Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 09 ноября 2017 08:26

Зона особого внимания

Гражданская авиация в региональном разрезе.

Совсем недавно звучали дифирамбы по поводу рекордных показателей в отечественной авиатранспортной отрасли. Сегодня аплодисменты поутихли. Разумеется, санкционные меры Запада не могли не отразиться на статистике развития. Пока еще не все так драматично – и пассажирооборот, и число перевезенных пассажиров подрастают. Однако ситуация настораживает, что с опасением отмечают эксперты. Наиболее явственно это отражается в сегментах региональной аэропортовой и авиаперевозочной деятельности, на что жестко указывалось в выступлениях участников конференций «Развитие региональных аэропортов – 2017» и «Региональная авиация России и СНГ – 2017», организованных Центром стратегических разработок в гражданской авиации.

Факторы и комментарии

На стенде, перед входом в конференц–зал, попалась на глаза скромная брошюрка, представленная Костомукшским городским округом Республики Карелия. Для развития внутрирегиональных перевозок там хотят удлинить ВПП для того, чтобы аэропорт смог принимать новый отечественный самолет ИЛ 114–300. Реализация проекта позволит обеспечить туристическую привлекательность региона и тем самым пополнить городскую казну. Этим летом, в День Воздушного флота России более 600 костомукшан откликнулись на призыв принять участие во флешмобе на взлетке аэродрома.
Информация придала оптимизма – вот она, инициатива снизу. Будет ли она поддержана верховной властью и, в частности, станет ли реальностью надежда жителей этого небольшого городка на принятие федеральной программы развития малых аэропортов Севера России?
Увы, выступления участников конференций отложили эти надежды. Убеждала иная статистика факторов, служащих основой развития. В концентрированной и достаточно эмоциональной форме ее привел гендиректор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев.
– С одной стороны, государством проводится большая работа по сохранению и развитию наземной аэропортовой инфраструктуры, – говорит он. – Действует подпрограмма «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)», где госинвестиции на развитие аэродромной сети выросли за последние 15 лет до 40 млрд руб. Созданы семь ФКП, через которые государство обеспечивает текущее содержание и развитие 81 аэропорта и аэродрома местных воздушных линий, на субсидии которых только в 2016 году было направлено около 3,5 млрд руб.
Но с другой стороны, снижается количество аэропортов в стране. За 26 лет количество аэропортов снизилось с 1450 до 232, то есть практически 1218 аэропортов прекратили свое существование. А это означает, что около 60 тыс. специалистов остались без работы, сокращена наземная инфраструктура, местное население труднодоступных регионов практически обречено на транспортную неподвижность.
На начало текущего года в РФ действовали 232 аэропорта (сегодня их число составляет 228 единиц), из них 91 аэропорт считается федеральным и 141 имеет статус аэропорта региональных и местных воздушных линий.
Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что состояние рынка местных и региональных авиаперевозок по сравнению с дореформенными временами претерпело существенные изменения. В частности, количество городов и населенных пунктов, связанных авиасообщением, снизилось с 2200 до 800, то есть почти в 3 раза, число перевезенных пассажиров – в 15 раз.
Развитие авиаперевозок неразрывно связано с состоянием наземной инфраструктуры гражданской авиации, резонно подчеркивает руководитель ассоциации. И приводит статистику. Согласно исследованиям, проведенным институтом ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», техническое состояние региональных аэропортов и местных воздушных линий выглядит так:
– износ основных производственных фондов составляет до 80%;
– средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями – не более 60%.
