Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 11 января 2018 08:13

Двустороннее встречное движение

Таковой видится реформа представителям контрольно–надзорной деятельности и бизнеса.

Приоритетная программа «Реформа контрольной и надзорной деятельности» стартовала в конце 2016 года. Осуществляется она в соответствии с решением президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам. Ее куратор – заместитель Председателя Правительства РФ, руководитель аппарата Правительства РФ Сергей Приходько. Старшее должностное лицо – министр РФ Михаил Абызов. Руководитель – Константин Носков, руководитель Аналитического центра при Правительстве РФ.
Срок окончания – конец 2025 года. Среди главных поставленных целей – снижение количества смертельных случаев, числа пострадавших и травмированных на 50%, уровня материального ущерба – на 30%, административной нагрузки – на 50%, а также рост индекса качества администрирования, включая оптимизацию, использование трудовых, материальных и финансовых ресурсов.
Федеральный государственный надзор в сфере транспорта включен в перечень видов контроля, в отношении которых будут реализованы мероприятия приоритетной программы.

Служба в зеркале цифр

Виктор Басаргин возглавил Федеральную службу по надзору в сфере транспорта как раз в тот момент, когда стартовала приоритетная программа. Свое выступление на конференции «Реформа контрольно–надзорной деятельности: вызов времени» он начал с рассказа о внедрении риск–ориентированной модели. И представил ее количественный расклад. Так, при наличии 319 тыс. поднадзорных субъектов к категории высокого риска отнесены порядка 900 объектов. Получается, что среди тех, кого будут проверять ежегодно, – не более половины процента.
Чуть более трех тысяч подпадают под категорию значительного риска (проверка раз в три года). Это тоже меньше процента.
Только раз в пять лет (категория среднего риска) будут проверять 21 тыс. субъектов. То есть в общей сложности – это менее 8% в совокупности по трем категориям. Тем же, кто подпадает под категорию низкого риска, плановые проверки и вовсе не грозят.
– В 2016 году, – заявил руководитель Ространснадзора, – количество проверок сократилось на 34%. Это один из самых высоких показателей среди контрольно–надзорных органов. В этом году снижение произошло еще на 15%. Мы выполняем свои обязанности перед бизнесом. Если брать общее число проверок, то внеплановые в этом году сократились на 17%, а плановые – на 15%. Уменьшилось и количество документарных проверок – на 26%. К сожалению, не такими темпами снижается количество нарушений. В 2017 году – всего на 15%.
Любопытно, как же оценивает работу Ространснадзора бизнес?
В положительном плане отмечены профессионализм сотрудников и их информированность о требованиях. Более 57,5% опрошенных не считают избыточным время, затраченное на плановые мероприятия контроля и надзора.
Что нуждается в доработке? Это автоматизация и информатизация, а также дистанционное взаимодействие с бизнесом, обеспечение возможности бесконтактных проверок. Пока еще низок уровень замены выездных проверок на документарные.
Есть и претензии, напрямую связанные с доверием. В частности, представители бизнеса убеждены в том, что работа
Ространснадзора больше ориентирована на наказание, чем на профилактику нарушений.
А теперь суровая действительность. Количество происшествий на контролируемых видах транспорта – 1460 (рост на 28,5%), погибли 148 человек (рост на 35,8%), травмированы 458 (рост на 91,6%).
А каково мнение участников конференции? Как они понимают сегодняшнюю ситуацию, видят ли прямую зависимость между итоговыми цифрами и результативностью и эффективностью работы
Ространснадзора, что считают необходимым изменить в его работе, чтобы не нарушать баланса между профилактикой и ответственностью? Какими, по их мнению, должны быть стимулы для правомерного поведения подконтрольных субъектов и как должно измениться их отношение?
Одним словом, одинаково ли участники контрольно–надзорной деятельности (КНД) – работники Ространснадзора и предпринимательское сообщество – ее понимают и воспринимают?

