Бизнес–сообщество настаивает на открытости и прозрачности.
В Общественной палате РФ прошли общественные слушания, посвященные созданию государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК)
Печальные факты
9 октября 2018 года в городе Свободный Амурской области автомобильный мост рухнул на пути Забайкальской железной дороги. По предварительным данным, причиной обрушения стал перегруз, вызванный «проездом груженого большегрузного транспорта». Строительство нового автомобильного моста в Свободном оценивается примерно в 2 млрд руб. У регионального бюджета, а тем более у муниципального образования, таких денег нет, поэтому все затраты на восстановление моста, скорее всего, лягут на федеральный бюджет.
В этот же день обрушился двухполосный 15–метровый автомобильный мост в Мордовии. Путепровод связывал два села – Дубенки и Ардатово. В связи с ЧП движение транспорта организовано по объездному пути, и теперь, чтобы попасть из одного населенного пункта в другой, машинам приходится делать крюк в 15 км. По информации ГУ МЧС России по Республике Мордовия, обрушение произошло в результате проезда грузового автомобиля, вес груза которого превышал допустимую норму.
26 октября обрушился мост на въезде в село Осиновка Михайловского района Приморского края. По переправе ехали два автомобиля: многотонная фура и легковая иномарка. Въезд на путепровод был ограничен для грузовиков массой более 20 тонн, о чем предупреждал соответствующий дорожный знак, установленный перед переправой. Однако водитель фуры, перевозивший около 20 тонн картофеля, проигнорировал данное предупреждение, не учел, что вес самого транспортного средства составляет порядка 7,7 тонны. В результате обрушения перекрытия ехавшая следом легковушка была зажата между обломком моста и съехавшей назад фурой. Без содрогания смотреть на кадры с места трагедии невозможно: машина буквально расплющена, шансов выжить у водителя – ноль.
Вот только небольшая подборка того, что происходит сейчас на российских дорогах в результате нарушений правил перевозок грузов автомобильным транспортом. По данным Минтранса России, этим грешат более 1/3 всех грузовых автомобилей и автопоездов. Из них более 50% движутся с нарушением весовых параметров по массе транспортного средства и/или нагрузке на ось, причиняя вред автодороге. Удельный перевес груженого транспортного средства нарушителя превышает 40% от допустимой массы и/или нагрузки на ось. Бывалые водители знают не понаслышке, что на карьерах каждый месяц меняют от 8 до 10 покрышек у самосвалов: взрываются от перегруза.
В итоге (вдумайтесь в эти цифры!) причиняемый автодорогам Российской Федерации вред от указанных нарушений сопоставим с пятикратным размером Федерального дорожного фонда, что порождает несбалансированные расходы федерального бюджета страны.
Системность и контроль
По инициативе комиссии ОП РФ по развитию экономики, предпринимательства, сферы услуг и потребительского рынка в Общественной палате РФ прошли общественные слушания, посвященные созданию государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля.
В мероприятии приняли участие первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, председатель Комитета ГД по транспорту и строительству Евгений Москвичев, представители Росавтодора,
Ространснадзора, Ассоциации «РАДОР», грузоперевозчиков, грузоотправителей, отраслевых ассоциаций.
Минтранс представил на суд общественности паспорт государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля. Проект предполагает развертывание до 2024 года на федеральных трассах 387 АПВГК и размещение 366 АПВГК на автомобильных дорогах регионального и межмуниципального значения в 75 субъектах Российской Федерации.
Иннокентий Алафинов подчеркнул, что данная система является частью национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и создается на основе требований бизнес–сообщества. Внедрение системы АСВГК вызвано тем, что законопослушные перевозчики оказываются в неравных условиях с теми, кто нарушает весогабаритные нормы, выезжает с перегрузом на автодороги, будь то федеральные, региональные или муниципальные, разрушает государственное имущество и снижает безопасность дорожного движения, сказал Иннокентий Алафинов.
Продолжая дискуссию, Евгений Москвичев подчеркнул, что внедряемая АСВГК должна носить статус государственной, только так можно навести порядок на 1 млн 500 тыс. км российских дорог.
«В случае повсеместной реализации этой системы автотранспортный бизнес получит целый ряд экономических преимуществ, связанных с тем, что будут установлены экономически целесообразные тарифы на перевозки, будет отсутствовать демпинг на рынке, вероятно, удастся справиться с неправомерными поборами, улучшится техническое состояние ТС», – заявил председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию автомобильной грузовой и дорожной отрасли (МОЭС) Борис Рыбак.
Ключевые требования бизнеса: введение обязательного трехмесячного тестового периода; трактование измерительной погрешности в пользу перевозчиков; организация оперативного информирования владельцев ТС и водителей о зафиксированных нарушениях; передача Ространснадзору полномочий по вынесению постановлений по АСВГК; прозрачный механизм оспаривания вынесения штрафных санкций.
