Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 12 апреля 2018 08:21

На весах – сохранность дорог

Только общими усилиями можно решить проблему государственной важности.

Cферы грузовых автомобильных перевозок и дорожной деятельности взаимоувязаны. Если весогабаритные парамет-
ры перевозимых грузов превышаются, это сказывается на состоянии дорожного полотна. Зависимость здесь прямая, и вполне логично, что восполнять ущерб, наносимый автомобильным трассам, должны те, кто допустил перегруз. С такой точкой зрения представителей дорожного сообщества согласны не все грузоперевозчики. Дело в том, что на проблемы, возникающие на стыке этих сфер деятельности, представители двух секторов экономики смотрят под разным углом: одни – сквозь лобовое стекло большегруза, другие – из кабины асфальтоукладчика.

С каждым годом все острее

Для тех, кто видит ситуацию со стороны, справедливость тезиса «пользователь платит» очевидна. Но когда представители перевозочного бизнеса говорят о несовершенстве дорожной инфраструктуры, недостаточном количестве грузовых терминалов, потерях от простоев в ожидании получения специального разрешения на провоз сверхнормативного груза, трудно с ними не согласиться.
Конечно, и дорожникам в перспективе надо совершенствовать придорожный сервис, строить дороги, которые бы выдерживали большие нагрузки; и логистическим компаниям необходимо создавать современные транспортно–логистические комплексы вдоль основных направлений перемещения грузов. Это, безусловно, благотворно скажется на развитии отечественной экономики в целом. Но сейчас, когда более 75% автодорог России рассчитаны на нагрузку всего в 5,5–6 т на ось, а предельная осевая нагрузка для остальных – 10 т (11,5 т в отдельных случаях), беспрепятственное движение по дорожной сети современных большегрузов неумолимо ведет к преждевременному ее износу и разрушению.
Эту истину специалисты осознали давно. Но меры к сохранности дорог, которые принимались прежде, не оправдали себя. Контроль весогабаритных параметров автомобилей на пунктах весового контроля обеспечивали представители разных ведомств. Весовое оборудование находилось в собственности
Росавтодора, право останавливать автомобили имели сотрудники ГИБДД, а оформлять документы и взыскивать штрафы – инспекторы Ространснадзора. Таким образом, объективный контроль на немногочисленных ПВК, расположенных на федеральных и региональных дорогах, во многом зависел от человеческого фактора.
С каждым годом вопрос сохранности автодорог становился все острее. Создание на трассах полноценной системы весогабаритного контроля стало одним из поручений Президента РФ Владимира Путина по итогам заседания президиума Госсовета в Новосибирске. Чтобы износ трасс соответствовал утвержденным межремонтным срокам, нужно эксплуатировать их в нормативном режиме. А по подсчетам специалистов, более трети грузовых автотранспортных средств идут по дорогам страны с превышением весогабаритных параметров. За рубежом эта цифра составляет всего 2–3%.
Самый действенный и объективный способ контроля за весогабаритными параметрами автомобилей, по мнению специалистов, – автоматизация этого процесса. Она помогает исключить возможность коррупционных действий на пунктах контроля. Приборы видеофиксации нарушений могут в динамическом режиме определить массу и габариты проезжающих транспортных средств (по аналогии с замером скорости). Едешь с превышением допустимой нагрузки – получай «письмо счастья». Именно механизм автоматического взвешивания поможет решить эту проблему.
Созданием разветвленной сети комплексов автоматизированного весогабаритного контроля (АВГК) вот уже несколько лет занимается Федеральное дорожное агентство. Пилотным регионом для обкатки новейшего оборудования явилась Вологодская область. По словам заместителя руководителя
Росавтодора Дмитрия Прончатова, только за 5 месяцев работы пунктов АВГК на федеральных трассах «Холмогоры» и Вологда – Новая Ладога удалось в 4 раза снизить количество нарушений весогабаритных параметров со стороны транспортных средств. Такие комплексы, федеральные и региональные, составят общий каркас системы контроля весогабаритных параметров автомобилей на российских дорогах.
На конец прошлого года на федеральных автодорогах действовали 25 пунктов АВГК, из них 17 – смешанного типа, имеющих также стационарную часть, 8 полностью автоматизированных. «Электронными весами» были оснащены федеральные трассы в 16 регионах страны. Проектом Росавтодора предусмотрено доведение общего количества таких пунктов к 2021 году до 387 штук, что позволит обеспечить полное покрытие федеральной сети автодорог. Для адаптации перевозчиков география внедрения системы «умных» весов будет расширяться постепенно. Таким образом, от нелюбимых многими перевозчиками ПВК, работу которых обеспечивают люди, контроль перейдет к пунктам автоматизированным.
Очевидно, что весогабаритный контроль необходим не только на федеральных дорогах, составляющих примерно 5% всей дорожной сети, но и на региональных и местных, которые находятся в гораздо худшем состоянии. Согласно данным Ассоциации «РАДОР», в прошлом году весогабаритный контроль на территориальных дорогах вели 63 стационарных и 169 передвижных ПВГК. Для региональной сети автодорог протяженностью более 500 тысяч км этого количества, конечно, недостаточно.

