Горэлектротранспорту – устойчивое развитие

Это не пожелание, а императив времени.

Городской электрический транспорт (ГЭТ) – трамвай, троллейбус, метрополитен, городская и пригородная электричка – все это является основой транспортной системы современного города и эффективным способом обеспечения мобильности пассажиров. А с недавних пор в некоторых российских городах появились электробусы, фуникулеры, монорельсы, канатные дороги… Это экологически чистый транспорт, который должен преобладать в транспортной сети городов будущего. Однако так ли готовы сами города к полномасштабному использованию на своих территориях электротранспорта?

Новые технологии Петербурга

В прошлом году отмечался 110–летний юбилей начала трамвайного движения в Санкт–Петербурге. С тех пор в Северной столице этому виду транспорта уделяется особое внимание, так как считается, и не без основания, что трамвай – единственный вид наземного пассажирского транспорта, который в зонах плотной городской застройки технологически в состоянии обеспечить высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию. Об этом рассказал член правительства Санкт–Петербурга – председатель Комитета по транспорту Александр Головин.
– Для устойчивого развития и инвестиционной привлекательности, – отметил он, – города должны не проводить демонтаж своих трамвайных сетей, а, напротив, обеспечивать их поддержку и модернизацию. Наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную сеть, является создание дорожной карты, которая содержала бы долгосрочные цели развития общественного транспорта и обязывала бы придерживаться избранной транспортной политики.
Примером такого подхода может служить разработанная по указанию губернатора Санкт–Петербурга Георгия Полтавченко Стратегия развития Санкт–Петербурга до 2030 года. Ее генеральная цель – улучшение качества жизни горожан и повышение глобальной конкурентоспособности Санкт–Петербурга на основе реализации национальных приоритетов развития, обеспечение устойчивого экономического роста, использование результатов инновационно–технологической деятельности, в частности, реализация функции по организации работы общественного транспорта.
Согласно стратегии любой документ планирования обязательно должен базироваться на основополагающих принципах. В их числе – мероприятия по организации приоритетного проезда общественного транспорта за счет обособления трамвайных путей и организации выделенных полос. Это должно повысить скорость сообщения и эффективность использования подвижного состава.
Следующий принцип – рациональное использование провозных возможностей транспортных средств и улично–дорожной сети города путем оптимизации маршрутной сети и снижения дублирования маршрутов различными видами транспорта. Это, в свою очередь, позволит увеличить доходность перево-
зок и снизить потребность субсидирования.
Основой для построения маршрутной сети наземного транспорта должна быть инфраструктура электрического транспорта (трамвая) как наиболее эффективно используемая за счет наибольшей вместимости, способности к наращиванию за счет трех– и пятисекционных трамваев. Таков третий принцип.
И, наконец, четвертый принцип заключается в повышении оборачиваемости транспортных средств за счет увеличения скорости сообщения и регулярности движения. Это должно снизить потребность в площадях для оборота и простаивания подвижного состава.
