Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 12 октября 2017 09:32

Осторожный оптимизм

внушают статистические данные по рынку грузовых автомобилей и автобусов.

Прежде чем анализировать текущую ситуацию в российском автопроме, обратимся к сухим статистическим данным, которые внушают осторожный оптимизм. Причем в интересующем нас коммерческом сегменте, как грузовом, так и автобусном.
Так, за 7 месяцев 2017 года рынок грузовых автомобилей в России вырос на 44,5% к аналогичному периоду 2016 года, легких коммерческих – на 24,9%, а автобусов – на 32%.
Это действительно рост, хотя понятно, что база для сопоставления (2016 год) была очень низкая, и все же продажи коммерческой техники всегда очень чувствительны к состоянию экономики, а рост продаж в этом сегменте может быть признаком ее стабилизации. Во время кризиса происходит резкое падение спроса на грузовую технику, так как многие сворачивают бизнес, но по мере стабилизации экономики спрос восстанавливается.
Пятерка лидеров по маркам грузовиков в I полугодии 2017 года выглядит следующим образом (см. табл. 1).
Сегмент легкого коммерческого транспорта показывал разнонаправленную динамику при регистрации нового подвижного состава. Тем не менее рост в сегменте LCV благодаря основным маркам составил 24,9% (см. табл. 2).
Наличие в сегменте достаточно конкурентоспособных по цене, да теперь уже и по качеству отечественных продуктов серьезно усложняет жизнь импортерам зарубежной техники. По итогам полугодия доля рынка отечественных LCV составила 75,2% (прирост 3%). Практически на такую же величину просели зарубежные производители.
Самый монополизированный сегмент отечественного рынка коммерческого транспорта – автобусы – показывает и самые невероятные тренды. В целом рост в сегменте 32% (см. табл. 3).
В свое время были суждения о том, что нужно отказаться от малых машин в пользу больших городских автобусов. По всей вероятности, это осталось на словах. Статистика говорит об обратном: в приоритете малые машины.
Парк туристических автобусов достаточно сильно изношен, а это уже может сказаться на репутации перевозчика.
Поэтому приходится изыскивать внутренние резервы на покупку импортных машин, так как своих нет. И статистика регистрации это подтверждает. А то, что заявляется таковыми, в лучшем случае пригодно для междугородных перевозок. Тут как нельзя кстати вновь оказались китайские автобусы.
Их рост в сегменте – сразу на 41,5% при росте самого сегмента всего на 4,4%. Кстати, кто побогаче, приобретает западноевропейские автобусы. Рост небольшой (5,4%), но тем не менее…
И еще факт: автобусный сегмент единственный превзошел показатели 2014 года.
Растут не только продажи коммерческой техники, но, что гораздо важнее, и ее производство.
За первые шесть месяцев 2017 года производство грузовиков, включая легкие, за указанный период выросло на 16,6%, до 67,9 тыс. ед.
При этом выпуск российских грузовиков увеличился на 10,4%, произведено 57,9 тыс. ед., а показатель выпуска зарубежных грузовиков составил +73,4% (10 тыс. ед.).
Что касается показателей отдельных российских предприятий, то наблюдается следующий рост: «ГАЗ» – 1,4%, «КамАЗ» – 22,5%, «УАЗ» – 19,2%, «ПСА ВИС–Авто» – 94,7%, «Бецема» – в 2,7 раза, «РИАТ» – 44,8%, «Чайка–НН» – 23,2%, «ЗТО Камея» – в 5,1 раза.
Среди зарубежных предприятий наибольший рост демонстрировали компания «Форд Соллерс Елабуга» – 14,7%, «Исузу–Рус» – 97,2%, «Вольво Восток» – в 3,7 раза, «Даймлер Камаз Рус» – в 2,5 раза, ГК «Автотор» – 35,2%, «Ман Трак Энд Бас Продакшн Рус» – 69,5%, «Ивеко–АМТ» – 3,5%.
Доля иностранных марок в общем выпуске грузовых автомобилей в России составила в январе – июне 2017 года 14,8% (в январе – июне 2016 года – 9,9%).
