Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 16 августа 2018 08:24

Альтернативе – «зеленый коридор»

Что тормозит развитие газомоторных транспортных средств?

Автомобилизация общества – это мировая тенденция, уровень которой неуклонно растет – к началу XXI века мировой парк автомобилей уже превысил 500 млн единиц. И с начала ХХ века, когда автомобиль перестал быть роскошью, а стал средством передвижения, вопрос топливообеспечения был и остается актуальным. Так, журнал «Автомобилист» (№ 4 за 1910 год) сообщил: «Имея в виду высокую стоимость бензина и постоянную тенденцию к дальнейшему повышению цен на него, нельзя не приветствовать появление на автомобильном рынке приборов и устройств, преследующих цели экономии бензина, сокращение расхода этого дорогого топлива для автомобильных моторов». 

Требования к топливу меняются с течением времени: к безальтернативным когда–то бензину, дизелю, солярке добавились электричество, газ. Экономичность двигателей внутреннего сгорания – фактор важный, но сегодня требуется соблюдать экологические требования. Тем более что жесткость экологических норм только возрастает. Так что альтернативное топливо необходимо.
Итак, с одной стороны – сокращение запасов нефти, рост мировых цен на «черное золото» и, как следствие, дорожающие бензин и дизель.
С другой стороны – запасы газа в отечественных недрах на порядок выше, чем нефти. Но важен не только количественный фактор. Ученые и инженеры к достоинствам природного газа в качестве топлива относят увеличение ресурса двигателя, отсутствие детонации, снижение расхода масла в полтора раза, отсутствие нагара и сажи в цилиндрах и уменьшение вредных веществ в отработавших газах. Правда, газовое топливо имеет недостатки: падение мощности двигателя до 15%, увеличение времени разгона автомобиля на 30%, уменьшение максимальной скорости на 5–6% и угла преодолеваемого подъема на 30–40%. Газовые баллоны снижают грузоподъемность, а расходы на обслуживание и ремонт автомобиля выше, чем в случае с бензиновым двигателем.
Наша страна одной из первых начала промышленное использование природного газа в автомобильных двигателях. Еще в тезисах автотракторной топливной конференции 1930 года было отмечено: «Природные газы, богатыми месторождениями которых изобилует наша страна, также могут занять по праву одно из первых мест среди горючего для автотранспорта». Уже в 1939 году ЗИС и ГАЗ освоили серийный выпуск газобаллонных автомобилей (ГБА), а в 1949 году с конвейеров пошли усовершенствованные ГБА ЗИС–156 и ГАЗ–51Б. К 1960 году построили тридцать мощных автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) для заправки 40 тыс. автомобилей.
В 1981–1983 годах в стране были намечены мероприятия, по которым планировалось довести число автомобилей, работающих на природном газе, до 1 миллиона и построить 1012 АГНКС к 2000 году. Для снижения холостых пробегов автомобилей и увеличения использования оборудования АГНКС (особенно во вторую и третью смены) предполагалось выпустить две тысячи передвижных автомобильных газозаправщиков (ПАГЗ). Но начавшиеся в стране в 1991 году перестроечные процессы затормозили выполнение этой программы.
И тем не менее по принятой концепции выполнялись работы по переоборудованию на компримированный природный газ (КПГ) автомобилей, спроектированных и выпускаемых как бензиновые и дизельные. Было освоено производство газобаллонного оборудования (ГБО). С конвейеров заводов сходили дооборудованные двухтопливные бензогазовые и газодизельные автобусы, грузовые и легковые автомобили. На автопредприятиях самостоятельно оборудовали автомобили комплектами ГБО. Число газобаллонных автомобилей (ГБА), работающих на природном газе, превысило 100 тысяч. Но у бензиновых автомобилей при работе на природном газе ухудшались эксплуатационные свойства, а газодизельные КАМАЗы, выпущенные в 1986 году небольшим количеством, не получили одобрения у автомобилистов из–за ошибки в конструкции системы управления двигателем.
Снижение объемов перевозок грузов и пассажиров, возгорания и взрывы автомобилей, отравления газом водителей, отсутствие заправок и другие недостатки вызывали негативное отношение общества к использованию автомобилями природного газа, и их число стало сокращаться. Замедлилось развитие инфраструктуры и строительства АГНКС. На автопредприятиях перестали реконструировать участки и цеха для хранения, обслуживания и ремонта ГБА. Не помогло использованию природного газа автотранспортом и вышедшее постановление Правительства РФ от 15 января 1993 года № 31, по которому стоимость 1 кубометра природного газа для автомобилей не должна превышать 50% стоимости бензина А–76. В результате к 2013 году в России эксплуатировались примерно 80 тыс. автомобилей (около 0,2% автомобильного парка), переоборудованных для работы на природном газе, и работали 212 АГНКС.