– Недавно в Санкт–Петербурге началась реализация первого в России проекта государственно–частного партнерства в области рельсового электрического транспорта «Модернизация трамвайных линий в Красногвардейском районе Санкт–Петербурга», – рассказал Александр Головин. – Суть проекта – в модернизации и ремонте трамвайных путей, покупке подвижного состава и строительстве депо на средства инвестора с дальнейшим возвратом инвестированных средств за счет перевозки пассажиров по трамвайным маршрутам общего пользования, проходящим в Красногвардейском районе. Запуск движения в рамках первого и второго этапов реализации проекта состоялся 7 марта 2018 года. К реализации готовятся еще два перспективных инвестиционных проекта. Это линии легкорельсового трамвая: ст. м. «Казаковская» – «Балтийская жемчужина» – «Петергоф» и ст. м. «Купчино» – «Шушары» – «Славянка».
С недавних пор в ГЭТ Санкт–Петербурга на примере трамвайного маршрута № 100 используются новые технологии. Они касаются организации непрерывного трамвайного движения с минимальными интервалами и с организацией замены поездных бригад на линии. Год назад Комитетом по транспорту и СПб ГКУ «Организатор перевозок» проведена оптимизация маршрутной сети на проспекте Просвещения. В целях улучшения транспортного обслуживания жителей Выборгского района организовано движение троллейбуса № 21 по выходным дням. Теперь маршрут работает ежедневно. Помимо этого улучшено транспортное обслуживание жителей Новой Охты. В результате проведенных мероприятий количество перевезенных пассажиров по сравнению с 2016 годом увеличилось в августе 2017 года на 63 598 человек, в сентябре – на 54 718.
Что касается работы на ближайшую перспективу, Александр Головин высказал мнение о необходимости внесения изменений в строительные нормы в части строительства новых трамвайных линий с использованием инновационных технологий «бесшумного» рельсового пути с возможностью прокладки линий в непосредственной близости от жилых зданий. Такой подход мотивирован тем, что современные конструкции рельсового пути и модели трамвайных вагонов последних десятилетий позволяют двигаться по городу практически бесшумно, предлагая при этом высокий комфорт пассажирам. Современные технологии позволяют вести укладку рельсов практически по любой территории, включая газоны и городские парки.
– Инновационные технические решения дают возможность использовать и троллейбусы без подключения к контактной сети, – подчеркнул Александр Головин. – Технология эта основана на применении литиевых батарей, суперконденсаторов и ионисторов, что позволяет более интенсивно в качестве городского пассажирского транспорта использовать электробусы. Для Санкт–Петербурга в 2017 году уже приобретены 115 электробусов IMC с динамической зарядкой в движении, благодаря чему можно наиболее рационально использовать существующие троллейбусные линии. При этом требуется установка относительно небольшого количества литиевых батарей на электробус, что снижает его массу и стоимость.
В ближайшем будущем планируется дальнейшее развитие маршрутной сети наземного городского электрического транспорта Санкт–Петербурга. В частности, до 2020 года эксплуатация электробусов будет организована на Невском проспекте. Предполагается закупить порядка 200 машин. Для их технического обслуживания будет организована площадка на территории трамвайного парка.
Как подчеркнул Александр Головин, статистика роста пассажиропотока убедительно доказывает правильность выбранной стратегии развития электрического транспорта Санкт–Петербурга.