«Грузовики не должны выезжать из карьеров и распределительных центров невзвешенными, но эти изменения должны иметь юридическую силу. Требования весового контроля должны быть едины для всей страны и распространяться на региональные дороги. Необходимо разработать и утвердить методику поверки весов, проработать нормативную базу коммерческих весов. Чтобы исключить погрешности импортных элементов, надо разработать отечественную элементную базу для весов», – заключил Борис Рыбак и предложил создать постоянно работающую группу профессионалов, которые бы осуществляли мониторинг данного проекта и оперативно вносили предложения по его совершенствованию.
Карты в руки
Директор службы эксплуатации транспортных средств компании «Деловые линии» Александр Лашкевич поддержал идею о передаче Ространснадзору полномочий по администрированию нарушений весогабаритных параметров: «Система АСВГК должна быть единой на территории всей страны. Данные о нарушениях весогабаритного контроля должны стекаться в Ространснадзор, что обеспечит единый подход, и штрафные санкции к нарушителям будут накладываться одним ведомством. Должна быть четко прописана ответственность грузоотправителей, для чего требуется внести изменения в КоАП, предусматривающие солидарную ответственность перевозчика и грузоотправителя за превышение веса груза по общей массе, зафиксированного в автоматическом режиме».
Заместитель руководителя Ространснадзора Асланбек Ахохов заверил, что с технической точки зрения нет никаких препятствий для внедрения АСВГК, тем более что ведомство имеет достаточный опыт работы по администрированию нарушений весогабаритных параметров на федеральных дорогах, совершенных международными и российскими перевозчиками, в стационарном и передвижном режиме, а также опыт работы по администрированию правонарушений в системе «Платон». «Задача проекта – выработать максимально эффективную схему защиты сети федеральных автомобильных дорог, – отметил он. – На период тестовых испытаний необходимо объединить в едином информационном пространстве динамические, стационарные и передвижные посты, чтобы любой чиновник, любой владелец бизнеса мог зайти в систему и увидеть, как движется транспортное средство, какие пункты пройдены и с какими весовыми нагрузками, есть ли спецразрешение на перевозку крупногабаритного или тяжеловесного груза, и в случае нарушения мог задать вопрос контролирующим органам, почему это транспортное средство двигается дальше. Тогда мы исключим все варианты, связанные с коррупцией, с необоснованной конкуренцией, создадим единые условия для всех участников рынка перево-
зок и формирования рынка профессиональных перевозчиков».
По мнению исполнительного директора Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольги Федоткиной, то, как сегодня система весогабаритного контроля реализуется в регионах, нарушает единый принцип экономического пространства. «Возникают 85 точек регулирования, потому что нормы законодательства в каждом регионе трактуются по–своему. Поэтому необходимо, чтобы система работала в рамках единой государственной политики под контролем Минтранса», – пояснила она.
Ольга Федоткина предложила провести программу пилотных испытаний для более точного определения технических требований к системе и публично обсудить полученные результаты. По ее словам, для участия в этих испытаниях одна из крупных транспортных компаний готова предоставить свой автопарк. «Это инновационный подвижной состав, есть весы, которыми оборудованы коммерческие распределительные центры, весы проходят поверку и аттестацию, ТС оборудованы датчиками контроля давления на ось», – рассказала Ольга Федоткина.
Иннокентий Алафинов поддержал идею о проведении пилотных испытаний, чтобы отработать взаимодействие с весами, которые есть у перевозчиков, понять, как технологически они стыкуются с АСВГК, и оценить степень погрешности.
Генеральный директор корпорации «АСИ» Игорь Бучин обратил внимание на то, что внедрение АСВГК – абсолютно правильная идея, но это всего лишь один из элементов мониторинга. По мнению эксперта, необходимо создать рабочую группу и вернуться к разработке концепции создания единой государственной системы обеспечения сохранности автомобильных дорог.
Давай, наливай!
По информации Союза транспортников России (СТР), автоперевозчики наливных грузов за период 2017–2018 годов оплатили штрафов больше чем на 20 млн руб. за нарушения весовых параметров по осям, выявление которых в отсутствие методики определения весовых параметров ТС с наливным грузом производится неверно. В свою очередь, это не позволяет перевозчикам аргументированно оспаривать штрафные санкции на всех уровнях судебных инстанций, и они вынуждены мириться с формулировкой «нет оснований не доверять сертифицированному оборудованию». Чтобы уйти от необоснованных штрафных санкций, перевозчики наливных грузов вынуждены искать пути объезда АПВГК по другим маршрутам, не предназначенным для перевозки крупнотоннажных грузов, нанося ущерб дорогам и снижая безопасность перевозок.
СТР предлагает разработать методику определения весовых параметров ТС с наливными грузами на АПВГК в движении. До ее разработки – не выставлять штрафные санкции в адрес ТС с наливными грузами за неверные определения поосных нагрузок на АПВГК, оставив при этом контроль за соблюдением требований по общей массе.