Пo действующей с 2004 года государственной программе газификации автотранспорта (аналогичной программе 1986–1990 годов) планировалось к 2020 году увеличить число АГНКС до 1100 единиц и перевести на природный газ более 1 млн автомобилей. Правительство РФ для реализации этого плана в мае 2013 года выпустило распоряжение «О регулировании отношений в сфере использования газового моторного топлива, в том числе природного газа». Оно предусматривает разработку комплекса правовых, экономических и организационных мер господдержки производства автомобильной техники на природном газе, создание инфраструктуры и технического регулирования при использовании природного газа в качестве моторного топлива. Но это программы, документы. А что на практике тормозит развитие газомоторной техники и применение газа в качестве топлива?
Прежде всего, нет должной информационной поддержки газомоторного топлива, бытует мнение о небезопасной эксплуатации газобаллонного оборудования, есть проблемы с перерегистрацией транспорта в случае переоборудования его на газ, а главное – недостаточно развитая сеть газовых заправок.
Проблем, как видим, много, поэтому и обсуждались они на площадке конференции «Газомоторное топливо: инфраструктура 2018» с привлечением различных специалистов.
Перспективы использования газомоторного топлива для автомобильного транспорта, по мнению специалистов Russian Automotive Market Research, связаны с преимуществами автомобилей на ГМТ – экологичностью и экономичностью. Последние семь лет основными конкурентами авто «на газе» в мире являются электромобили и электрические гибриды. В России такая конкуренция пока несущественна: электромобили и гибридные ТС представлены всего 47 моделями, тогда как газовые и битопливные авто насчитывают порядка 1,2 тыс. видов.
По оценке экспертов, весь парк электрических и гибридных транспортных средств в РФ составляет примерно 29,9 тыс. единиц, газовых и битопливных – около 245 тыс. На самом деле парк газовой техники еще больше, но переоборудование автомобилей на газ долгое время не фиксировалось, активный учет ведется лишь с 2017 года.
Газомоторная техника производится сразу под несколькими марками: Bravis, KAMAZ, UAZ, PAZ, Volgabus, LOTOS JKAVZ, LIAZ, NEFAZ, URAL и Lada. Сравнение газа с бензином и дизелем по ценам: ГМТ подорожало с 2014 года всего на 11%, в то время как дизель, бензин и электроэнергия – на 20% и более. Однако к низкой стоимости газомоторного топлива следует добавить серьезные затраты по переоборудованию парка: закупка техники, оборудование сервисных станций, заправочная инфраструктура. Несмотря на субсидии и поддержку государства, объемы продаж невелики: легковые газовые и битопливные автомобили занимают 0,2% в структуре продаж новых автомобилей, грузовые – 1–2%, LCV – 8–10%, автобусы – 11–12%.
Газовые и битопливные (без учета переоборудованных) ТС в парке РФ пока составляют не очень большую долю: легковых авто – порядка 127 тыс., LCV – 96 тыс., грузовиков – менее 9 тыс., автобусов – около 14 тыс. Перспективы у отрасли есть, но скромные. Если правительство продолжит субсидирование покупки техники на ГМТ, будет развиваться строительство заправок, к 2023 году парк ГМТ–техники может вырасти: по автобусам и LCV – примерно на 1%, по легковым машинам – на 0,7%, по грузовикам – на 0,2%.
Но потребитель за газовое топливо будет голосовать рублем, и в случае, если стоимость газового автомобиля и сумма его содержания будут ниже стоимости иного транспорта, массовый переход на ГМТ может состояться, но только при наличии развитой инфраструктуры и упрощения процедуры перерегистрации переоборудованных автомобилей. Водитель коммерческого автомобиля, передвигающийся на дальние расстояния, должен иметь возможность заправиться и на Урале, и в Сибири, а не только в европейской части России.
В планах Правительства РФ – дальнейшее развитие сети АГНКС (см. диаграмму). К концу 2017 года количество АГНКС в стране составило порядка 350 единиц с прогнозным увеличением к 2020 году до 750, в то время как потребление КПГ за прошедший год превысило 600 млн куб. м и к 2020 году может достигнуть 1 млрд куб. м в год.
