Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 12 июля 2018 09:08

Транспортное наследие российского мундиаля Избранное

Оно будет позитивным и долгосрочным.

Символично, что беседа с директором Института экономики транспорта и транспортной политики, ординарным профессором Высшей школы экономики, одним из ведущих не только российских, но и мировых экспертов в области урбанистики, председателем Общественного совета Минтранса России Михаилом Блинкиным, посвященная транспортному наследию ЧМ–2018, состоялась 14 июня, в день открытия мирового футбольного первенства. Между тем этому событию предшествовала колоссальная подготовительная работа. В том числе и по части транспортного комплекса.
В 2013 году Минтрансом России была разработана Концепция транспортного обеспечения Чемпионата мира по футболу – 2018. В ней, в частности, говорится о том, что проведение турниров такого масштаба является серьезным вызовом транспортному комплексу России в связи со значительными расстояниями перевозок и недостаточным развитием транспортной инфраструктуры. Одним из критериев успешного проведения футбольного первенства, говорится в концепции, является то, каким будет позитивное долгосрочное наследие мундиаля.
– Михаил Яковлевич, так какое же транспортное наследие оставит России 21–е по счету мировое футбольное первенство?
– Планомерное улучшение инфраструктуры многих российских городов идет уже несколько лет. За последние два года в 38 крупнейших городских агломерациях осуществлялась программа «Безопасные и качественные дороги». Благодаря этой программе там были достигнуты не только высокие инженерно–технические результаты, такие как, например, проведение больших объемов ремонтных работ или ликвидация очагов аварийности, но и, так сказать, результаты человеческого, гуманитарного характера.
Программа эта самым тщательным образом мониторилась широкими кругами общественности. В том числе и в городах, где проходят матчи чемпионата, и в тех, где базируются команды – участницы первенства и их сопровождение. Таких городов немало, порядка двадцати. Поэтому все, что сделано к чемпионату, укладывается в гораздо более широкий контекст действий, которые предпринимает правительство в координации с регионами для улучшения транспортной и гуманитарной ситуации в городской среде.
– А в отношении конкретных работ, связанных с чемпионатом, что, на ваш взгляд, сразу бросается в глаза?
– Прежде всего, я бы сразу вынес за скобки Москву и Санкт–Петербург. По той простой причине, что, если, к примеру, взять московскую программу, то никакой мировой футбольный чемпионат и близко не стоит по масштабам столичных мероприятий по преобразованию транспортной инфраструктуры и городской среды. Москва строится колоссальными темпами. Но, если брать региональные центры, попавшие в список городов чемпионата, то там преобразования весьма и весьма существенные. Там чемпионат стал поводом для масштабных изменений, он явился очень хорошим импульсом к развитию транспортной системы.
Во–первых, во всех городах, где проводятся матчи чемпионата, были организованы мероприятия того или иного масштаба, связанные прежде всего с аэропортовской инфраструктурой. А в Ростове–на–Дону и вовсе построен новый аэропорт «Платов». Да и в городах поменьше, скажем, аэропорт Храброво в Калининграде, который был и который есть сегодня, – это две разные воздушные гавани. И не заметить это невозможно. Во всяком случае, тем, кто часто летает.
Вся аэропортовская система городов – участников первенства, за исключением опять же вынесенных за скобки, изменилась коренным образом. Вместе с тем значение этой системы для того или иного города разное. Скажем, в Казани, которая отмечала свое 1000–летие и принимала Всемирную летнюю Универсиаду, система была готова к ЧМ–2018 примерно на уровне московской и питерской. Но в городах, скажем так, «поскромнее», изменения разительные. И это очень важно, так как аэропортовская инфраструктура будет служить там долгие годы абсолютно независимо от футбола.
Во–вторых, стадионы. Именно они во всех городах были критической точкой. Опять же взять Калининград, где стадион строился в далеком 1892 году, когда город был еще немецким. Он вмещал 16 тыс. зрителей. Кстати, был совсем неплохой, являлся достопримечательностью города, но не соответствовал требованиям ФИФА. В итоге на острове Октябрьский, на берегу реки Старая Преголя, был построен новый стадион, получивший название «Стадион Калининград».
– Но стадионы не по нашей части?
– Верно, но такое лирическое отступление необходимо для пояснения другого вопроса: как до этих стадионов добираться? И вот здесь необходимы некоторые разъяснения.
