Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Среда, 07 марта 2018 07:29

Игра по правилам и без

Что необходимо, чтобы не оставлять отечественный автопром один на один с проблемами.
Российский автопром как ни один из сегментов национального машиностроения остро реагирует на изменения, происходящие как в отечественной экономике, так и в мировой. Экономические кризисы и сопровождающие их падение платежеспособного спроса, снижение деловой активности сильно сказываются как на производстве, так и на продаже автомобилей. Не будем забывать и о социальном эффекте – автопром и его продукция по своему характеру и предназначению ближе всего к народу, поэтому фактическое состояние отрасли и ее перспективы волнуют не только специалистов, но и широкий круг потребителей. Так какая же складывается ситуация в автомобилестроении и на авторынке? И прежде всего в коммерческом сегменте? Что показал 2017 год и чего ждать от 2018–го?

Если нужен грузовик…

Рынок коммерческого автотранспорта показал более высокий рост по сравнению с рынком легковых автомобилей. По итогам 2017 года объем первичного рынка грузового автотранспорта составил 80,2 тыс. единиц (прирост 50%, тогда как в 2016 году этот показатель был на уровне 5%). На вторичном рынке по итогам 2017 года объем продаж остался на уровне года 2016. Правда, отдельные бренды росли быстрее рынка.
Лидером рынка как подержанных, так и новых грузовиков является КамАЗ. Самыми востребованными моделями в 2017 году стали КамАЗ–4318, «Мерседес–Бенц Актрос» и «Газон Next». Основные марки – лидеры в сегменте LCV: ГАЗ, УАЗ, «Мерседес–Бенц», «Форд». 25,6% вторичных продаж грузовиков приходится на КамАЗ, в прошлом году были реализованы 71, 5 тыс. единиц. На втором месте – ГАЗ с продажами 27,7 тыс. машин, на третьем – белорусский МАЗ – 25,4 тыс.
При этом рынок грузового транспорта показал в 2017 году разнонаправленную динамику: объем продаж новых грузовиков вырос в 1,5 раза – до 80,2 тыс. единиц, тогда как спрос на вторичном рынке снизился на 1%, составив 280 тыс. автомобилей. В настоящее время средний возраст грузового автопарка в России – 19 лет, тогда как в Европе и США этот показатель не выше 5–7 лет. Изношенность российского автотранспорта негативно сказывается на рентабельности автобизнеса в том числе потому, что обслуживание новой техники дешевле, чем старой.
В сегменте мало– и среднетоннажных грузовиков в 2017 году лидерами стали ГАЗ, КамАЗ, «Исузу». Но в ближайшем будущем их могут потеснить китайские грузовики. В 2017 году динамика продажи автомобилей Foton в России составила 612% – с 75 до 534 единиц. Для сравнения: у одного из нынешних лидеров рынка – Исузу – 19%. Foton появился на российском рынке только в 2016 году и сразу показал высокий уровень продаж за счет оптимального соотношения показателя «цена – качество». Хотя пока это отчасти можно объяснить низким уровнем базы продаж.
Перспективы роста продаж мало– и среднетоннажных грузовиков в России в 2018 году экспертным сообществом оцениваются как положительные. Причины этого объективны – открытие новых производств на территории России. В 2017 году запущено новое производство известным корейским брендом Hyundai. Если в минувшем году рост продаж увеличился на 1,7% при реализации 1455 грузовиков, то по мере выхода предприятия на проектную мощность выпуск будет расти.