Это результат слабой государственной финансовой поддержки. Большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения своей деятельности. В основном это происходит в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Наибольшую тревогу вызывает существование аэропортов с малой интенсивностью полетов, то есть с объемом перевозок менее 50 тыс. пассажиров в год.
Незначительные капитальные вложения и практически отсутствие государственного финансирования приводят к предбанкротному состоянию предприятий, к тому же развитие производства усугубляется серьезными налоговыми отчислениями в местные и региональные бюджеты.
В результате в 2016 году перечислено в разные бюджеты около 500 млн руб., которые можно было бы направить на развитие инфраструктуры аэропортов.
По итогам 2016 года совокупный финансовый убыток авиакомпаний составил порядка 11 млрд руб. Внутренний рынок характеризуется сохранением неблагоприятной ситуации в сегментах региональных и особенно местных авиаперевозок. Даже при росте субсидирования они в целом находятся в стагнации. Снижение НДС на внутренних линиях на 8% дало отрасли дополнительно около 13 млрд руб. Дальнейшее снижение НДС до 0% по авиакомпаниям, а также отмена льгот по НДС для аэропортов на услуги авиакомпаний, осуществляющих внутренние воздушные перевозки, может вывести отрасль на прибыль, что в конечном итоге приведет к снижению стоимости полета, утверждает Виктор Горбачев.
Одной из значительных затрат аэропортов является оплата процедуры сертификации аэродромов. В крупных аэропортах ее стоимость доходит до 10 млн руб., что в конечном итоге отрицательно отражается на себестоимости услуг аэропортов (сбор за взлет–посадку воздушного судна). Отмена этой нормы, то есть «возмездной», может привести к замораживанию ставки сбора, а в некоторых случаях и к ее снижению.
Учитывая вышеизложенное, а также в целях развития региональных авиаперевозок ассоциация обращается к Минтрансу, Минфину и Минэкономразвития России с предложениями:
– освободить региональные аэропорты и аэропорты местных воздушный линий (МВЛ) от всех федеральных, региональных и местных налогов, в том числе от налога на землю, имущество и транспортного налога (в первую очередь предприятия с объемом перевозок менее 50 тыс. пасс./год);
– в целях заинтересованности авиакомпаний в осуществлении полетов на региональных маршрутах и МВЛ рассмотреть вопрос о субсидировании аэропортов местных воздушных линий и тем самым обеспечить снижение ставок за аэропортовое обслуживание;
– продолжить работу по снижению НДС для авиакомпаний, осуществляющих полеты на внутренних воздушных линиях, с 10% до 0%. Данная процедура позволит авиакомпаниям снизить тарифы на внутренние полеты, что в свою очередь отразится на загрузке аэропортов;
– рассмотреть вопрос об отмене льгот по НДС на аэропортовые услуги для российских авиакомпаний и признании пп. 22 п. 2 ст. 149 НК РФ утратившим силу;
– рассмотреть вопрос о разработке специальной ФЦП «Развитие региональной авиации»;
– упростить процедуру прохождения сертификации аэродромов и осуществлять ее на безвозмездной основе, для чего процедуру сертификации осуществлять силами региональных управлений Росавиации;
– возложить на Росавиацию ответственность за состояние и развитие аэропортовой сети в РФ, для чего внести в Положение о Росавиации соответствующие дополнения;
– ускорить принятие федерального закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в РФ».
Предлагается также обеспечить финансирование ФЦП путем передачи в концессию аэродромов аэропортов Московского авиаузла (Внуково, Шереметьево, Домодедово) и входящих в холдинги «Новапорт», «Аэропорты Регионов» и «Базэл Аэро». Данное мероприятие, по мнению ассоциации, позволит снять нагрузку с государства и возложить финансирование строительства и реконструкции аэродромов на частные холдинговые компании. Высвобожденные при этом финансовые средства предлагается направить на развитие аэродромной (аэропортовой) сети регионального значения и МВЛ.

