Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 23 августа 2018 08:38

Здравствуй, племя молодое, просвещенное

Будущие специалисты авиатранспортной отрасли решают актуальные задачи развития гражданской авиации на студенческой скамье.

Наша газета уже сообщала, что в Санкт–Петербурге, в СпбГУ ГА, регулярно проходят Сикорские чтения. Доброй традицией стало участие в них студентов, которые представляют на суд экспертов свои исследования и материалы, направленные на дальнейшее развитие авиатранспортной отрасли.
На чтениях нынешнего года наиболее широко были представлены материалы, касающиеся ОрВД и вопросов обеспечения безопасности полетов.
Марк Белкин, аспирант СпбГУ ГА, выступил с докладом на тему: «Разработка моделей прогнозов и анализа пиковых нагрузок на элементы системы ОрВД». Предметом работы стала реализация Федеральной целевой программы модернизации Единой системы ОрВД РФ на 2009–2020 годы. Цели программы – повышение уровня безопасности полетов и эффективности использования воздушного пространства, внедрение перспективной структуры воздушного пространства в РФ и совершенствование методов планирования его использования в интересах всех пользователей.
Высокая интенсивность движения в воздушном пространстве – в зоне ответственности Московского центра автоматизированного управления воздушным движением ФГУП «Госкорпорация «ОрВД». Это обусловлено большим количеством воздушных судов, выполняющих полеты в аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Помимо этого в зоне ответственности Московского центра находится множество аэродромов государственной и экспериментальной авиации. Свое влияние оказывает также большое количество зон ограничения и запретных зон. Для получения информации о потоках воздушного движения с 2015 по 2018 год проводилось исследование интенсивности воздушного движения по каждому дню и по каждому часу в течение суток. Были изучены все сектора МДЦ Московского аэроузла. Основное исследование проводилось на секторах М5 и М6 (направление Московской воздушной зоны из аэропорта Домодедово). Были собраны сведения по каждому часу в период с 1 по 30 марта. Данные были собраны на основе анализа и обработки информации, хранящейся в автоматизированной системе, а также информации, полученной в ходе непосредственного наблюдения. При дальнейшем анализе потоков воздушного движения в Московской воздушной зоне было необходимо определить волнообразность потока как одну из его основных характеристик и построить модель, предназначенную для прогнозирования интенсивности воздушного движения в часы, когда воздушное пространство наиболее загружено.
Помимо этого были проведены исследования для максимального диапазона, в котором изменяется количество воздушных судов в течение суток в определенном секторе. Диапазоны были разбиты на количество групп, соответствующее количеству секторов.
В настоящее время ведется работа по упрощению структуры воздушного пространства в Московской воздушной зоне и по поиску путей снижения нагрузки на диспетчера. Модель необходимо усовершенствовать, так как она не учитывает особых метеоусловий как зимой, так и летом. Кроме того, необходимо учитывать и множество ограничений, наложенных на воздушное пространство в Московской воздушной зоне, а также особые случаи, которые могут возникать в полете.
Тема организации воздушного движения была дополнена докладом о концепции Point Merge System, с которым выступила представительница СпбГУ ГА Алена Диброва. Сущностью системы является современный способ организации потока воздушных судов, прибывающих на аэродром. Система разработана в 2006 году Экспериментальным центром евроконтроля. Она основана на выборе точки, в которую прибывают все воздушные суда, следующие в данный аэропорт – это точка входа в глиссаду. Перед выходом в эту точку самолеты летят по дуге и, как правило, находятся в горизонтальном полете. Количество таких дуг не ограничено. После полета по дуге экипаж получает указание следовать к точке слияния с заданной скоростью. Экипаж следующего самолета получает такое же указание.
К основным принципам системы относятся сохранение действующего порядка работы диспетчера, проектирование на основе P–RNAV (процедура зональной навигации) и необходимость только в простых диспетчерских указаниях и разрешениях. Система применяется при полете по маршруту ОВД, при прибытии, а именно при входе в точку начала снижения, в узловой диспетчерской зоне, как основной, так и вспомогательной, и в зоне управления диспетчерского пункта подхода. При применении данной системы общее количество радиообмена может сократиться до двух раз.