Рост рынка коммерческих автомобилей обеспечивается в основном за счет увеличения корпоративных продаж. Это обусловлено тем, что существует необходимость модернизации автопарков не только у субъектов малого предпринимательства, но и у средних, крупных автоперевозчиков, которые уже в прошлом году показали рост закупок. Сегмент LCV также вырос за счет корпоративных закупок, стимулом к чему стали государственные программы поддержки спроса, в том числе адресные – «Свое дело», «Российский фермер».
Но наиболее распространенная схема покупки коммерческого транспорта для представителей малого, да и среднего автобизнеса – через лизинг. На него приходится до 40% продаж при прошлогоднем росте в 30%. Доля продаж по trade–in (замена старого автомобиля на новый) – 15%. К автокредитованию прибегают 10–12% участников рынка, наименее популярная схема приобретения коммерческого транспорта – за счет свободных средств компании, без привлечения заемного финансирования или участия в госпрограмме. При покупке по схеме принимают к обмену не только грузовые, но и легковые автомобили с пробегом.
Первичный рынок коммерческого транспорта растет в основном за счет Москвы, Санкт–Петербурга и крупных логистических центров России, таких как Новосибирск, Екатеринбург, Ростов–на Дону. В городах с населением до 500 тыс. человек в общей структуре продаж на вторичный рынок приходится до 70%. Парк грузовых автомобилей России сегодня составляет более 3,7 млн штук, средняя стоимость реализации подержанного автомобиля – 2,7 млн руб., при этом 2 млн транспортных средств эксплуатируются 15 лет и более. На протяжении ряда лет тенденция устаревания корпоративного транспорта делает рынок грузовых автомобилей перспективным сегментом, который способен стать драйвером роста всего сегмента коммерческого транспорта в стране.
А вот что показывает мониторинг производства в сегменте коммерческого автотранспорта.
По данным Росстата, производство грузовых автомобилей в 2017 году составило 162 тыс. единиц, что на 18,2% выше показателя годичной давности. КамАЗ в прошлом году увеличил производство на 12% – до 39 525 машинокомплектов. В апреле на предприятии стартовал выпуск модернизированного магистрального тягача «КамАЗ–5490 Neo». Каждый шестой выпущенный «КамАЗом» грузовик в 2017 году – из нового модельного ряда.
Горьковский автозавод расширил линейку модификаций своих автомобилей с помощью среднетоннажного грузовика «Газон Next» полной массой 4,6 тонны. Ульяновский автозавод «ИСУЗУ РУС» запустил линию по сборке грузовиков серии С и Е. Кроме того, калининградский «Автотор» освоил производство коммерческих автомобилей Hyndai HD78 в режиме полного цикла. При поддержке правительства Московской области весной 2018 года в регионе начнется строительство завода Hino, что увеличит конкурентоспособность бренда, поскольку позволит с одной стороны избежать ввозных пошлин, а с другой – претендовать на господдержку в виде индексации утилизационного сбора. Ранее по этому пути пошел японский автопроизводитель Fuso, открыв производство в Набережных Челнах, что позволило уже спустя год увеличить продажи этого автомобиля на 26%.