Не только стрелочник виноват

В июле 2015 года Госдумой РФ был принят Федеральный закон № 248, внесший существенные изменения в ст. 12.21.1 Кодекса РФ об административных правонарушениях. Документ установил солидарную ответственность за перегруз автотранспортных средств не только перевозчиков, но и грузоотправителей. Ужесточение требований к участникам перевозочного процесса, понятное дело, понравилось не всем. Чтобы избежать ощутимых штрафных последствий, грузоотправители должны предпринять действенные шаги для налаживания более качественного весового контроля отправляемых грузовиков, особенно на выезде из карьеров, портов, элеваторов, асфальтобетонных заводов и т. п.
Между прочим, ответственность грузоотправителей за загрузку транспортных средств была и раньше прописана в Уставе автомобильного и городского наземного электрического транспорта и Правилах перевозки грузов автомобильным транспортом. Но, видно, или расплывчатость формулировок в этих документах не давала возможность привлечь отправителей грузов к административной ответственности за перегруз автотранспортного средства (АТС), или срабатывал эффект стрелочника, когда вся ответственность за нарушения возлагалась на водителя.
 Зато в новой редакции упомянутой статьи КоАПа были детализированы все случаи, при которых к ответственности может быть привлечен грузоотправитель. В 2015 году также законодательно были установлены предельные нагрузки на дорожное покрытие по общей массе автомобиля и одиночным и сближенным осям. Полная масса АТС, не требующего получения специального разрешения, не должна превышать 44 т. Кстати, в США максимально допустимая общая масса АТС составляет 38 т, осевые нагрузки – 8 т. В странах Евросоюза разрешенная общая масса автомобиля в основном не превышает 40 т.
Ужесточение требований к участникам перевозочного процесса было проигнорировано некоторыми перевозчиками. Под всякими предлогами они продолжали нарушать закон, перевозя грузы с зашкаливающими весогабаритными параметрами. В прежней системе контроля они находили лазейки, уязвимые места, чтобы уйти от ответственности. Как результат каждого несанкционированного проезда тяжеловесного или крупногабаритного АТС – повреждение дорожного покрытия, искусственного сооружения.
Как рассказал заведующий научно–исследовательским отделом «Управление перевозками грузов автомобильным транспортом» ОАО «НИИАТ» Иван Батищев, были даже случаи, когда перевозчики обращались в НИИ автомобильного транспорта с тем, чтобы им в официальном порядке разрешили возить грузов на 30–50% и даже 70% больше, чем предусмотрено нормативами. Мол, автомобиль выдержит. К сожалению, они не думали о том, выдержит ли такую нагрузку и без того разбитая большегрузами дорожная сеть.
Да, действительно, на рынке грузовой техники можно встретить тягачи с прицепами, способные за раз перевезти более 50 т груза. Модели некоторых самосвалов предусматривают осевые нагрузки в 12–14 т и больше. Но надо ли приобретать такие грузовики, зная, на какие нагрузки рассчитаны российские дороги? Для перевозки тяжеловесных грузов следует использовать многоосные транспортные средства. Между прочим, в США при превышении названных выше допустимых параметров принимаются самые жесткие меры.