Деньги – ключевой вопрос

Снять нагрузку с государства, как это предлагает ассоциация «Аэропорт», затея рисковая. Всюду не получится, а неразбериха будет обеспечена. Пока авиаперевозочный процесс выручают госсубсидии. В последнее время они, мягко скажем, частично поддерживают ситуацию. Об этом участники конференций услышали из первых уст.
– Когда мы говорим о региональных перевозках, следует иметь в виду перелеты, не затрагивающие Московский авиаузел, – очертила рамки своего выступления замначальника управления регулирования перевозок Росавиации Валентина Романова. – Статистика здесь указывает на положительную динамику. В 2009 году были перевезены 5,5 млн пассажиров. В 2016 году эта цифра выросла до 12 млн человек.
Один из факторов, позитивно влияющих на такой рост, – это господдержка. В нынешнем году число субсидируемых программ сократилось с пяти до четырех. Субсидируемыми остались дальневосточное, калининградское, симферопольское направления и соответствующая программа, касающаяся региональных перевозок и формирования региональной маршрутной сети.
Представитель Росавиации отметила следующую особенность: при положительной тенденции роста пассажирооборота год от года наблюдается отрицательная динамика бюджетных ассигнований на субсидирование программ. Так, если в 2015 году на все субсидируемые программы авиаперевозок было выделено свыше 9 млрд руб., то на следующий, 2018 год бюджетирование сократилось до 6,1 млрд руб. Объемы субсидирования в 2017 году были на 20% меньше предыдущего периода.
Несмотря на такое значительное сокращение, маршрутная сеть в регионах растет. Региональные перевозки, без учета МАУ, занимают порядка 10% общеперевозочного объема.
Региональная субсидированная маршрутная сеть до 2016 года развивалась достаточно стремительно и выросла до 279 единиц. То есть с 2014 года она увеличилась на 51 авианаправление.
Наблюдается высокий спрос населения на субсидируемые перелеты. К примеру, все билеты на дальневосточном направлении были распроданы еще в июле текущего года. Бюджетные ассигнования, выделенные на реализацию данной программы в 2017 году, составили 2 млрд 956 млн 625 тыс. руб. Период выполнения полетов – с 1 апреля по 31 октября 2017 года, а по ряду маршрутов круглогодичный. Полеты осуществляются по 57 маршрутам. По оперативным данным, на 1 сентября 2017 года перевезены 331 863 пассажира на сумму 2 млрд 218 млн 991 тыс. 800 руб. (освоение – 75,05%). Проданы 421 063 билета на сумму 2 млрд 817 млн 121 тыс. руб. (95,28%).
– Мы планируем, – говорит Валентина Романова, – что по итогам года в рамках данной программы будут перевезены порядка 440–450 тыс. человек.
Порадовала калининградская программа, на которую в этом году государство выделило 341 млн руб. Период выполнения полетов – с 15 мая по 15 октября 2017 года. Перевозки осуществляются по трем маршрутам. По данным Росавиации, на 11 сентября 2017 года перевезены
154 839 пассажиров на сумму 336 млн 626 тыс. 300 руб. (освоение – 98,56%). Проданы
161 977 билетов на сумму 354 млн 735 тыс. 600 руб. (103,87%). Напомним: в 2016 году эта сумма превышала 400 млн руб. По этой программе также были раскуплены все билеты.
По симферопольскому на-
правлению внесены изменения. Субсидируемый маршрут продлен на месяц, до 30 ноября. Бюджетные ассигнования, выделенные на реализацию данной программы в 2017 году, составили 475 млн 416 тыс. 700 руб. Перевозки осуществляются по 36 маршрутам. На 1 сентября 2017 года перевезены 79 685 пассажиров на сумму 256 млн 882 тыс. 460 руб. (освоение – 54,03%). Проданы 115 509 билетов на сумму 380 млн 601 тыс. 960 руб. (80,06%).
Как и в прошлом году, льготным перелетом смогут воспользоваться не все пассажиры, а лишь инвалиды, дети и пенсионеры. Такая категоризация заметно снизила спрос. Есть риск того, что какая–то часть бюджетных средств, выделенных на программу, останется, несмотря на социальную значимость этого направления, предполагает Валентина Романова. По мнению перевозчиков, спрос здесь определяет сезонность. В Росавиации считают, что проблема в недостаточной популяризации льготных маршрутов самими перевозчиками.
Программа субсидирования региональных воздушных перевозок и формирования региональной маршрутной сети, действующая круглогодично, перестала удовлетворять членов рабочей группы, заседание которой по этому вопросу состоялось в Росавиации совсем недавно, рассказала замначальника управления агентства. Данный проект за время своего существования изменился настолько, что его пора кардинально перерабатывать – таково мнение экспертов группы. Представители ФАВТ предлагают зафиксировать маршрутную сеть соответствующим постановлением и тогда объявлять конкурс на утвержденные государством направления. При этом сеть должна быть оптимизирована с учетом аэропортовой инфраструктуры и использования воздушных судов конкретных эксплуатантов. Не исключено, что представители Минтранса, региональных субъектов и авиаперевозчики предложат иные варианты модификации программы.
Разумеется, государство не в состоянии обеспечить финансово сеть, представляющую собой сегодня 523 маршрута. Значит, будет обсуждаться ее оптимизация. Столь непозитивный вариант обусловлен позицией Минфина, который выступает категорическим противником увеличения субсидий. Представитель Росавиации прокомментировала ситуацию предсказуемо: «Безусловно, деньги – ключевой вопрос».
Бюджетные ассигнования, выделенные на реализацию данной программы в 2017 году, составили 3 млрд 456 млн 1 тыс. 900 руб. В перечень субсидируемых включены 122 маршрута, из них 78 софинансируемых. Полеты выполняются 21 авиакомпанией.
За январь–август текущего года по данной программе выполнены 6977 парных рейсов, перевезены 436 595 пассажиров на сумму 1 млрд 913 млн 262 тыс. 656 руб. (освоение – 62,88%). Прогнозируется, что общее число перевезенных пассажиров снизится, поскольку и здесь заметно сокращено бюджетное финансирование.