Автобусы нового поколения

Радует положение дел в производстве автобусов – традиционно сильном сегменте отечественного автопрома (за исключением автобусов междугородного сообщения). В целом выпуск автобусов в России за 2017 год увеличился на 3,9% – до 26,8% тыс. единиц. При этом не только растет количество выпущенных автобусов, но и происходят их качественные изменения.
К примеру, в декабре 2017 года во Владимирской области начал работу новый автобусный завод «Волгабас–Владимир», который будет выпускать газомоторные автобусы большой вместимости, а также электробусы. Проектная мощность первой очереди предприятия рассчитана на производство до 1000 автобусов в год. Предприятие «Волгабас» в городе Волжском Волгоградской области реализовало первый этап инвестпроекта по открытию научно–производственного комплекса. Новый научно–производственный комплекс площадью 7 тыс. м2 станет драйвером развития предприятий машиностроения в Волгоградской области, даст региону 300 рабочих мест. Здесь уже в 2018 году будут выпускать до 1 тыс. автобусов среднего класса и шасси к ним.
Вслед за первым предстоит реализация второго и третьего этапов проекта, которые предусматривают открытие покрасочного и кузовного цехов. Полностью этот инвестпроект планируется завершить летом 2019 года. В рамках программ импортозамещения и локализации производства «Волгабас» готов разместить у местных компаний заказы объемом до 1 млрд руб.
Компания, реализующая проект, производит низкопольные и полунизкопольные, пригородные, туристические автобусы специального назначения: мобильные офисы и штабы, передвижные библиотеки, медицинские комплексы, автобусы для спортивных команд, перевозки людей с ограниченными физическими возможностями, а также автобусы на электрической тяге и беспилотные.
В июле прошлого года ГАЗ завершил длительные тестовые испытания на маршрутах Москвы нового электробуса, созданного на базе хорошо зарекомендовавшего себя при эксплуатации на дорогах российских городов низкопольного автобуса большого класса ЛиАЗ–5292. В ходе испытаний электробус прошел более 13 500 км и перевез более 25 тыс. пассажиров. Электробус рассчитан на перевозку 75 пассажиров и имеет 27 посадочных мест с возможностью крепления кресел для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, оснащен системами кондиционирования, видеонаблюдения и оборудованием ГЛОНАСС. Силовая установка автобуса соответствует международному экологическому стандарту Zero Emission, который характеризуется полным отсутствием вредных выбросов в атмосферу.
ЛиАЗ–5292 CNG предназначен для работы на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком, машина уже стала самым популярным автобусом большой пассажировместимости при обновлении парков в крупных городах страны. Длина автобуса – 12 м, вместимость – 108 человек. Автобус оснащен газовым двигателем ЯМЗ–530 мощностью 286 л.с. экологического стандарта «Евро–5» (открытие производства газового двигателя на Ярославском моторном заводе состоялось в ноябре 2016 года в присутствии Президента РФ Владимира Путина). Также автобус оснащен автоматической коробкой передач, системой ABS, гидроусилителем руля, системой «книлинг» (наклона кузова) для удобного входа и выхода пассажиров, аппарелями для инвалидных колясок и оборудованием ГЛОНАСС. В салоне установлены антивандальные сиденья со стойким к истиранию материалом обшивки, комплект маршрутных указателей, салонное табло и система видеонаблюдения с камерами в антивандальных кожухах.
ЛИАЗ–4292 (Kursor LE) – бюджетная полунизкопольная версия нового городского автобуса среднего класса, разработанная специально для регионов. Установка новых мостов повысила приспособленность автобуса для движения по плохим дорогам, отсутствие задней двери позволило увеличить количество мест для сидения с 18 до 27. При этом стоимость автобуса снизилась почти на 20%. В полунизкопольной версии сохраняются все преимущества низкопольной версии автобуса: доступность для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, высокая пассажировместимость, модульная мультиплексная система управления (компьютерное управление электрооборудованием), система «книлинг» (возможность наклона кузова в сторону дверей), функция электронного управления подвеской. Машина оборудуется дизельным четырехцилиндровым двигателем ЯМЗ мощностью 210 л.с. экологического стандарта «Евро–5» и автоматической коробкой передач Alisson, оптимизированной для пригородных маршрутов и различных рельефов местности.

По какому сценарию?