Трамвай, не умирай!

У МУП «Управление электротранспорта Уфы» (МУЭТ) с выручкой около 400 млн руб. обязательства по налогам и сборам составили в 2016 году 190 млн руб. (47,5%). При этом все вместе взятые частные операторы автобусных маршрутов Уфы при годовом обороте 4 млрд руб. выплатили налогов всего на 20 млн руб. (0,5%). Основная причина убыточности операторов городского электрического транспорта, работающих по жесткому маршруту со строгим соблюдением расписания и действующих отраслевых норм, неравные рыночные условия по сравнению с частными операторами автобусных маршрутов.
Отталкиваясь от такой несправедливости, генеральный директор МУП «Уфимское транспортно–троллейбусное управление» Аскар Фазлыев на примере столицы Башкортостана аргументированно назвал недостатки, имеющие место в очень многих российских городах и мешающие нормальной работе городского электротранспорта.
Государственные или муниципальные городские перевозчики имеют, как правило, правовую форму МУП или ГУП. Это крупные предприятия со стабильным местом дислокации. Они несут полную налоговую нагрузку, в том числе в части налогов и отчислений с фонда оплаты труда, которую различными способами минимизируют частные перевозчики, действующие в правовой форме ИП с упрощенным режимом налогообложения. У них доминирует наличный оборот, что позволяет скрывать реальный объем выручки и еще больше минимизировать налоговое бремя, а значит, и себестоимость своей работы.
– Из–за доминирующей правовой формы предприятий ГЭТ они вынуждены проводить закупки в рамках Федерального закона № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», – подчеркнул Аскар Фазлыев. – Частные перевозчики не несут обременений в этой части. Между тем у предприятий ГЭТ возникают дополнительные сложности и расходы. Например, по обеспечению полисов ОСАГО. Страховые компании в рамках указанного закона просто не подают заявки на конкурсы по страхованию предприятий ГЭТ. Частные же перевозчики заключают страховые договоры в заявительном порядке.
Еще больше проблем возникает при закупках запасных частей и расходных материалов, когда ограничения, наложенные на предприятия ГЭТ требованиями № 44–ФЗ, усугубляются катастрофическим износом подвижного состава и инфраструктуры ГЭТ, а также дефицитом свободных денежных средств.
Таким образом, по мнению Аскара Фазлыева, уже в различиях в фискальной и надзорной политике по отношению к пассажирским транспортным предприятиям различной формы собственности заложены значительные диспропорции условий ведения хозяйственной деятельности. Усугубляет картину высокий коррупционный потенциал наличного оборота в отрасли. При конкуренции «на маршруте» перевозчик–предприниматель, двигаясь за минуту до рейсового трамвая, троллейбуса, следующих по установленному расписанию, собирает наиболее платежеспособных пассажиров и лишает транспорт, работающий по муниципальному контракту, доходов. Каждый пассажир немаршрутного, «коммерческого» транспорта – это удар по городскому бюджету. А ведь именно из него покрываются недополученные муниципальным транспортом доходы для сохранения приемлемых интервалов и расписания движения. В результате производственно–экономическая ситуация на предприятиях ГЭТ ухудшается. В связи с дефицитом местных бюджетов это приводит к дальнейшему сокращению деятельности «классического» общественного транспорта вплоть до его полного закрытия.
Еще одним показателем неравных рыночных условий предприятий ГЭТ и частных предпринимателей, считает Аскар Фазлыев, являются разные условия проверок и контроля со стороны надзорных органов. Предприятия ГЭТ подвергаются проверкам десятков надзорных органов на соответствие множеству отраслевых или смежных нормативных требований. Они несут дополнительные транзакционные издержки в своей деятельности, то есть расходы, которых избегают частные перевозчики, оформленные, как правило, субъектами малого бизнеса, на которые в течение трех лет с момента регистрации распространяются «каникулы на проверочные мероприятия». ИП и ООО меняются так быстро, что провести проверку по адресу, указанному в момент подачи заявки на перевозку по маршруту, или привлечь предприятие к ответственности зачастую оказывается невозможным.
Разнятся и условия сбора проездной платы: отсутствует обязательное требование к электронным платежам за проезд для операторов общественного транспорта вне зависимости от формы собственности. Если в большинстве своем предприятия ГЭТ принимают безналичные платежи за проезд, то частные перевозчики этого избегают, что позволяет им сокращать издержки и скрывать реальные объемы перевозки. Этот факт так же способствует коррупционным схемам, которые создают условия для недобросовестной конкуренции. Плюс предприятия ГЭТ, как правило, перевозят граждан по льготным тарифам, которые зачастую не субсидируются местными властями в полном объеме. Они осуществляют перевозку в любое время суток, тогда как частные перевозчики предпочитают зарабатывать в часы пик.