Для каждого города на период проведения чемпионата профессиональными проектными институтами разрабатывались конкретные планы управления перевозками (ПУП). В частности, наш институт сделал два таких плана – для Калининграда и Волгограда. Наши специалисты и сегодня там. Работа длилась год. Сложнейшая планировочная работа. Но мало было создать планировочный документ с картами и схемами, результатами моделирования, положенными на карту города маршрутами, в отличие от аналогичных работ на другие цели, эти работы нужно было согласовать с ФИФА и всеми правоохранительными органами Российской Федерации. Поэтому подготовка такого проектного материала, выдержавшая столь многостороннюю проверку, для нас оказалась очень серьезной тренировкой. Ничего подобного в «мирной» обстановке не требуется. В лучшем случае схему организации движения мы согласовываем с инженерами и ГАИ. В итоге подготовленные планы, ставшие реальностью, позволили четко работать городскому транспорту как на улицах городов, так и на магистралях, подъездах к аэропортам и обратно. И если опять же в Казани все это не очень давно уже готовилось, то в таких городах, как Самара, Волгоград, Саранск, Нижний Новгород, все нужно было создавать. Причем в некоторых городах с нуля. Зато сегодня с уверенностью можно сказать, что в этих городах элементы улично–дорожной сети, которые связывают такие точки, как аэропорты, стадионы, фан–зоны, парковки для тех, кто приехал на автомобиле, и другие знаковые объекты, были сделаны на очень высоком уровне.
Я вполне допускаю, что в городах – участниках чемпионата далеко не все жители являются футбольными болельщиками. Но и эти горожане будут с удовольствием пользоваться наследием чемпионата в виде улично–дорожной сети от вылетных магистралей до центральных улиц.
– Михаил Яковлевич, если не ошибаюсь, в некоторых городах – участниках чемпионата вопрос наследия прописывался в техническом задании к проектам по организации перевозок…
– Мало того, в некоторых проектах, к примеру, по Калининграду, предусматривалось участие экологического фонда ООН, который диктовал ряд условий типа создания велодорожек, пешеходной среды и прочего. Впрочем, и без вмешательства ООН все подобные нюансы, где они вписывались в программу преобразования городской среды, учитывались и были реализованы.
Лично я очень трепетно отношусь к пешеходной среде. От нее зависит не только настроение города, но и чисто транспортные задачи. Если у нас качественная пешеходная среда, то проблема «последней мили» снимается. Человек, вполне вероятно, пройдет километр–полтора пешком и даже останется доволен. И человеку полезно, и городу приятно. Снимается проблема абсолютно лишней транспортной работы. Кстати, в рамках подготовки к футбольному первенству по части пешеходной среды мы продвинулись очень сильно. Особенно это видно в городах регионов, где проходят матчи и где такого комфорта не было. Теперь – есть. К примеру, в Казани результаты очень впечатляющие.
Что касается тех же велодорожек, к которым многие мои зарубежные консультанты относятся с большой симпатией, а таких консультантов в подготовительный период было очень много, мое отношение не столь восторженное. Тем не менее где–то это получилось удачно, где–то – не очень. Но, опять же, важно то, что по этому столь популярному в Европе направлению продвинулись и мы. Относиться к нему надо здраво: если это направление привьется, то и отлично, если нет, надо будет проверить, почему не прививается и что нужно сделать, чтобы эффект был противоположным.
– Между тем хотелось бы вернуться к теме авиации. Итак, запущен новый аэропорт «Платов», еще десять реконструированы. В частности, в Саранске после длительной реконструкции открыт аэропорт. Есть данные, что в общей сложности за пять лет на подготовку аэропортовой и аэродромной инфраструктуры из федерального бюджета выделено почти 85 млрд руб. Но в обозримом будущем событий подобного масштаба в России не предвидится. Значит ли это, что и капиталовложения в развитие аэропортовой инфраструктуры заметно сократятся?
