Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 19 октября 2017 10:24

Стратегический шаг

Господдержка позволит значительно увеличить объем экспортируемой продукции железнодорожного машиностроения.

В конце августа Правительство РФ утвердило Стратегию развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения. Предполагается, что ее реализация позволит улучшить эксплуатационные характеристики подвижного состава, выпускаемого российскими производителями, а также повысить конкурентоспособность предприятий отрасли на внешних и внутреннем рынках.
В пояснительной записке к документу говорится, что при финансовой поддержке государства на общую сумму в 30 млрд долл. доля экспорта отечественных производителей в общем объеме выпуска вырастет с 10% в 2017–м до 30% в 2025 году.
В настоящее время системной проблемой экспорта продукции железнодорожного машиностроения в России является ее низкая востребованность на внешних рынках, отмечается в стратегии. Это происходит в силу различных причин и обусловлено уникальностью стандартов и нормативов каждой рельсовой системы, заградительными мерами стран – потенциальных рынков сбыта (таможенные пошлины, требования по локализации, тендерная система закупок и др.); необходимостью сертификации и омологации (то есть усовершенствования и улучшения характеристик продукции для соответствия требованиям страны–потребителя).
Ведь железнодорожная техника, в отличие от потребительского рынка, жестко привязана к инфраструктуре, а значит, и к тем требованиям, стандартам и нормативам, которые выдвигают владельцы инфраструктуры. А существующая тендерная система закупок подвижного состава позволяет ставить барьеры выхода на рынок в интересах отдельных производителей.
В документе отмечается, что основной преградой для выхода на внешние рынки российских поставщиков продукции железнодорожного машиностроения является низкий уровень развития технологий, а также ценовая конкуренция со стороны зарубежных производителей. Дело в том, что у наших конкурентов, особенно из Китая, формы господдержки значительно шире, что и создает необходимость выработки дополнительных мер стимулирования по их образцу. В частности, в КНР существуют процедуры ускоренного возврата НДС, а также возмещения производителю затрат, понесенных в период маркетинга и предконтрактной работы.
По данным Минпромторга России, объем российского рынка продукции железнодорожного машиностроения в январе – июле 2017 года составил более 170 млрд руб., и лишь 9 млрд из них приходится на чистый экспорт. Чтобы увеличить экспортную составляющую, нужно более активно развивать технологии, заниматься модернизацией мощностей предприятий, производящих такую продукцию. Об этом, а также о необходимости организовать производство всех компонентов вагоностроения на территории России говорил заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин на «круглом столе» «Спрос и предложение на рынке подвижного состава», прошедшем в рамках VI Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520».
Но почему именно сейчас российским производителям продукции железнодорожного машиностроения ставится задача ориентироваться на экспорт? Скептики наверняка выскажут сомнение: мол, не пострадает ли от этого внутренний отечественный потребитель? И здесь самое время напомнить, как менялись спрос и предложение на рынке подобной продукции в последнее десятилетие.
После 2008 года благодаря государственной поддержке в короткие сроки в России были восстановлены и модернизированы производственные мощности по изготовлению грузовых вагонов и созданы новые предприятия (например, Тихвинский вагоностроительный завод). Как результат, с 2009 по 2012 год производство вагонов в стране выросло с 23 тыс. до 95 тыс. ед. в год, а следом увеличилась и численность парка грузового подвижного состава на рынке перевозок, достигнув более 1,2 млн вагонов. Это создало определенные проблемы в перевозочном процессе: снизилась скорость доставки грузов, станционные пути забивались простаивавшими вагонами. При этом в три раза снизились арендные ставки на универсальные вагоны.
Вследствие этих причин в 2014–2016 годах спрос на вагоны на внутреннем рынке упал, что, естественно, повлекло сокращение производства подвижного состава. И сегодня предпосылки для активизации внутреннего рынка и значительного роста заказов отсутствуют из–за профицита подвижного состава.
По словам Всеволода Бабушкина, во многом усугубило проблему и массовое продление сроков службы отработавших свой ресурс вагонов после их капитального ремонта и модернизации. В связи с этим Минтранс России был вынужден ввести запрет на использование вагонов с продленными сроками службы, после чего началось их массовое списание: в 2015–2016 годах были выведены из эксплуатации примерно 215 тыс. старых вагонов.
В то же время государство выделило почти 7 млрд руб. субсидий (из расчета 300 тыс. руб. на один вагон), чтобы стимулировать операторские компании приобретать новый подвижной состав. В итоге за счет указанных мер господдержки было субсидировано приобретение 45 тыс. грузовых вагонов.
В 2017 году государство перешло на поддержку производства и приобретения в основном специализированного подвижного состава – цистерн для наливных химических грузов и хоппер–дозаторов. С учетом быстрого насыщения парка универсальными грузовыми вагонами в предыдущие годы потребность в них сегодня составляет 25–35 тыс. ед. в год. Поэтому почти три четверти производственных мощностей вагоностроительных предприятий оказались сегодня не востребованы.