Не с жезлом, а с планшетом

Ведущий Сергей Груздь, главный редактор журнала «Транспортная безопасность и технологии». Первый вопрос он адресовал представителю РАС: – Олег Игоревич, вот вы почувствовали какие–то изменения в процессе реформирования КНД, что говорят о нем члены вашего союза?
Олег Старовойтов, президент Российского автотранспортного союза: – На наш взгляд, реформа пока в зачаточном состоянии. Наши эксперты считают, что надо делать единую концепцию государственного транспортного контроля.
Ведь что получается? И
Ространснадзор, и ГИБДД пока идут параллельным курсом. За бюджетные деньги каждый создает свою информационную базу. И приходится им друг у друга запрашивать результаты тех или иных проверок.
А бизнес должен «автоматом» попадать в это информационное поле. Пришло время, когда инспектор должен не с жезлом на дороге стоять, а с планшетом.
При большой работе по нормативно–правовому регулированию надо сказать, что деятельность бизнеса по сей день четко не отрегулирована. У нас огромное количество псевдозаказных перевозчиков практически во всех субъектах. Получается, что легальный бизнес при наличии лицензии несет бремя и юридической, и финансовой, и административной ответственности, а за забором нелегалы, на которых все это не распространяется. Коллеги из Ставрополья прислали фильм. Любительский, но документальный. Пассажир подходит к кассе, уже вставил банковскую карту для оплаты, а сзади голос: «Брось, пойдем, я тебя дешевле довезу».
Ведущий: – Идею создания единого информационного пространства, единой базы данных, исключающей запросы одних и тех же показателей разными проверяющими органами, попросим прокомментировать Александра Брагина.
Александр Брагин, исполнительный директор аналитического центра «Форум»: – Будем объективны: задачу создания единого пространства по всем видам контроля, как бы ни мечтали, мы не решим. Что не отрицает необходимости двигаться в сторону дальнейшей информатизации. Именно она будет способствовать повышению эффективности контроля, а особо освободившиеся человеческие ресурсы нужно переориентировать на анализ, на профилактику.

Знаем больше, чем вы думаете

Ведущий: – Законодатели внесли поправку в федеральный закон, в соответствии с которой объявили мораторий сроком на два года на проверку малого и среднего бизнеса, суммарный оборот которого около 3 млрд руб. Но риск при этом не учтен.
Хотелось бы услышать комментарии по поводу этой новации.
Олег Старовойтов: – Позвольте задать вопрос. Вот у нас в автотранспортном бизнесе порядка 500 с лишним тысяч хозяйствующих субъектов. Есть ли среди них такие, где не ступала нога контрольно–надзорных органов с плановыми проверками?
Виктор Басаргин: – У нас цифры чуть–чуть расходятся. По нашим данным, более 200 тыс. – это юридические лица и предприниматели. Если говорить конкретно по грузовому транспорту, то у нас сегодня 6,3 млн автомобилей. И все они – участники дорожного движения. Из них 60% водителей – это физические лица. Получается, что 300 тыс. из них попадают под наш контроль только в линейном режиме, когда инспекторы выходят на трассу.
Причем из более чем 200 тыс. автотранспортных предприятий 90% – с численностью техники меньше десяти. То есть они вне зоны контроля.
Но мы знаем о вас чуточку больше, чем вы думаете. У нас со всеми силовыми ведомствами подписано соглашение об информационном взаимодействии. Если вы попали в зону нашего контроля, то мы получим о субъекте всю информацию.
Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс» (Санкт–Петербург): – С ноября наш бизнес скоординировался и вместе с Ространснадзором начал наводить порядок. Запустили машины общественного контроля, мониторим карьеры. Основная проблема – сопротивление идет от грузоотправителей. По закону отправитель груза тоже несет ответственность, но он ее избегает, не выдает сопроводительные документы, заставляет водителей подписывать липовые договоры.