Программы требуется доурегулировать

Сокращение госсубсидий настораживает не только экспертов и столичных чиновников. Не меньшую озабоченность такая тенденция вызывает у специалистов, ответственных за регионы. В частности, у директора Департамента развития человеческого капитала и территориального развития Минвосток-
развития России Григория Смоляка.
Казалось бы, приоритет развития Дальнего Востока сегодня несомненен. Но вот приходится раз за разом напоминать слова президента страны о необходимости до 2025 года вывести основные показатели социального развития Дальнего Востока на уровень выше среднероссийского. «На решение этих вопросов должны быть нацелены планы развития дальневосточных регионов, а также федеральные государственные программы», – отметил Владимир Путин на недавнем заседании президиума Госсовета, посвященном вопросам комплексного социально–экономического развития регионов Дальнего Востока.
Какова же нацеленность этих планов и программ на сегодняшний день? По результатам социологического опроса ВЦИОМ, для дальневосточников актуальными являются проблемы высокой стоимости авиабилетов, 40% не удовлетворены авиационной доступностью.
Основным фактором, снижающим возможности и интенсивность перемещения людей, является высокая стоимость транспортных тарифов. Частично ее компенсировали три федеральные программы субсидирования воздушных перевозок. Одна из них касается перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, и о ней было упомянуто выше. По оценке Григория Смоляка, к концу 2017 года из–за снижения объемов бюджетных ассигнований на реализацию данной программы (на 9%, до 2,957 млрд руб.) планируется перевезти всего
358 тыс. 270 пассажиров.
Большинство регионов предлагают распространить действие программы субсидирования на круглогодичный период, в том числе с возможностью софинансирования указанных воздушных перевозок из бюджетов субъектов РФ.
Дополнительно предлагается включить в нее категорию многодетных родителей Дальнего Востока – в категорию лиц, обладающих правом на приобретение авиабилетов на воздушную перевозку в салоне экономического класса по субсидируемым тарифам с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении в связи с отсутствием финансовой возможности всей семьей провести отпуск за пределами регионов, в которых они проживают (125 тыс. многодетных родителей).
Для аналогичных категорий граждан в рамках программы субсидирования перевозок в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров в Симферополь и в обратном направлении с 15 мая по 30 ноября (постановление Правительства Российской Федерации от 29.04.2014 № 388) из 36 маршрутов в ДФО осуществляется только один: Магадан – Симферополь.
Есть вопросы и по другим программам, касающимся дальневосточников. Выступавший коснулся программы субсидирования региональных воздушных перевозок и формирования региональной маршрутной сети. В 2017 году в утвержденный перечень субсидируемых маршрутов включены 25 маршрутов в/из ДФО (из 122 маршрутов). Суммарный объем субсидии, предоставляемой из федерального бюджета по указанным маршрутам, составляет 1,058 млрд руб. (30,6% от выделенных на реализацию программы).
Однако здесь имеет место проблема в ее реализации. Так, в соответствии с данной программой перелеты из населенных пунктов, расположенных в удаленных и труднодоступных регионах, включаются в перечень субсидируемых маршрутов в приоритетном порядке. В данный перечень вошли 109 населенных пунктов дальневосточных регионов, но полеты в связи с техническими характеристиками взлетно–посадочных полос осуществляются лишь в 17 из них.
Наиболее выражена эта проблема в арктических районах Республики Саха (Якутия) и Чукотского автономного округа, где воздушный транспорт является единственным круглогодичным видом транспорта.
Минвостокразвития России поддерживает предложение авиакомпаний и регионов о внесении изменений в части осуществления субсидирования стыковочных рейсов из труднодоступных и отдаленных населенных пунктов регионов ДФО с промежуточной посадкой в узловых аэропортах.
В целях обеспечения ценовой доступности воздушных перевозок в Дальневосточном федеральном округе, включая территории опережающего социально–экономического развития, Минвостокразвития предлагает предусмотреть дополнительные бюджетные ассигнования для расширения маршрутной сети в регионах Дальнего Востока в рамках реализации федеральных программ субсидирования воздушных перевозок (или в рамках отдельной программы субсидирования с учетом предложений органов исполнительной власти субъектов РФ ДФО).
Дополнительная потребность в финансировании – 4,06 млрд руб. Из них по 19 дальнемагистральным маршрутам – 1476,6 млн руб., по 35 межрегиональным – 2585,5 млн руб. (это дополнительный пассажиропоток – около 455 тыс. пассажиров).
При отсутствии возможности направить дополнительные средства на программы субсидирования авиаперевозок поручением полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева было предусмотрено внесение предложения по перераспределению средств, не освоенных по другим мероприятиям субсидируемых перевозок. Предлагается использовать этот механизм в 2018 году. В итоге по программе льготных авиаперевозок будут перевозиться порядка 1 млн человек в год.
Кроме того, по его мнению, целесообразно обеспечить внедрение в ключевые показатели эффективности авиакомпаний, выполняющих рейсы с Дальнего Востока и обратно, показателей удовлетворенности граждан качеством оказываемых услуг, а также обновление и использование современного авиапарка на дальневосточных направлениях.
…Выступления участников конференций оставили четкое понимание: надежды костомукшан на реконструкцию взлетной полосы и, соответственно, возрождение полетов осуществятся не скоро. Вряд ли в Минфине поддержат эту и ряд других вышеозначенных идей. Какой уж там туризм…

Шамиль БАЙБЕКОВ

Прочитано 316 раз
Другие материалы в этой категории: « Эффективность и профессионализм