В целом о результатах работы отечественного автопрома в 2017 году складывается хорошее впечатление. Неплохо начался и 2018 год – рост продаж отмечен даже в январе, хотя обычно это самый провальный месяц года.
И все же ситуацию в российском автопроме на 2018 год нельзя назвать благополучной – ее развитие может пойти по негативному сценарию. И связано это с планируемым решением Правительства РФ относительно размеров программы господдержки и уровня утилизационного сбора. При уменьшении господдержки и повышении размера утилизационного сбора автопром ждет стагнация. К сожалению, плохие прогнозы имеют тенденцию сбываться чаще, чем хорошие. Еще с осени 2017 года автопроизводителей готовили к тому, что господдержка отечественного автопрома в 2018 году снизится весьма существенно – почти вдвое – с 62,3 млрд руб. до 35 млрд руб. К сожалению, эти цифры тоже прогнозные – точные объемы господдержки на текущий год еще не определены. А это не добавляет автопроизводителям уверенности в завтрашнем дне.
В чем новации? Субсидии будут сконцентрированы на новых адресных программах поддержки, которые уже получили неоднозначные отзывы об эффективности у автоконцернов. Также предполагается несколько увеличить объем субсидий на производство электротранспорта. Таким образом, господдержка на 2018 год может составить 24 млрд руб., и, возможно, еще 9,5 млрд руб. будут выделены из Резервного фонда. Из них 9 млрд руб. пойдут на расчет с банками по льготному кредитованию предыдущих лет, включая этот год. 2,5 млрд руб. пойдут на субсидирование производства газомоторного транспорта, 1,5 млрд руб. – на поддержку электротранспорта (в 2017 году – 900 млн руб.). Оставшиеся деньги пойдут на новые адресные программы и субсидии по инвесткредитам – «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль», «Свое дело», «Российский фермер», «Российский тягач».
Дополнительные 9,5 млрд руб. планируется направить также на адресные программы и на льготный лизинг. Всего на программы льготного автокредитования и льготного лизинга, включая адресные, планируется направить 16 млрд руб. В 2017 году на эти цели было направлено 27,5 млрд руб. На промышленные субсидии в 2018 году бюджет потратит 100 млрд руб., хотя первоначально планировалось 125 млрд руб.
Ситуация с утилизационным сбором, точнее, с его размером, также остается неопределенной. К росту ставок сбора власти стали готовить автопроизводителей также с осени 2017 года. А в середине января текущего года глава Минпромторга России Денис Мантуров, выступая на Гайдаровском форуме, вновь напомнил, что решение повысить утилизационный сбор остается в силе. Он может увеличиться в 2018 году от 15 до 90% – в зависимости от номенклатуры и объема двигателей транспортных средств.
Так, на 16% вырастет сбор с автомобиля объемом двигателя менее 1 литра, на 49% – с объемом 2–3 литра, на 90% – с объемом 1–2 литра. Таким образом, для одних автомобилей размер утилизационного сбора превысит ставку 2017 года в 2 раза, а для других – больше чем в 10 раз! В то же время на автомобили, имеющие двигатели объемом свыше 3 литров, сбор меняться не будет. Для грузовых автомобилей с грузоподъемностью 2,5–3,5 тонны сбор будет поднят на 52%, для малотоннажных коммерческих грузовиков он вырастет на 15%. Странно выглядит и желание властей при официально декларируемой поддержке производства электротранспорта поднять утилизационный сбор с него на 15%.
Полный текст документа пока не обнародован. Остается, в частности, непонятным, повысят ли утилизационный сбор на полуприцепы? Напомним, что в 2016 году прицепы до 10 тонн были освобождены от такого сбора. И это было вполне логично, потому что размер сбора зачастую превышал стоимость самого прицепа. Непонятно также, каков будет сбор на спецтехнику. В прошлом году за дорожно–строительную технику, ввозимую из–за рубежа, приходилось отдавать 150–200 тыс. руб. в зависимости от типа спецавтомобиля, его массы, мощности, возраста и т. д.
Естественно, в связи с ростом ставок на утилизацию возникает вопрос: что будет с ценой автомобиля на рынке? Не отпугнет ли она потребителя? Конечно, потребитель напрямую не оплачивает утильсбор. Это делают изготовители или дилеры. Автовладельцы погашают сумму утильсбора только в том случае, если они приобрели технику за границей и сами транспортировали ее в Россию. Если по каким–то причинам изготовителям или дилерам удается при этом избежать оплаты утилизационного сбора, то обязанность уплаты утильсбора перекладывается на плечи конечного потребителя. Вместе с тем в рамках федеральной программы поддержки авторынка власти выделяют в 2018 году производителям 100 млрд руб. из федерального бюджета. Часть из этой суммы пойдет на компенсацию выплат утильсбора.