Элита в затруднении

Ведущий: – Бесспорно, путем ликвидации нелегальных перевозок будет восстановлена справедливость на этом рынке и возрастет обеспечение безопасности наших граждан. Хочу напомнить, что одна из задач приоритетной программы – это система мотивации КНД. Рассматривается в ней и вопрос профилактики коррупции. Как инспектору, с его–то зарплатой, избежать соблазна поправить свои материальные дела. Александр Сергеевич, ваше мнение?
Александр Старовойтов, депутат, член Комитета Госдумы по транспорту и строительству.
– Сегодня, как никогда, актуален вопрос о повышении заработной платы инспекторам. При окладе в 15–20 тыс. руб. они выносят штрафные санкции на 1 млн руб. Находясь на дороге, они подвергают свою жизнь серьезным угрозам, сталкиваются с повышенной опасностью, испытывают психологическое давление. При всем при этом нет страховки, нет нормального медицинского обеспечения, только 25% обеспечены финансированием на форменную одежду. У них самое низкое субсидирование на строительство жилья.
Если бы все зависело от решений Госдумы, то многие вопросы были бы уже решены. До последнего времени примерно 70% законодательных инициатив исходило от Правительства РФ. Сейчас Госдума все чаще берет на себя инициативу. Вот сегодня шла речь о моратории, о риск–ориентированном подходе. Они что, закреплены у нас законодательно? Нет. А есть ли методики, чтобы рассчитывать материальный ущерб от происшествий? Тоже нет. Тогда вопрос к Минэкономразвитию: когда все это будет? Практически отсутствуют требования Ространснадзора к иностранным перевозчикам. Мал срок рассмотрения административных дел. Что такое 2 месяца с учетом огромной территории нашей страны? В Федеральной антимонопольной службе, например, этот срок до 1 года. Нет у нас и законодательного разделения понятий контроля и надзора. А применение проверочных чек–листов? Это вообще для нас правовая коллизия.
Ведущий: – Действительно, оценивая транспортную безопасность, инспектор должен провести 539 контрольных мероприятий на объекте. Просто необходимо гармонизировать эти требования на законодательном уровне. То, что может выполнить руководитель предприятия, вряд ли в состоянии отследить инспектор.
Александр Старовойтов: – Похоже, что инспектор должен владеть энциклопедическими знаниями, быть как минимум профессором. Где же таких набрать? Этих бы сохранить. Всем же понятно, что инспекторы – это элита транспортной отрасли.
Александр Брагин: – Любопытная ситуация: инспектор проверить чек–листы не может, а бизнес должен соблюсти все требования. Может, тогда не все они нужны? Если не все влияют на безопасность, тогда что–то надо отменять. Это работа Госдумы, Правительства РФ, Минтранса России.
В чем сегодня привлекательность чек–листов? Они показывают нам огромный массив требований, который существует в законодательстве. Большой плюс – эти требования прозрачны и собраны в одном месте, надо просто зайти на сайт. До этого у нас по каждому виду контроля не существовало.
Сегодня чек–листы построены таким образом, что инспектор по факту должен проверять все. В свое время всем органам КНД была дана рекомендация: определите те приоритетные сферы, на которые в рамках конкретной проверки должен быть сделан упор. Большинство по этому пути идти отказалось. Так появились чек–листы по полной программе. Раз законодательные требования установлены, то их надо выполнять.
Вопрос в том, насколько в таком виде они исполнимы и эффективны? Проверять надо соответствие требованиям, которые влияют на безопасность. Если это соблюдение режима труда и отдыха, то проверять это в первую очередь. Надо стремиться прийти к ситуации, когда в рамках чек–листов каким–то образом будут маркироваться красные зоны, которые должны стать фокусом и приоритетом при работе инспектора.

Зеркальный ответ

Ведущий: – Поговорим о комплексной профилактике. Программа призывает не фиксировать правонарушения, а исследовать причины и условия, которые им способствуют. Программой предусмотрены такие интересные вещи, как самоорганизация и самодекларирование. Насколько бизнес готов к этому сегодня?
Сергей Баклицкий, заместитель генерального директора АСМДП: – В начале о наболевшем. Очевидно, что территориальные органы Ространснадзора просто задыхаются от нехватки кадров, что мешает осуществлять круглосуточную работу пунктов контроля международных перевозок. Этим зачастую и пользуются иностранные перевозчики. Наш транспорт в Польше, например, в ходе одной поездки подвергается контролю неоднократно. А у нас они используют принцип выборочного контроля и позволяют себе нарушать установленные требования, в том числе езды по МКАД. Мы выполняем регламент разрешительного времени, а иностранцы его даже не замечают. И получают конкурентные преимущества.
Если же говорить о профилактике, то отмечу, что у нас работает комиссия по деловой этике. Но хочется равноправия. В Польше, например, нас может проверить любое должностное лицо – от пожарного инспектора до лесника. Мы же их проверяем только в определенном месте. Отвечать надо зеркально.
Евгений Казанцев, вице–президент Союза транспортников России: – Принятие в Госдуме закона о государственном и муниципальном контроле, проект которого мы обсуждаем, крайне необходимо во всей нашей деятельности. Правда, наш разговор несколько сместился в сторону автомобилистов, хотя закон охватывает абсолютно все виды транспорта.
Понятно, что наша работа не сводится к тому, чтобы собрать побольше штрафов с участников перевозочного процесса. Мы же не налоговая инспекция, которая следит за тем, чтобы каждый гражданин платил налоги. А штрафы каждый водитель не обязан платить.
Это уже второе крупное мероприятие по рассмотрению проекта этого закона. 19 октября Совет Федерации провел парламентские слушания. Вот цитата из принятых рекомендаций: «Как показывает встреча депутатов Госдумы с избирателями, на практике КНД большая часть проведенных проверок не выявляет нарушений обязательных требований, представляющих непосредственные угрозы причинения вреда. Это свидетельствует о том, что система КНД не в полной мере ориентирована на предупреждение, выявление и пресечение нарушений». Вот почему наши усилия должны быть направлены на то, чтобы выработать проекты нормативно–правовых актов до того, как будет принят федеральный закон, чтобы навести в этом деле существенный порядок.
Союз транспортников России принял решение вместе с Торгово–промышленной палатой провести «круглый стол», касающийся разработки нормативно–правовых актов, чтобы при принятии закона мнение бизнеса уже было учтено.
Сейчас главное для всех нас – заслужить доверие перевозчиков.