Всего в первом полугодии 2017 года потребителям передали 64,6 тыс. ед. техники (+13,7%).
Объем выпуска автобусов, включая микроавтобусы, в январе – июне 2017 года увеличился на 16,7%, выпущено 18,2 тыс. шт.
Из общего количества произведенных автобусов выпуск отечественных моделей составил 13,6 тыс. шт. (+22,7%), а выпуск автобусов иностранных моделей – 4,6 тыс. шт. (+1,9%).
В январе – июне 2017 года рост производства автобусов зафиксирован на следующих предприятиях: «A3 ТАЗ» – 39,9%, «УАЗ» – 18,2%, «ПАЗ» – 20,6%, «ЛИАЗ» – 29,6%, «Автодом» – 81,6%, «Волгабас» – 27,5%.
Доля иностранных марок в общем выпуске автобусов в России составила в январе – июне 2017 года 25,3%.
Предприятия – производители автобусов в январе – июне 2017 года отгрузили потребителям 18,1 тыс. шт. (+18,4%).
Рост производства коммерческой техники – это не только количественный фактор, но и качественный, и даже социальный.
У всех на памяти недавние остановки конвейеров ведущих автопроизводителей, перевод работников на сокращенную неделю и отпуска без содержания. А сегодня завод по производству грузовиков «Вольво» в Калуге вернул 280 работников, уволенных до этого из–за кризиса в стране и вынужденных простоев. На заводе созданы новые рабочие места, компания намерена наращивать производство грузовых автомобилей этой марки. Ежедневно с конвейера предприятия будут сходить 24 грузовика, тогда как сегодня здесь выпускаются лишь 18 большегрузов. У компании есть планы и по возобновлению производства грузовиков «Рено», остановленного из–за падения спроса.
Для справки: производство грузовиков для России и стран СНГ в Калуге приостановлено компанией 11 февраля 2015 года, а 30% работников попали под сокращение. В 2016 году завод «Вольво» начал постепенно увеличивать объемы, а на 2017 год прогнозируется их удвоение.
Более того, в группе «Вольво» в России отметили, что компания продолжает набирать заказы для калужского завода. После простоя в 2015 году производитель увеличил локализацию производства и начал выпуск автоматических трансмиссий для грузовиков.
Открытие новой линии по производству машин – еще одно подтверждение преодоления отраслью и всей экономикой кризиса.
Так, японский автопроизводитель «Исузу» начинает производство тяжелых грузовиков грузоподъемностью более 30 т на базе индустриального парка УАЗ в Ульяновске.
Оживающему после кризиса российскому рынку тяжелая техника понадобится, а потому в скором будущем выпуск тяжелых грузовиков доведут до 2 тыс. шт. в год. В текущем году с конвейера сойдут не менее 400 машин.
АО «Исузу Рус» уже производит грузовики малой и средней грузоподъемности. Расширение модельного ряда и охват всего спектра грузовой техники демонстрирует серьезные намерения фирмы обосноваться в России надолго.
Инвестиции для реализации проекта по выпуску тяжелых грузовиков уже составили 200 млн руб. Планируется, что в производство будет вложено еще порядка миллиарда рублей.
Технику будут реализовывать преимущественно в европейской части страны, здесь запускается много строительных проектов и есть спрос на грузовики разной тоннажности.
Также на базе ульяновского завода планируется производство городских автобусов «Исузу», переговоры по данному проекту еще не завершены. Руководство компании «Исузу Рус» намерено добиться статуса российского производителя для того, чтобы иметь возможность участвовать в госзакупках.
Так что у ведущих мировых автопроизводителей в отношении России намерения более чем серьезные.
Российский автопром по большому счету спасла последовательная долгосрочная промышленная политика – так считают все специалисты. К ее элементам можно отнести близкие к запретительным тарифы на импорт и одновременно крупные льготы для иностранных фирм, делающих в РФ инвестиции на сумму около 250 млн долл. В последние годы к ним добавились активные меры по поддержке продаж (лизинг, субсидирование кредитной ставки и т. д.).