– Аэропортовская инфраструктура, особенно плоскостная, то есть дополнительные ВПП, рулежные дорожки в буквальном смысле строятся на века. Эта инфраструктура и по закону, и по здравому смыслу – предмет государственных вложений и приватизации не подлежит. Что же касается аэропорта Саранска, который после окончания чемпионата не будет принимать такое количество самолетов, как в течение тридцати дней первенства, это совсем не страшно. С точки зрения перспективы развития наших региональных центров наличие такой аэропортовой инфраструктуры лишь во благо. Сказать, что эти деньги отобьются немедленно аэропортовскими сборами и мы оправдаем вложения впрямую, будет заблуждением. Не оправдаем. Но в данном случае не это главное. Главное, что такая инфраструктура в городах есть, что в случае необходимости она под рукой. Относительно перспектив скажу, что с 2019 по 2024 год в реконструкцию инфраструктуры региональных аэропортов в общей сложности предполагается вложить 89 млрд руб.
– Теперь несколько слов о железнодорожном транспорте. Для перевозки болельщиков задействованы более 700 дополнительных поездов. Поезда сформированы из комфортабельных купейных вагонов, оборудованных по последнему слову техники. На ваш взгляд, будут ли эти составы использоваться после чемпионата для перевозки наших граждан?
– Для железной дороги перевозка болельщиков – это, можно сказать, стресс–тест, разовый всплеск пассажиропотока. Между тем есть грандиозная программа обновления парка Федеральной пассажирской компании, которая на порядок масштабнее и сложнее, чем этот всплеск. И когда процесс обновления проходит в увязке с проведением ЧМ–2018, это очень даже кстати. Есть нюанс: важно выдержать баланс в схеме «списание–пополнение». Вопрос связан с финансовыми возможностями, так как, несмотря на свою государственную принадлежность, компания работает в рыночной среде, имеет свои источники. Здесь импульс чемпионата велик. И, если для регионального аэропорта этот импульс 100–процентный, его не было, и он появился, то в случае с железной дорогой – это естественный, пусть небольшой, но позитивный долевой вклад в развитие Федеральной пассажирской компании.
– Как вы считаете, отразится ли постчемпионатское наследие на благоприятном развитии въездного туризма и будет ли оно максимально востребовано?
– Здесь несколько моментов. Момент первый – узнаваемость. Если про Казань или Екатеринбург зарубежные туристы еще что–то знают, то о том, что Саранск такой симпатичный город, абсолютное большинство зарубежных туристов не знает вовсе. Теперь будут знать и расскажут другим.
Момент второй: логистическая цепочка всех городов, принимающих чемпионат, для зарубежного туриста сегодня выглядит значительно лучше, чем это было пять лет назад. Это дополнительный импульс к развитию новых туристических направлений.
Момент третий – востребованность. Начну со стадионов. Это гигантская проблема, которую придется решать регионам, Министерству спорта и т. д. Есть города футбольные и нефутбольные. Если, к примеру, в Краснодаре, который не попал в список городов чемпионата, народ ходить на футбол привык, то, скажем, с Самарой или Саранском возникает вопрос. Принципиальный вопрос здесь не в инфраструктуре, а в контенте. И тем не менее благодаря транспортной инфраструктуре, ведущей к этим спортивным сооружениям, их востребованность заметно возрастет. Не важно, едешь или идешь ты на стадион либо мимо стадиона, пользуясь удобной и благоустроенной дорогой. Соответственно, это касается и туристов. Но их мы привлекаем на неделю, а горожанам там жить. Поэтому вопрос о востребованности местными жителями вновь созданной уличной инфраструктуры вообще не рассматривается. Что касается транспортной инфраструктуры, то, как мы уже отмечали, тот же аэропорт Саранска на полную катушку использоваться не будет. Пока не будет. Но на ближайшую перспективу все может существенно измениться, и мы можем заметно улучшить показатели мобильности, в том числе и
авиамобильности, сократив их по отношению к Европе, от которой сегодня отстаем в два с лишним раза, а от США – раза в четыре.
– Повлияет ли всемирное футбольное первенство, прошедшее в России, на обновление и усовершенствование подвижного состава для перевозки пассажиров, в частности, на появление электробусов?
– Относительно перспектив с электромобильностью я полностью соглашусь с нашим президентом: они невелики. По данным на 1 июня 2018 года, на всю страну – всего 1,8 тыс. электромобилей. Что касается обновления пассажирского подвижного состава и, в частности, парка городских автобусов, приобретенных в связи с чемпионатом, – это безусловный позитив. Фактически во всех городах–участниках парк новый.
