнодорожных компаний. На уровне Федерации приняты достаточные, исчерпывающие решения, обнулен НДС до 2030 года, введен льготный коэффициент 0,01 платы за инфраструктуру. В целом меры поддержки ежегодно дают в пригородный железнодорожный комплекс порядка 42 млрд руб. только за счет решений федерального уровня. Но в любом случае есть выпадающие доходы, и на долю субъектов здесь ложится порядка 14 млрд руб. В рамках этого года пока предусмотрено только 11 млрд субъектами Российской Федерации, это около 80% от необходимого уровня.
Также в ряде субъектов проблемным вопросом продолжает оставаться некорректное планирование пассажирооборота с целью занижения потребностей в субсидиях пригородным компаниям. В этой связи Максим Соколов обратил внимание глав субъектов на недопустимость таких мер, которые не дают нормально обеспечить функционирование пригородного железнодорожного комплекса.
Переходя к теме безопасности деятельности городского пассажирского транспорта, Максим Соколов отметил необходимость предрейсового контроля его технического состояния. В соответствии с действующим законодательством выпуск транспортного средства на линию без отметки о прохождении предрейсового контроля не допускается. Нарушение этой нормы влечет наложение соответствующего административного штрафа, подчеркнул министр.
– Но использование такой бумажной технологии не позволяет нам в режиме онлайн обеспечить контроль за всеми транспортными средствами, которые выходят на линию, – сказал Максим Соколов. – И здесь, конечно, необходимо внедрять автоматизированные системы фиксации результатов проведения предрейсового технического контроля и передачу их в централизованную базу данных. Имеющееся в стране количество медицинских работников сегодня не позволяет в полной мере обеспечить качественный медосмотр каждого водителя, который выходит на линию, особенно это касается удаленной местности, сельских территорий. И мы понимаем, что зачастую такие отметки ставятся достаточно формально. Поэтому считаем возможным и необходимым в ближайшие годы развитие и использование телемедицинских технологий, разработанных на базе отечественного программного обеспечения. Телемониторинг состояния здоровья сотрудников, которые занимаются пассажирскими перевозками, конечно, серьезным образом позволит поднять безопасность движения и предотвратить возможные аварии.
В заключение глава Минтранса отметил, что решение всех обсуждаемых проблем городского пассажирского транспорта невозможно без комплексного научного и кадрового сопровождения. Созданный на базе МИИТа Российский университет транспорта не только возьмет на себя науку и образование, но и будет вести вопросы комплексной трансформации транспортной, логистической инфраструктуры в стране, сопровождения регионов в части реализации их транспортной политики, станет координатором для всех учреждений образования и науки в транспортной сфере.
Для этого, считает министр, необходимо наделить Российский университет транспорта правом самостоятельно устанавливать образовательные стандарты и требования для реализуемых программ высшего образования, которые касаются транспортной сферы.
– И, конечно же, – подчеркнул Максим Соколов, – необходима соответствующая база. Поэтому предлагаем также рассмотреть вопрос использования средств программ развития образования и развития транспортной системы для этих целей. Потому что в свое время мы из нашей программы развития транспортной системы передали средства в программу развития образования – обратно, к сожалению, пока ничего не получили.
На заседании выступили также главы ряда регионов и другие участники совещания. Подводя его итоги, Владимир Путин подчеркнул, что все предложения, которые возникли в ходе сегодняшней дискуссии, будут обязательно учтены и будет сделано все для того, чтобы их реализовать.

Подготовил
Юрий Никитский
Фото ИТАР–ТАСС

Прочитано 456 раз