После снижения курса российской валюты стоимость импортируемых узлов и автомобилей выросла на 40–60%, а в рознице стоимость машин иностранных марок в течение первого периода кризиса выросла в пределах 15%. Это стало возможным благодаря локализации производства в России. Поскольку ее нет у китайцев, то даже их относительно дешевые машины стали куда менее конкурентоспособными.
В сжатые сроки лидерство по продажам получили и продолжают удерживать производители, правильно среагировавшие на новую политику локализации, обеспечив локализацию производства на максимальном по сравнению с конкурентами уровне. Именно они выпускают продукцию по параметрам, близким к заданным государством, определяющим возможность участия в программе господдержки.
Далее, относительно стабильный рубль и низкие ставки по автокредитам, снижавшиеся вслед за изменением ключевой ставки, в первом полугодии 2017 года привели к тому, что впервые за почти 5 лет на рынке наметилось заметное долгосрочное улучшение: за 6 месяцев текущего года продажи новых автомобилей выросли почти на 7%, при этом наиболее ощутимо они росли во втором квартале, почти на 12% год к году. В конечном итоге оживление на рынке привело почти к 30%–ному росту производства автомобилей, наиболее востребованных на рынке.
Оживление в российской экономике привело к определенному подъему и в государствах–сателлитах, экономически зависимых от России и являющихся крупнейшими импортерами продукции отечественного автопрома. Отсюда и 30%–ный рост экспорта.
Так что растет не только внутренний рынок, но и экспорт.
И снова обратимся к цифрам – всего в 2017 году на поддержку автопрома заложено 62,3 млрд руб., ранее в Минпромторге отмечали, что это позволит реализовать 737 тыс. машин. Из них на программу обновления парка выделено 12,5 млрд руб., на льготное автокредитование и льготный лизинг – по 10 млрд руб. 7,4 млрд руб. пойдут на субсидии на компенсацию процентных платежей по кредитам.
Новые программы поддержки автопрома – «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль», «Русский тягач», «Русский фермер» и «Свое дело» – заработают уже во II полугодии 2017 года. На эти меры поддержки до конца года будет выделено 7,5 млрд руб. – поровну между лизинговыми и кредитными программами. При этом по обновленным условиям в рамках программ, субсидирующих кредиты («Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль»), потребители получат скидку в 10% от стоимости автомобиля. По лизинговым программам, которые распространяются на коммерческий транспорт, – «Русский тягач» (субсидирование покупки грузовиков), «Русский фермер» (субсидии на покупку легких коммерческих автомобилей (LCV) и грузовиков для фермеров и хозяйств) и «Свое дело» (поддержка продаж LCV для малого и среднего бизнеса) – потребителю увеличат субсидию до 12,5% (по текущим льготным лизинговым программам – 10%).
В 2017 году начнется субсидирование затрат на обновление парка общественного транспорта. К модельному ряду традиционной программы субсидирования закупок трамваев и троллейбусов добавятся электробусы. Такая поддержка позволит наладить серийное производство электробусов. Сейчас его сдерживает высокая цена, они дороже обычных в 2–3 раза и стоят 10–15 млн руб., на уровне трамвая. Автобусы на электрической тяге готова выпускать и Группа ГАЗ.
Также расширится охват программы субсидирования закупок техники, работающей на компримированном природном газе (КПГ): к автобусам и технике для ЖКХ добавятся автомобили. Такие машины в 2017 году готов начать серийно выпускать «АвтоВАЗ» – речь о Lada Vesta на КПГ. Это может простимулировать продажи более экологичного транспорта и снизить затраты покупателей автомобилей, которые чувствительно дороже автомобилей на традиционном топливе. Потенциально «АвтоВАЗ» в течение года может выпустить до 5 тыс. таких машин.
Казалось бы, меры господдержки отечественного автопрома, апробированные на практике, должны вызвать однозначно положительную реакцию у национальных производителей. Так считают на «КамАЗе». А вот представители Группы ГАЗ считают, что введение сегментарных программ было ошибочным именно для коммерческого сегмента.