Однако увеличенный утилизационный сбор так или иначе повышает итоговую стоимость автомобилей. Больше всего повышение цен скажется на импортируемых автомобилях, поскольку госпрограмма поддержки автопрома рассчитана на отечественных производителей. А западные компании, у которых отсутствует локализация сборки или производство полного цикла в России, не получат компенсацию за утильсбор. В результате иномарки будут стоить дороже российской автотехники.
Поэтому для того, чтобы не допустить падения объемов производства иностранных моделей на территории РФ, Минпромторг, по словам его министра, хочет расширить практику применения промышленных субсидий – распространить ее и на производителей автокомпонентов. Это предполагается сделать в рамках разрабатываемого совместно с Минэкономразвития инвестрежима для автопрома. Он придет на смену соглашениям о промышленной сборке, действия которых завершаются в конце 2018 – начале 2020 годов. Режим предполагает создание мощностей и увеличение локализации автомобилей в обмен на льготные ввозные пошлины на автокомпоненты. В новом режиме их уже не будет, поскольку это противоречит правилам ВТО.
Сейчас промышленные субсидии получают местные производители автомобилей – на поддержание рабочих мест, компенсацию части затрат на энергоресурсы и т. д. Они появились после того, как Россия под давлением ЕС обязала платить утилизационный сбор, введенный в 2012 году для защиты отечественного рынка от зарубежного автохлама, не только импортеров, но и локализовавших выпуск у нас своей техники зарубежных производителей. Ранее вместо уплаты сбора местные заводы могли взять обязательства по утилизации техники. Новый подход так напугал автоконцерны, построившие заводы в РФ, что некоторые из них пригрозили снизить прямые инвестиции в Россию.
В итоге властям пришлось ввести промышленные субсидии, сопоставимые с расходами по утилизационному сбору. Так, в 2016 году утилизационный сбор вырос на 65%, и на такой же процент выросли отчисления по промышленным субсидиям. Новая индексация произойдет в 2018 году. Увеличение ее ожидается в размере 15–17%.
Новый режим предполагает дальнейшую локализацию производства автотехники. Инвесторам будет предложено наладить выпуск в России важнейших узлов и компонентов. Среди них – двигатель, трансмиссия, система управления и т. д. Заводы двигателей помимо отечественных компаний уже построили в нашей стране концерн «Фольксваген», группа «Форд Соллерс». Группа «Рено – Ниссан» использует мощности АвтоВАЗа. Но не все компании пойдут по пути локализации производства двигателей или трансмиссий. В этом случае они смогут выбрать выпуск других узлов – так, чтобы в итоге набрать нужное количество баллов. При этом будет учитываться локализация каждой модели. В настоящее время уровень локализации выпускаемых в России иномарок в среднем 40–60%. Развитие производства автокомпонентов сдерживает небольшой рынок сбыта, поэтому для создания новых крупных производств даже крупным автоконцернам потребуется помощь в виде промышленных субсидий.
В заключение хотелось бы сказать, что любое производство, тем более такое высокотехнологичное, как автомобилестроение, требует определения четких правил игры. И хорошо бы властям информировать производителей об объемах господдержки и размерах утилизационного сбора на предстоящий год в конце уходящего или уж, в крайнем случае, в начале года наступившего. Нужно также иметь в виду, что поступление выделенных финансовых средств в России, как правило, происходит с опозданием. В результате отечественный автопром на неопределенное время остается со своими проблемами один на один, что не добавляет этой важнейшей для развития экономики страны отрасли оптимизма.


Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

КСТАТИ
В соответствии с указом президента Республики Беларусь «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов» ИП и юридические лица в 2018 году освобождаются от уплаты утилизационного сбора при ввозе в страну грузовых автомобилей для внутреннего потребления. Также он не будет взиматься с моторного транспорта 2018 года выпуска для перевозки грузов с полной массой более 20 тонн, но не более 50. Такой шаг должен дать возможность интенсивного развития международных перевозок белорусскими перевозчиками.

Прочитано 373 раз