Выход из сложившейся ситуации в Минпромторге видят прежде всего в переориентировании предприятий на выпуск специализированного подвижного состава с применением новых композитных материалов, более экономичных и устойчивых к воздействию агрессивной среды. Также предпочтение будет отдаваться универсальным инновационным вагонам с улучшенными характеристиками, включая повышенные нагрузки на ось (до 27 тонн). Но потребность в них будет определяться исходя из реальных грузовых потоков, прежде всего на Восточном полигоне сети дорог. Сейчас ключевые предприятия отрасли – АО НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», АО «Тихвинский вагоностроительный завод» – вынуждены перестраивать свои производства на выпуск мелкосерийных специализированных вагонов.
Однако только этих заказов предприятиям железнодорожного машиностроения в перспективе будет недостаточно, значительную часть мощностей им в ближайшие годы придется сворачивать. Чтобы этого не произошло, таким предприятиям и предстоит модернизировать производственный процесс с учетом интересов зарубежных потребителей.
По мнению Всеволода Бабушкина, рост экспортируемой отечественной продукции должен увеличиться в 2–3 раза, это поможет закрепиться на зарубежных рынках. А пока, как подсчитали аналитики Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), общий объем экспорта российской продукции железнодорожного машиностроения составляет 437,5 млн долл. (всего 1,1% от общемирового). Сравните: экспорт таких крупных иностранных холдингов, как Siemens или Bombardier, превышает тот же показатель в разы и составляет 20–30%.
Сами представители отечественного железнодорожного машиностроения также ориентируются на перспективы освоения зарубежного рынка, хотя и отмечают ряд трудностей.
Так, по мнению заместителя генерального директора компании «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, производители полного цикла с развитыми компетенциями имеют резервные мощности для обеспечения экспортных поставок и вполне способны конкурировать на новых рынках по качеству и эксплуатационным характеристикам подвижного состава. Однако, отмечает Андрей Водопьянов, основные барьеры для экспорта – проектирование и сертификация по стандартам AAR (США) и UIC (ЕС), а также необходимость искать производителей вагонных тележек для другой колеи за рубежом.
Сегодня на зарубежных рынках компания «РМ Рейл» конкурирует в основном с китайскими и индийскими производителями, отмечает Андрей Водопьянов. В прошлом году она совершила настоящий рывок в этом направлении при существенной поддержке федерального и регионального бюджетов и значительных вливаниях частных инвесторов.
В 2016 году предприятия «РМ Рейл» получили контракт на конструкторскую разработку трех моделей железнодорожных вагонов, а также выпуск и доставку подвижного состава на Кубу. Этот заказ стал очень важным для вагоностроительного холдинга – он позволил загрузить производство в условиях затяжного кризиса, сохранить коллектив предприятий и сформировать солидный экспортный портфель.
Программу развития экспорта продолжает АО «Рузхиммаш» (входит в компанию «РМ Рейл»). В первом полугодии завершен очередной контракт с кубинцами на поставку 225 вагонов, совместная работа будет продолжена в 2018 году. Стабильное положение с заказами благоприятно влияет и на социальное самочувствие рабочих. В настоящее время на предприятиях холдинга трудятся
5 тыс. человек (только с начала года численность работающих выросла на 450 человек), открыты еще 300 вакансий. Нет задержек в выплате заработной платы.
В 2017 году «РМ Рейл» планирует увеличить долю экспортной выручки до 25%. По мнению Андрея Водопьянова, необходимо определить четкие критерии для российских экспортеров подвижного состава. Это позволит исключить недобросовестную конкуренцию среди отечественных производителей и эффективно конкурировать с зарубежными. Соответствие критериям – необходимое условие для получения государственной поддержки на развитие экспорта. Сегодня основные партнеры компании – страны СНГ, а также Куба и Иран (поставки вагонов и вагонокомплектов).
Увеличить долю экспорта в выручке в ближайшей перспективе планирует и ЗАО «Трансмашхолдинг», рассказал руководитель департамента по внешним связям компании Артем Леденев. Сейчас эта доля составляет порядка 10%. В качестве целевых рынков рассматриваются как соседние страны, так и рынки дальнего зарубежья. Одна из ключевых задач Трансмашхолдинга на ближайшее время – развитие долгосрочных контактов с партнерами из дальнего зарубежья.
По словам Артема Леденева, традиционным рынком для Трансмашхолдинга является «пространство 1520». Давние партнерские отношения установились с Казахстаном. В эту страну поставляется основной перечень продукции холдинга, в том числе маневровые и магистральные тепловозы, грузовые вагоны, дизельные двигатели, пассажирские вагоны и моторвагонный подвижной состав – рельсовые автобусы и электропоезда. Из последних поставок – разработанные по специальному заказу Казахстана шестивагонные электропоезда переменного тока ЭП3Д, которые удачно сочетают в себе современный дизайн, функциональность, комфортабельность, экономичность, соответствуя самым строгим требованиям, предъявляемым к безопасности пассажирских перевозок.