Возможный рост показателей эксперты связывают с мерами господдержки производства и потребления ГМТ в России. В феврале 2018 года, например, благодаря снижению класса опасности АГНКС произошло упрощение и уменьшение сроков строительства заправок.
Несмотря на то, что использование газа в качестве топлива имеет уже столетнюю историю, внятной статистики по этому вопросу нет.
Нет единой системы сбора данных даже по муниципальным автомобилям, работающим на газе. Где ездят, а самое главное – где заправляются автомобили, в каком режиме передвигаются, оправдывается ли субсидия от государства на приобретение экологически чистой техники или владельцы, приобретая ее за счет государства, эксплуатируют ее на бензине? Нет единой истории о техосмотрах автомобилей на метане, проверке баллонов, сервисном обслуживании.
Существующую проблему можно решить, создавая систему транспортного экологического мониторинга (СИТЭМ). СИТЭМ – интегральная цифровая телематическая платформа, суть которой – интеграция и решение всех проблемных моментов, в том числе и проблемы перевода автомобилей на ГБО и связанных с этим сложностей согласования документов во всех инстанциях (технические экспертизы, паспорта баллонов, сертификаты и т. д.). В системе будут предусмотрены модули, отображающие необходимые характеристики и параметры: данные о транспортном средстве и его владельце, данные по режиму работы (бензин/газ), информацию о том, где заправляются машины, в каком режиме и цикле (разгон/торможение) они передвигаются, где территориально плотность потоков выше.
Информация с датчиков системы будет поставляться в ЦОД, что станет реальным фундаментом для контроля бюджетных средств, за счет субсидии которых приобретался транспорт. Данные дадут возможность отображать эксплуатацию ТС и состояние инфраструктуры того или иного региона. На первом этапе планируется устанавливать систему только на транспортные средства, приобретаемые для государственных и муниципальных нужд. Как считают в Минэкономразвитии, разработать само ядро телематической платформы не сложно, сложнее обеспечить программное сопровождение для всех участников рынка (страховщики, организации, устанавливающие и проверяющие баллоны, операторы техосмотра, ГИБДД, выдающие электронный ПТС). К тому же должен существовать закон по внедрению того, что разработано, чтобы проект не оставался лишь на бумаге. Система будет использоваться на технике, приобретаемой за государственный счет. Планируется, что стоимость разработки и установки системы будет покрыта за счет средств, заложенных в бюджет Стратегии развития автопрома в России. Во внедрении данной системы заинтересованы как минимум три федеральных министерства (Минтранс, Мин-
экологии, Минпромторг), ГИБДД, страховые компании, застройщики и владельцы АГНКС.
Но если разработка телематической платформы – это пусть и не далекая, но перспектива, то проблемы, возникающие с регистрацией автомобилей на газомоторном топливе, в ГИБДД надо решать сегодня, точнее даже вчера. Так, ежемесячно более 30 тыс. автомобилей переводятся на газомоторное топливо и лишь 10% от общего числа регистрируются в ГИБДД. С учетом 2 млн автомобилей, которые были переведены на газовое топливо до 2016 года без обязательных требований регистрации, реальная статистика отличается от данных ГИБДД примерно в 20 раз. Невозможно адекватно оценивать существующую ситуацию и реализовывать какие–либо государственные программы поддержки без внесения корректив.
Под требования ГИБДД необходимо делать предварительную техническую экспертизу каждого автомобиля на возможность установки ГБО, а после переоборудования производить испытания на соответствие безопасности транспортного средства техническому регламенту в аккредитованной испытательной лаборатории. В какую испытательную лабораторию ехать, например, жителю Ханты–Мансийска, если ближайшая находится в Екатеринбурге?
Для того чтобы изменить существующую ситуацию, нужно правильно трактовать техрегламент: достаточно того, что авто-
владелец приходит в техноцентр, чтобы переоборудовать машину, проходит техосмотр, получает необходимые документы и следует в ГИБДД, не усложняя себе жизнь посещением аккредитованных испытательных лабораторий, так как все установленное оборудование уже имеет необходимые сертификаты соответствия. ГИБДД в свою очередь принимает документы во всех своих отделениях, а не только в отделениях технадзора, растягивая процесс выдачи документов на несколько месяцев.
…Итак, использованию газа в различных модификациях в качестве топлива для автомобилей пошел второй век. На протяжении этого времени проблемы с его применением возникали, решались и… возникали новые. И как мы видим, для их решения требуются уже новые технологии, соответствующие XXI веку.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Прочитано 338 раз