Они утверждают, что субпрограммы льготного лизинга не будут работать и не станут стимулом для рынка. Тестирование этих программ показало, что реакция клиентов дала мизерный эффект. 75% представителей малого и среднего бизнеса и фермеры не приобретают автомобили в лизинг, это дорогой и неприемлемый для них инструмент. Дополнительная скидка, которая дается в рамках лизинговых субпрограмм, не будет стимулировать новые продажи коммерческого транспорта, а уйдет небольшому количеству клиентов, которые и так готовы покупать автомобили в лизинг. Эти программы не станут заменой программы обновления парка, которая позволяла стимулировать спрос в условиях дефицита оборотных средств у предприятий среднего и малого бизнеса.
На это хотелось бы возразить: ведь программа льготного лизинга действует параллельно с программой поддержки обновления парка. Проблема, очевидно, в другом – лизинг для малого и среднего бизнеса должен стать более льготным, именно в этом направлении предстоит дальнейшая работа.
В современной политике в отношении российского автопрома можно отметить еще один интересный момент. Так, требования по локализации для автопроизводителей могут быть смягчены, но при соблюдении определенных условий, прежде всего касающихся экспорта.
Дело в том, что автопроизводители, ранее ориентировавшиеся только на внутрироссийский рынок, сейчас начинают экспортировать свою продукцию за рубеж.
Крупнейшие иностранные компании начинают поставлять автомобили, производимые в России и имеющие высокую степень локализации, на внешние рынки, в том числе на рынки Западной Европы. Как раз здесь задача – перенастроить таким образом экономическую политику, чтобы максимизировать не показатель локализации как таковой, а именно объем добавленной стоимости, который создается на территории РФ. Пусть локализация будет чуть поменьше, но если большой объем вырабатываемой продукции идет на внешние рынки, то это для России гораздо лучше.
Российские власти неоднократно подчеркивали необходимость экспортной ориентированности предприятий российского автопрома, указывая, что развитию экспорта способствует снижение курса рубля. Ряд автопроизводителей действительно воспользовался такой возможностью – так, французский концерн Renault объявил о запуске экспорта кузовов, производимых на заводе «АвтоВАЗ» в Тольятти, на свой завод в Алжире, завод Nissan в Санкт–Петербурге начал экспортировать в Европу бамперы. На экспорт из России также поставляются и готовые автомобили. Так что гибкость в отношении уровня локализации представляется оправданной.
Наметившийся рост деловой активности, реализация крупных инфраструктурных проектов, гибкая государственная поддержка – все эти факторы вместе взятые, безусловно, позволяют смотреть на будущее российского автопрома с оптимизмом.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

В ТЕМУ

Кризис в российской автомобильной промышленности наконец отступил, и иностранные автопроизводители снова вкладываются в Россию, запуская конвейеры и нанимая новых работников, сообщает издание The Financial Times.
С 2012 года, когда Россию называли вторым авторынком в Европе после Германии, экономика РФ претерпела значительные изменения. Падали продажи, и рынок серьезно просел. Но сейчас, уверен исполнительный директор Ford Sollers Адиль Ширинов, продажи автомобилей возросли, и эксперты предполагают, что темп к концу года лишь ускорится.
Так, компания Mitsubishi намерена возобновить производство Pajero Sport SUV в Калуге и увеличить объемы в три раза в 2018 году. К ней присоединилась и Ford, которая объявила о введении второй смены на заводе в Елабуге и открыла прием новых рабочих.
«Мы уверены, что в 2017 году впервые за пять лет объемы автопроизводства увеличатся. Мы полагаем, что решение Mitsubishi и Ford развивать производство в России – это действительно добрый знак, и их примеру последуют другие компании», – заявил заместитель исполнительного директора Объединения автопроизводителей России Алексей Сережкин.
«Это только начало», – заключает гендиректор Mitsubishi Осаму Масуко, который признает, что производство популярных моделей на территории РФ благотворно скажется на восстановлении всей российской экономики.

Прочитано 338 раз
Другие материалы в этой категории: « Без господдержки не обойтись Стратегический шаг »