Потери влетают в копеечку

У законопослушных же перевозчиков другие претензии к регулятору. Многие из них вполне обоснованно сетуют на все еще весьма продолжительные сроки получения спецразрешений на провоз сверхнормативного неделимого груза. Потери во времени им влетают в копеечку. Другие потери – от простоев в ожидании погрузки–выгрузки транспортного средства, таможенного оформления (если речь идет о пересечении границы). Это, по мнению перевозчиков, приводит к увеличению транспортных издержек в конечной стоимости продукции. Нагонять время потом приходится за счет увеличения скорости, сокращения отдыха водителей, что сказывается на безопасности движения.
Как видим, претензии перевозчиков, многие из которых справедливы, направлены не только в адрес дорожников, организаторов движения, но и адресованы логистическим компаниям, использующим устаревшее погрузо–разгрузочное оборудование.
Надо сказать, что, следуя требованиям закона, некоторые перевозочные компании в последнее время начали менять парк автомобилей, поскольку прежние большеобъемные грузовики способствовали нарушению норм загрузки. Загружать в кузов и прицеп нужно не столько груза, на который рассчитан автомобиль, а с учетом той нагрузки, которую выдерживает дорога.
Решить проблему государственной важности можно, по–другому выстроив логистику грузоперевозок, отмечают эксперты. К примеру, сначала доставлять в регион по железной дороге большие объемы грузов на арендуемый общий склад, а затем развозить их адресатам мелкими партиями автомобильным транспортом.
Другой путь – контрейлерные перевозки, распространенные в странах Евросоюза и в США. Это когда прицепы, полуприцепы, трейлеры или съемные кузова вначале погружаются на железнодорожную платформу и перемещаются в заданном направлении. А оставшуюся часть пути груз следует по автодороге. За комбинированными железнодорожно–автомобильными перевозками – будущее, считают эксперты. Автоперевозчикам следует включаться в работу по созданию логистических цепочек, объединяться с компаниями, которые занимаются складами, инфраструктурой логистики. Таким образом можно снизить себестоимость перевозок.

Навигатор для грузоперевозчиков

Здесь вполне уместно напомнить о тех мерах, которые предпринимает Росавтодор, чтобы повысить устойчивость федеральных трасс к нагрузкам. В последние несколько лет этому во многом способствовало стопроцентное финансирование их ремонта и содержания по нормативам затрат. В итоге доля дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, уже составляет 77,5%, что позволило Минтрансу России и Росавтодору начиная с 2018 года отменить временные ограничения движения по федеральным трассам в весенний период.
Безусловно, повлияли на повышение прочностных характеристик автодорог и использование современных технологий укрепления и регенерации дорожного полотна, стабилизации грунтов, применение геосинтетических и других материалов. Очевидно, что отказ от весенних ограничений позволит перевозчикам более эффективно планировать свою деятельность.
Таким образом, дорожники, исходя из финансовых возможностей, делают шаги навстречу грузоперевозчикам, представителям бизнес–сообщества, выстраивая политику отрасли так, чтобы учесть их мнения и пожелания. Наиболее активные перевозчики могут повлиять на регулирование сферы автомобильных грузоперевозок, участвуя в работе межотраслевой рабочей группы при Минтрансе России и Росавтодоре. Кроме того, как отметил заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов, на основе заявок водителей большегрузов на сайте проекта «Карта убитых дорог» ведется учет мнений грузоперевозчиков при формировании программы дорожных работ.
Программа развития объектов дорожного сервиса на федеральных трассах также реализуется исходя из потребностей водителей. Генеральной схемой размещения ОДС предусмотрено создание более 890 новых АЗС, станций техобслуживания, отелей, кафе, банно–прачечных комплексов. Это решит проблему неравномерного распределения объектов сервиса на федеральных дорогах и исключит участки протяженностью в несколько сотен километров без комплексного обслуживания.
Учитываются и другие пожелания грузоперевозчиков. Так, с 2012 года у них появилась возможность онлайн–заявки через портал «Госуслуги» на получение спецразрешения для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов по федеральным дорогам. По словам заместителя руководителя Росавтодора Григория Прокуронова, в прошлом году через этот сервис подразделениями Росавтодора принимался каждый десятый запрос перевозчиков на получение спецразрешения. В текущем году на перевозку сверхнормативных грузов начнут выдаваться цифровые разрешения. Электронной платформой для взаимодействия с пользователями станет программный комплекс «Эталон», который используется в Росавтодоре для безбумажного документооборота с подведомственными организациями, контроля реализации проекта «Безопасные и качественные дороги» в регионах.
Кроме того, в ближайшие годы активное развитие получат электронные каналы взаимодействия на рынке грузовых перевозок, особенно дальнемагистральных. Сервисы сформируют единое информационное пространство для работы транспортных компаний, грузоотправителей и государственных ведомств. При их создании будет учитываться лучший международный опыт, а также существующие наработки отдельных регионов в сфере грузовых перевозок. Автоматизацией процессов при грузовых автоперевозках займутся Росавтодор и общероссийская общественная организация малого и среднего предпринимательства «Опора России».
Переход от бумажных документов на цифровые ресурсы в режиме онлайн даст перевозчикам возможность получать необходимые разрешения и согласования, оплачивать пошлины, оформлять путевые листы, получать отметки о доставке в товарной накладной. Это существенно ускорит бизнес–процессы, снизит издержки и долю транспортной составляющей в конечной цене товаров.
По словам вице–президента организации «Опора России» Глеба Киндера, одним из элементов проекта может стать специальный навигатор для грузоперевозчиков. Эта система на основе цифровой карты дорог с информацией о допустимых на них весовых нагрузках, установленных ограничениях и состоянии проезжей части выстроит оптимальные маршруты следования для водителя. Со своей стороны Росавтодор сможет предоставить для интеграции в программу данные о федеральных трассах страны.
По прогнозам участников рынка, внедрение современных электронных систем повысит качество грузовых перевозок и оптимизирует затраты на логистику. При этом более тщательная организация системы весогабаритного контроля позволит обеспечить сохранность и долговечность дорог.
Для государства получение в автоматическом режиме сведений о частоте, типах и весовых параметрах перевозимых грузов на конкретных участках дорог позволит учитывать данные факторы в ходе работ по ремонту и реконструкции трасс для повышения их долговечности и сроков эксплуатации.