Внедрение данной системы также обеспечит возможность бесступенчатого снижения, что будет способствовать экономии топлива. В горизонтальном полете самолет находится только в дуге ожидания. Данная методика предполагает применение параллельного или последовательного применения названных схем в зависимости от количества точек входа в глиссаду, что зависит от количества рабочих ВПП. Система внедрена в Париже, а также в Лондоне. В России данная система в феврале 2017 года внедрена в аэропорту Пулково на основе RNAV–1, что позволило оптимизировать структуру воздушного пространства в районе аэропорта. Ее внедрение способствует не только сокращению радиообмена и нагрузки для диспетчеров, но и улучшению ситуационной осведомленности для экипажа, а также упрощению процедуры эшелонирования. В отличие от традиционного векторения, Point Merge System способствует тому, что траектория движения самолетов делается более предсказуемой.
Сегодня также внедрена система «Тромбон», основанная на методике зональной навигации, но она проблему загруженности диспетчера не решает, так как при полете к определенной точке на маршруте требуются дополнительные указания. Кроме того, данная система оставляет необходимым использование ступенчатого профиля снижения. Для того чтобы использование Point Merge System было возможно, самолет должен быть оборудован приемоответчиком зональной навигации и соответствовать требованиям установленной навигационной спецификации. В случае с аэропортом Пулково это означает выдерживание точности до одной морской мили. В аэропорту должны быть установлены локально–корректирующие станции. Данная система может рассматриваться как дополнение к спутниковой навигационной системе.
Студентка факультета летной эксплуатации Анастасия Торубар в своем докладе изложила проблемы внедрения систем автоматизации в работу аэронавигационных служб. В Европе разработано специальное программное обеспечение для сбора, обработки и выдачи аэронавигационной информации. Это было достигнуто усилием специалистов, отвечающих за предполетную подготовку, в сочетании с административным регулированием.
В докладе были названы документы, регламентировавшие предоставление экипажам аэронавигационной и метеорологической информации в советские годы. К ним относятся «Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР» (НПП ГА–85), а также «Наставление по штурманской службе в гражданской авиации СССР (НШС–86). В Европе эту деятельность регламентируют документы ИКАО (Doc 8126, Doc9376, Doc8896).
В России существующие методики подготовки аэронавигационной информации чаще всего не позволяют сделать это в одном месте. Из разных источников экипаж получает документацию в бумажном виде. Кроме того, сегодня в Российской Федерации разработано положение о брифинге, поэтому российские специалисты за основу берут нормы и правила из европейских методик. (Брифинг – это комплекс мероприятий по обеспечению пользователей воздушного пространства необходимой аэронавигационной и метеорологической информацией, а также получение и распределение сообщений относительно обслуживания воздушного движения и планов полета, которые выдаются перед вылетом). В этом случае возможны утрата части информации и некорректный перевод иностранных источников. Наряду с этим нет учета национальных особенностей выполнения полета. В России единственным документом, содержащим положение о брифинге, являются федеральные авиационные правила ФАП–128 (раздел «Аэродромное обеспечение полетов»). В документе говорится, что главный оператор аэропорта организует обеспечение экипажей воздушных судов аэронавигационной и метеорологической информацией. Каждый оператор решает эту задачу в силу своих возможностей. В связи с этим возникает необходимость разработки общего положения о брифинге.
В практику брифинга предлагается внедрить средства автоматизации. Это позволит экономить финансовые ресурсы и оптимально использовать технику и труд персонала. Автоматизация брифинга сможет также решить проблемы, с которыми сталкиваются иностранные перевозчики при планировании полетов в российские аэропорты. Главная проблема состоит в отсутствии полной информации о том аэродроме, на который определенный самолет должен прибыть. Главная цель внедрения средств автоматизации – повышение эффективности, точности и рентабельности при сборе, обработке и передаче аэронавигационной информации. Программа автоматизации будет способна решить проблемы экономики и безопасности полетов. С точки зрения экономики такая программа будет способствовать сбережению финансовых ресурсов, оптимальному использованию техники и персонала, а также улучшению соотношения затрат и качества в деле предполетного информационного обслуживания. С точки зрения обеспечения безопасности главным преимуществом программы автоматизации брифинга является высокая эффективность и оперативность. С технической точки зрения программа совместима с современными системами обмена информацией. Соответствующее программное обеспечение предлагает фирма «НИТА».

Петр КРАПОШИН

Прочитано 1118 раз
Другие материалы в этой категории: « Гуманитарий делает выбор Три удара колокола »