Со студенческой скамьи

Ведущий: – Предусмотрена в программе и новая политика в отношении кадров. В чем ее смысл? Делается упор на усиление кадрового состава аналитических подразделений, занимающихся прогнозированием рисков. Другими словами, если раньше ставка делалась на расширение состава линейных инспекторов, то сегодня концепция меняется. Как же сегодня вузы откликнулись на этот вызов?
Борис Лёвин, ректор РУТа (МИИТ).
– Хочу напомнить, что у нас 20 вузов и порядка 80 техникумов по всем видам транспорта. Опыт подсказывает, что надо предоставить каждому работнику Ространснадзора самому выбрать, какой из курсов ему пройти. Кому–то не хватает знаний юриспруденции, кому–то – в сфере техники и технологий и так далее.
Вот сегодня мы не готовим специалистов в области транспортной безопасности. Почему? Потому что нет возможности подготовить такого специалиста сразу в вузе. Нужны программа и технология отбора еще на студенческой скамье.
Владимир Черток, заместитель руководителя Ространснадзора: – Статистика происшествий по всем видам транспорта говорит о том, что в 82% случаев повинен человеческий фактор. Одним словом, в их основе – люди. Поэтому снижение аварийности – это подготовка персонала.
Асланбек Ахохов, заместитель руководителя Ространснадзора: – Боюсь, как бы в нашей дискуссии мы не забыли обсудить очень важный вопрос – пассажирские перевозки. Муниципалы, индивидуальные предприниматели – как они выживают? Есть ощущение, что органы исполнительной власти относятся к ним, как к филиалам собеса. Мол, вы возите всех, а мы компенсируем, исходя из нашего бюджета. И когда директор для выплаты зарплаты берет кредит, то ни о каком обучении обеспечению безопасности и речи быть не может.
Заключительное слово Виктора Басаргина: – Очевидно, что все мы – за реформу. Эту идею генсек ИКАО сформировал так: «Безопасность – это наше преимущество».
Конечно, необходимо обучение. Начнем с субъектов и глав административных центров в Москве. Есть договоренность с мэром Москвы Сергеем Собяниным. На базе трех центров в столице, Татарстане и Сочи будем обучать весь руководящий состав принципам реализации законодательства в сфере транспортной безопасности.
О чек–листах. Я бы сказал так: это наш чек на страхование. Он защищает нас с точки зрения внешней среды. Из 17 видов контроля мы сократили 9. Сузили, так сказать, параметры для нашей работы.
Если говорить о профилактике, то замечу, что наказание для нас не является главенствующей целью. Увеличение штрафных санкций и пополняемость бюджета – не наша задача.
И давайте возьмем за основу такое положение, что реформа – это двустороннее встречное движение для представителей контрольно–надзорной деятельности и бизнеса.

Виктор ДМИТРИЕВ

Прочитано 253 раз Последнее изменение Четверг, 11 января 2018 08:17
Другие материалы в этой категории: « Машинист с… автоправами