Учесть предложения бизнеса

Для стимулирования рынка грузоперевозок Минтранс России продолжает совершенствовать нормативно–правовую базу, в том числе по перевозкам опасных, скоропортящихся грузов, обеспечению транспортной безопасности. В частности, прорабатываются вопросы перехода на внедрение электронной товарно–транспортной накладной при оформлении грузовых перевозок.
По мнению экспертов, это позволит не только сократить время оформления документа, более четко учитывать объемы перевозок и затраты на них, но и свести к минимуму возможности коррупции, преднамеренно неточного оформления документов. А это создаст преграду для деятельности всевозможных посреднических фирм–однодневок, отдельных транспортно–экспедиторских компаний, которые ныне присваивают значительную часть денежных средств в виде НДС, отпускаемых на перевозки. В целом повсеместное введение электронных товарно–транспортных накладных позволит более точно и объективно установить: сколько, каких грузов и в каких направлениях перевозится по стране.
Ряд специалистов считают, что нужен отдельный закон о грузовом автомобильном транспорте. Этот вид деятельности особенно нуждается в регулировании, поскольку связан с дорожной отраслью. Необходимо также распространить международные, европейские стандарты по креплению и размещению грузов на автомобилях на перевозки внутри нашей страны.
В последнее время Минтрансом России прорабатывается вопрос о внесении изменений в ст. 12.21.1 КоАП, направленных на смягчение административной ответственности для владельцев грузового автотранспорта при минимальных (в пределах 15 см) нарушениях габаритного контроля, выявленных на пунктах АВГК. Законодательные поправки были разработаны в рамках исполнения поручений Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева по итогам его встречи с представителями малого и среднего бизнеса в сфере автоперевозок.
Предложения перевозчиков были собраны, обобщены и сформулированы в результате публичного обсуждения вопросов, связанных с функционированием автоматизированной системы ВГК. В том числе – по итогам заседаний Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли.

Сергей ОЗУН,
 обозреватель «ТР»

МНЕНИЯ

Заместитель генерального директора автопарка транспортной компании «ПЭК» Важа Такидзе:
– Организация работы нашего грузового автотранспорта не допускает каких–либо нарушений требований весогабаритного контроля. При загрузке каждой машины очень строго проверяется соответствие всем необходимым нормам. С ошибками прохождения весового контроля транспорта, которые вели бы к штрафам, наша компания не сталкивалась. Однако полностью исключать возможность этого нельзя, особенно в начале активной и массовой эксплуатации автоматических пунктов контроля. Уверен, что тестовый режим системы позволит отладить процессы. Кроме того, некоторые меры, такие как установление возможных погрешностей весогабаритного контроля, позволят немного смягчить условия работы для бизнеса.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов:
 – Автоматизация различных видов работ и систем контроля за их выполнением все чаще встречается не только в коммерческих организациях, но и в сфере государственного обеспечения правопорядка. Автоматическая фото– и
видеофиксация нарушений ПДД на дорогах, система фото– и видеофиксаций нарушений на стоянках, мобильные приложения, позволяющие любому гражданину оперативно сообщить о происходящем правонарушении, – все это делает нашу жизнь более безопасной и цивилизованной.

Прочитано 449 раз
Другие материалы в этой категории: « Социально значимы По стратегическим направлениям »