– Много сказано и о проблеме компенсации выпадающих доходов, – отметил Аскар Фазлыев. – Для корректного расчета себестоимости поездки Минтрансом России разработаны методические рекомендации расчета операционных затрат транспортного предприятия, учитывается плановая прибыль, необходимая для планового развития предприятия. Однако повсеместно тарифы на проезд и перечень льготных категорий, утверждаемые местными властями, не подкреплены соответствующими бюджетными средствами.
Помимо неравенства условий хозяйствования, вызванного правовыми аспектами, предприятия ГЭТ страдают и из–за технологических особенностей. Так, автобусные перевозчики платят за ГСМ по ценам для населения, а предприятия ГЭТ покупают электричество по ценам для коммерческих предприятий. Вместе с тем предприятия городского электрического транспорта несут на себе такую ношу, как пути и энергохозяйство, и содержат эту инфраструктуру, а автобусные перевозчики за дорожную инфраструктуру не платят.
Между тем подвижной состав для ГЭТ дороже, чем автобусы и микроавтобусы. Отсюда большая изношенность трамвайного и троллейбусного парка страны. Есть данные, что средний показатель этой изношенности по России равен 80%, а в некоторых городах – чуть ли не все 100%. Аналогичная ситуация с инфраструктурой, что не позволяет обеспечить скорость, безопасность и комфорт перевозки, если даже удалось приобрести новый подвижной состав.
Говоря об устаревших маршрутных схемах ГЭТ, Аскар Фазлыев отмечает, что зачастую трамвайные и троллейбусные линии проложены в советское время, когда были совершенно другие «суточные маятники внутригородской миграции». Многие линии проходят через заброшенные промышленные зоны.
В нашей стране много городов, где трамвайное или троллейбусное сообщение связывало жилые районы с градообразующим предприятием. Изменение пассажиропотоков в таких местах снизило популярность маршрутов ГЭТ. Между тем в некоторых крупных городах, таких как, например, Уфа с населением более миллиона человек, соединение разрозненных трамвайных и троллейбусных сетей позволило бы сформировать прибыльные магистральные маршруты, где преимущества ГЭТ очевидны. Неплохо также было бы решить вопрос с месторасположением депо ГЭТ, которые исстари находятся в центральных частях города. Из–за этого местные власти всеми правдами и неправдами стремятся закрыть предприятия городского электротранспорта, дабы освободить перспективные территории под коммерческие девелоперские проекты.
– Помимо неравных конкурентных условий множество проблем возникает из–за устаревшей нормативной и законодательной баз, – отметил Аскар Фазлыев. – Это устаревшие градостроительные и земельные нормы, ПДД, отсутствие выделенных путей и обособленных полос движения, отсутствие приоритета у общественного транспорта перед прочими участниками дорожного движения, низкие штрафы за создание препятствий движению общественного транспорта, низкие штрафы и за безбилетный проезд с невнятным механизмом их взыскания. Эти факторы также не позволяют предоставлять качественное, эффективное и безопасное транспортное обслуживание населению, к которому в XXI веке подошли все города развитых стран.
Итак, какое может быть решение у этих проблем? Аскар Фазлыев предлагает следующее. К примеру, ввести законодательное ограничение для малого бизнеса в форме ИП на право заниматься маршрутными перевозками пассажиров в больших городах с населением от 400 тыс. жителей, если в городе присутствует ГЭТ. Либо вернуть механизм лицензирования общественных перевозок при одновременном наделении муниципалитетов или регионов правами надзора и четкими критериями ответственности. Это будет хорошим подспорьем для Ространснадзора, который в силу малочисленности штата не может обеспечить полноценный надзор на просторах нашей страны.
Проблему с несоразмерно низким по отношению к доходу налоговым бременем частных перевозчиков можно было бы решить путем включения обязательного требования к участникам конкурса пункта о наличии у оператора систем навигации и безналичной оплаты проезда. Электронная система оплаты проезда позволяет получать реальные данные по фактическому пассажиропотоку, а система навигации повышает безопасность и предсказуемость движения транспорта, соблюдение режимов отстоя и норм рабочего времени. Нужно отметить, что обновленные положения Федерального закона № 220 позволяют включать в конкурсную процедуру требования, необходимые для осуществления качественных перевозок.
Конкуренция на маршрутах городского транспорта должна быть запрещена и заменена системой планирования маршрутной сети города или региона на основе научно обоснованного расчета пассажиропотоков, плана развития агломерации и экономической эффективности транспортной системы.
– Здоровая конкуренция допустима в рамках конкурса на обслуживание маршрутов по расписанию, разработанному регионом или городом, с оплатой транспортной работы пробега. При этом необходим жесткий контроль соблюдения перевозчиком расписания, налогового, транспортного и трудового законодательства, – резюмировал Аскар Фазлыев.

Валерий ГЕОРГИЕВ