При нынешних ценах электробусы может позволить себе разве что Москва. И то обновление идет не тысячами, а гораздо скромнее. Это пилотные проекты. Перспектива для электробусов в других городах – не сегодня и не завтра. Намного реальнее – газомоторные автобусы, так как эта программа поддерживается с разных сторон. В том числе и со стороны Газпрома. И потом чисто технически вопрос решается проще. Если качественный электробус с аккумулятором, обеспечивающим должный пробег, это пока что не решенная технико–экономическая проблема, то есть сколько это стоит, то вопрос перевода транспорта на газовое топливо практически решен. Правда, есть проблема относительно числа заправок и их мощностей. Тем не менее перспектива газификации парка общественного транспорта городских и пригородных автобусов чрезвычайно велика. Я не просто верю в нее, я в этой программе участвую и знаю, что нужно делать. Очень важно, что и для производителей таких автобусов вопрос решен. Был бы спрос на них.
– Одновременно с обновлением городского пассажирского транспорта шел тщательный отбор и перевозчиков. В том числе и среди таксистов. Вопрос очень сложный, так как нелегалов в этой части много и поведение их подчас не укладывается ни в какие рамки. С гостей сдирают неимоверные суммы. Да и без чемпионата «шашечный» беспредел переходит все дозволенные пределы. На ваш взгляд, поможет ли ЧМ–2018 улучшить ситуацию на рынке такси?
– Для начала – не надо посыпать голову пеплом. Таксомоторных жуликов хватает во всем мире. Мне рассказывали, как весьма известного нашего культурного деятеля «нагрели» в Париже. А в Пекине, если днем осуществляется жесткий полицейский контроль, то, прибыв туда ночным рейсом, можно нарваться на шаромыжника, абсолютно похожего на нашего. Он будет изображать, что не понимает ни один язык, и, поняв только пункт назначения, довезя вас туда, предъявит какой–то нелепый чек, по которому придется уплатить пять стоимостей этой поездки.
Конечно, приведенные примеры ни в коей мере не оправдывают поведения наших жуликов от такси, но, к сожалению, здесь универсальных рецептов нет. А вот грамотный потребитель должен знать: километр в любом городе мира не может стоить больше полутора долларов. На наши деньги – порядка 100 руб. Это максимум максиморум – наибольшая величина из рассматриваемых величин. Даже в самом богатом городе мира стоимость выше быть не может. К примеру, средняя дальность поездки в Москве – 15 километров. С меня взяли 1,5 тысячи, хоть деньги и не малые, но логика не нарушена. Но если, скажем, 6 тыс., надо звать полицию.
– Завершая наш разговор, обратимся к его началу, к Концепции транспортного обеспечения Чемпионата мира по футболу – 2018. В ней говорится и о нематериальной форме выражения наследия чемпионата, способствующей созданию общего позитивного восприятия страны–организатора со стороны гостей, участников соревнований и самих россиян. Как бы вы прокомментировали такой вид наследия?
– У меня большая надежда на то, что народ пойдет на стадионы. Исходя из привычек современной семьи, которая предпочитает ходить не в какой–то там сомнительный магазинчик, где неизвестно что продается, а в нормальный торговый центр. Туда можно
прийти с детьми, где для них есть развлечения. И даже не для того, чтобы что–то купить. Просто отдохнуть, в кино сходить, кофе попить. Вот стадионы, за редким исключением столичных, до недавнего времени представляли собой убогие объекты. Их нельзя было отнести к местам для проведения цивилизованного досуга. Сегодня же стадионы становятся сами по себе привлекательными объектами.
К примеру, на новенький стадион в Калининграде можно просто пойти на экскурсию. Он красивый. Плюс к этому, если наши футболисты еще и играть станут лучше, что привлечет более широкие круги болельщиков, это уже будет не пиаровский эффект и даже не спортивный, а глубоко социально–экономический эффект.
– А если еще до стадиона можно будет добраться на хорошем транспорте и по хорошей дороге…
– На самом деле во многих местах, в частности, в Калининграде, до стадиона намного приятнее дойти пешком. Там привели в порядок набережную, которой лет сто никто не занимался. Идешь по ней, входишь в новый стадион, можно даже быть далеким от футбольных страстей человеком, но ты пришел в место, где красиво, приятно. А дальше все зависит от предприимчивости, интеллектуальных, организаторских и прочих способностей местного руководства и общественности.

Беседовал
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото автора

Прочитано 154 раз
Другие материалы в этой категории: « У каждого моста своя высота