В случае отсутствия возможности разработки соответствующей методики, учитывающей все факторы, влияющие на поведение наливных грузов в движении, – увеличить инструментальную погрешность измерения параметров осевых нагрузок ТС с наливными грузами в движении до величин, позволяющих компенсировать все факторы, влияющие на поведение жидких грузов в движении.
Ввести поосный контроль весовых параметров ТС с наливными грузами на весах предприятий грузоотправителей с передачей данных в электронном виде в единую государственную базу, которая будет связана с ЦАФАП. Информация данной базы будет приоритетной при сравнении с данными ЦАФАП, поступившими с АПВГК, при определении весовых параметров ТС с наливными грузами по осям и общей массе в движении на маршруте.
Ввести наравне с грузоперевозчиком ответственность грузоотправителей за нарушение требований весовых параметров ТС на АПВГК по аналогии с существующей системой ответственности грузоотправителей при определения весовых параметров на СПВГК и ППВГК.
Грузоотправители, те же карьеры, вынуждают перевозчика возить с перегрузом, убежден президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. «Необходимо внести изменения в Закон «О недрах» и ужесточить ответственность грузоотправителя, обязать держателя лицензии обеспечивать выпуск автомобиля на дорогу общего пользования в нормативном весе, для чего оборудовать все карьеры весами для измерения осевых нагрузок и общей массы автомобиля», – заявил он. Также Владимир Матягин обратил внимание на то, что на перевозчика сегодня пытаются возложить функцию, которую он не может выполнить при перевозке сыпучих и наливных грузов. «Наши многочисленные судебные тяжбы закончились тем, что вышло определение Конституционного суда РФ от 27.03.2018 № 633–0, в котором разъясняется, что в отношении отдельных видов грузов (перевозимых навалом, насыпью, наливом или в контейнерах) перевозчик не может обеспечить осевые нагрузки в процессе его перевозки автомобильным транспортом», – отметил он.
Перевозчики ратуют за объективные показания с автоматических пунктов весового контроля, заявил представитель бизнеса: «На региональных пунктах весового контроля в Белгородской, Костромской, Нижегородской, Рязанской, Свердловской, Саратовской областях есть проблемы, – подчеркнул Владимир Матягин. – Например, в Нижегородской области на один из агрохолдингов за 2017 год было наложено штрафов на 38 млн руб., причем у перевозчика на распределительных центрах стоят весы для измерения общей массы и осевых нагрузок. Проезжают под рамками – на водителей накладывается штраф».
Владимир Матягин привел в пример опыт Австралии, где после рамок автоматического весового контроля у перевозчика есть возможность заехать на контрольное взвешивание, если он не согласен с измерениями, проведенными в автоматическом режиме. «Да, это дополнительные расходы, но мы предлагаем сделать дополнительные системы контроля обязательным элементом, бизнес готов вкладывать в это деньги, – подчеркнул он. – Если данную программу реализовать в комплексе с информационным табло для водителя и СМС–оповещениями для собственника ТС, это создаст справедливое отношение к перевозчику и разгрузит суды».
Итак, бизнес–сообщество настаивает на открытости и прозрачности внедряемой АСВГК. Причем предполагается установить ее не только на федеральных трассах, но и на части
региональных автомобильных дорог. Минтранс России исходит из того, что проработанные совместно с профессиональным сообществом инициативы являются наиболее эффективным способом решения государственных задач стратегического масштаба. «Все понимают, что перевозчику, который намеренно нарушает законодательство Российской Федерации, на дороге не место, – заявил Иннокентий Алафинов, подводя итог обсуждению. – Как минимум три месяца система АСВГК будет работать в режиме опытной эксплуатации, то есть сообщать всю информацию пользователям без начисления штрафов. Более того, в рамках пилотной эксплуатации после обсуждения с экспертным сообществом определим порог погрешности, который будет считаться в пользу перевозчика».
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
КСТАТИ
Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части, касающейся весового и габаритного контроля транспортных средств». Законопроект подготовлен по итогам встречи Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева с представителями малого и среднего бизнеса в сфере автоперевозок 23 марта 2017 года.
Законопроектом предлагается расширение полномочий Минтранса России в части регулирования порядка весогабаритного контроля транспортных средств, в том числе возможность установления метрологических требований к оборудованию, используемому на пунктах весогабаритного контроля, требований к оборудованию, информирующему водителей транспортных средств о нарушениях правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства, выявленных с помощью работающих в автоматическом режиме специальных технических средств, имеющих функции фото– и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения.
Предлагаемые изменения будут способствовать совершенствованию весогабаритного контроля транспортных средств, в том числе в части организации пунктов весогабаритного контроля, а также информирования водителей транспортных средств о возможных нарушениях весогабаритных параметров транспортного средства.