В 2016 году Трансмашхолдинг возобновил поставки дизель–генераторов в Польшу. В Европе работает немало тепловозов, которые выпущены в советское время. Зачастую европейский потребитель заказывает именно дизели Коломенского завода для ремонта локомотивов. Все характеристики российских дизелей соответствуют европейским стандартам по экологии и качеству. Коломенские дизели поставлялись в последнее время также в Эстонию, Кубу, Гвинею и ряд других стран.
Кроме того, в Европе Трансмашхолдинг реализует контракт на модернизацию 222 вагонов для метрополитена Будапешта на сумму 220 млн евро. В прошлом году компания завершила поставки в Сербию 27 дизель–поездов ДП–С. С 2013 года 30 вагонов метро Трансмашхолдинга эксплуатируются в метрополитене столицы Болгарии.
Среди приоритетных рынков – и страны Ближнего Востока. Обсуждается возможность поставки пассажирских вагонов, вагонов метро, дизельных двигателей для частных операторов Ирана, а также локомотивов для иранских железных дорог.
Поддержка государства будет приносить плоды в виде выгодных контрактов с зарубежными партнерами и сохранит позитивный тренд в отношении крупных игроков на рынке отечественного машиностроения, убежден заместитель генерального директора АО «СТМ» по продажам и работе с органами власти Антон Зубихин.
Кстати, повод для оптимизма дают и заключенные в рамках VI Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО–1520» контракты с иранскими и кубинскими партнерами. К примеру, Торговый дом СТМ (входит в машиностроительный холдинг «Синара–Транспортные Машины») и иранская железнодорожная строительная компания «Ферротек Стил» подписали контракт на поставку в Иран в 2018 году техники для строительства, ремонта и текущего содержания железнодорожного пути и инфраструктуры на сумму 24 млн евро. По условиям контракта Торговый дом СТМ обеспечит поставку в Иран 36 единиц путевой техники, производство которой будет осуществлять завод «Калугапутьмаш» (дочернее предприятие СТМ).
Президент компании «Ферротек Стил» Бахтияр Гарачорлу отметил: «Это первый опыт сотрудничества Ирана с российскими производителями путевой техники. Но мы видим большие перспективы и возможности в этом взаимодействии».
По словам президента СТМ Сергея Папина, холдинг полностью готов не только к производству и поставкам техники, но и к осуществлению сервисного обслуживания поставляемых в Иран машин. В планах компании подписание в 2018 году договора о создании сервисного центра на территории республики.
В холдинге «СТМ» также сообщили о поставках на Кубу 75 маневровых тепловозов серии ТГМ8КМ в течение 2017–2021 годов. Производство новой техники осуществляется на Людиновском тепловозостроительном заводе, входящем в холдинг СТМ. Кроме того, СТМ будет производить капитальный ремонт тепловозов, ранее эксплуатировавшихся Кубинскими железными дорогами, и поставлять запасные части и оборудование для модернизации депо в Гаване.
Отношение потребителей к российской продукции на внешних рынках неоднозначно, говорится в Стратегии развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения. Как и продукция большинства конкурентов, она обладает рядом положительных и отрицательных характеристик. К положительным можно отнести высокую надежность, выносливость и ремонтопригодность, а также оптимальную цену за соответствующее качество. Основными отрицательными характеристиками являются «догоняющий» уровень развития технологий, в частности, низкая энергоэффективность и негативный имидж этой продукции на зарубежных рынках (низкий уровень лояльности, узнаваемости бренда и др.).
Однако в Правительстве РФ уверены, что реализация стратегии позволит сформировать структурированный подход к решению ключевых проблем, стоящих перед российскими производителями–экспортерами, повысить конкурентоспособность российской продукции на внешних рынках, обеспечит вклад железнодорожного машиностроения в развитие обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификацию экономики, рост валового внутреннего продукта.
Ведь в противном случае к 2025 году прогнозный объем экспорта продукции железнодорожного машиностроения без реализации мер господдержки может сократиться до 180 млн долл. При этом доля экспорта в объеме выпуска может уменьшиться с 10% в 2017 году до 5% в 2025 году.
Правительственная программа поддержки отрасли транспортного машиностроения в прошлом году, позволившая получить рост производства грузовых вагонов на 28,8%, дает основание для оптимизма. Положительная динамика была достигнута в основном за счет обновления парка полувагонами (рост 39,8%) и цистернами (рост 27,7%) с повышенной осевой нагрузкой. Есть основания полагать, что именно новые образцы техники, учитывающие запросы внешнего рынка, и будут востребованы за рубежом. Значит, на них и нужно делать ставку. Но, чтобы увеличить экспортную составляющую, нужно более активно развивать технологии, заниматься модернизацией мощностей предприятий.

На снимке: новая продукция предприятий транспортного машиностроения была широко представлена на «ЭКСПО–1520»

Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Прочитано 326 раз Последнее изменение Четверг, 19 октября 2017 10:37