Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 14 марта 2019 08:42

Поедем быстрее

Как устраняются «узкие места» при строительстве дорог.

О перспективах развития платных дорог в России, проблемах, которые осложняют реализацию проектов Госкомпании «Автодор», шла речь на состоявшейся пресс–конференции председателя правления компании Вячеслава Петушенко.
В прошлом году по дорогам Автодора проехали почти 111 млн транспортных средств, что на 22% больше, чем в 2017–м. При этом 44% пользователей платных автодорог использовали транспондеры, которые позволяют не только быстро проехать пункт оплаты, но и получить существенные скидки. Протяженность автодорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании, в 2018 году увеличилась на 260 км и к началу текущего года составила 3196 км. Из них на платной основе эксплуатируется 1071 км.
– Одна из главных задач, стоящих перед Госкомпанией «Автодор», отметил Вячеслав Петушенко, – полное введение в эксплуатацию в текущем году скоростной автодороги М–11 Москва – Санкт–Петербург общей протяженности 684 км, которая станет частью международного транспортного коридора «Север – Юг». Не сданными в эксплуатацию на сегодняшний день остаются участки в Новгородской, Ленинградской и Тверской областях (всего 138 км).
Никаких проблем для завершения реализации этого проекта нет, подчеркнул глава компании.
Вячеслав Петушенко пояснил, что по решению, принятому ранее, в состав скоростной трассы М–11 вошел реконструированный обход Твери, находящийся в ведении Росавтодора. Но, принимая во внимание то, как развивается трафик на введенных участках скоростной дороги, руководство компании готовит предложения о включении в программу работ на перспективу строительства нового обхода Твери. Ведь на старой объездной дороге сохранилось большое количество светофоров, пешеходных переходов в одном уровне, что после введения всей скоростной трассы М–11 сделает обход проблемным участком, где могут образовываться заторы.
По словам Вячеслава Петушенко, к настоящему времени с автодороги М–10 «Россия» на уже функционирующие платные участки М–11 «перекочевала» половина трафика. Специалисты подсчитали, что в связи с этим количество погибших при авариях на автодорожном маршруте Москва – Санкт–Петербург сократилось вдвое. Поэтому строительство скоростных дорог с разделением полос, отсутствием пересечений в одном уровне, отметил Вячеслав Петушенко, позволяет не только сократить время в пути, но и сохранить жизни людей.
Составной частью МТК «Север – Юг» является трасса М–4 «Дон», значение которой вследствие высоких темпов автомобилизации населения и присоединения Крыма к России значительно возросло. Трафик на этом направлении с каждым годом растет. Поэтому основные усилия руководство Госкомпании «Автодор» направит на то, чтобы уже через несколько лет дорога стала безостановочной. В конце текущего года досрочно планируется ввести в эксплуатацию обход Лосева и Павловска в Воронежской области.
Объявлены конкурсные процедуры по обходу Аксая в Ростовской области. Отправная точка – 1024–й км трассы М–4 «Дон». Далее, минуя транспортные развязки на аэропорт «Платов» и город Новочеркасск, – в сторону Большого лога, затем путь проляжет через реки Аксай и Дон (там построят мосты). На 1091–м км объездная дорога соединится с существующей трассой. Завершить строительство обхода Аксая планируется в 2022 году.
В 2019 году также начнется строительство дальнего западного обхода Краснодара. Работы на этом объекте синхронизированы с работами, которые проводит Росавтодор. Таким образом, когда автомагистрали, которые соединят Санкт–Петербург и Черноморское побережье России, будут сданы, скорость доставки грузов и проезда автомобилистов на МТК «Север – Юг» станет гораздо выше, а время проезда по всему маршруту протяженностью более 2 тыс. км сократится на шесть часов.
Вячеслав Петушенко остановился на проблемах, повлиявших на сроки введения в эксплуатацию участков Центральной кольцевой автодороги в Московской области. Одна из причин, пояснил он, – качество проекта, разработанного 10 лет назад. За эти годы изменились административные границы Москвы, а технические требования к инженерным сетям, находящимся на территории столицы и Московской области, разные.
Пока проект строительства ЦКАДа реализовывался, активно развивались промышленные предприятия, строилось жилье, и в итоге было проложено большое количество новых коммуникаций, которые не учитывались при проектировании. Поэтому сейчас проектировщикам приходится заново запрашивать технические условия, пересматривать прежние проектные решения и прилагать дополнительные усилия. В результате принятых мер специалистам удалось за последние полгода довести подготовку территорий по первому, третьему и пятому этапам (пусковым комплексам) ЦКАДа с 70 до 98%, а по четвертому – с 12 до 48%. В текущем году ввод участков на ЦКАДе не предусмотрен. Согласно новым срокам три секции там должны быть сданы в октябре 2020 года, четвертая – еще через год.
Вячеслав Петушенко признал, что проблема нехватки квалифицированного персонала и подрядчиков существует, и не только на объектах ЦКАДа. Но это никоим образом не сказывается на качестве дорожных работ. Экономить на качестве при строительстве автодорог госкомпании невыгодно. Ведь срок, в течение которого концессионер или исполнитель по долгосрочным инвестиционным соглашениям отвечает за построенный объект, составляет более 20 лет. И если на этапе возведения объекта, будь то искусственное сооружение или участок трассы, подрядчик допустит какое–то нарушение технологии, в дальнейшем он будет вынужден вкладывать немалые собственные средства, чтобы привести дорогу в нормативное состояние.
Введение ЦКАДа поможет разгрузить не только МКАД, но и трассы А–107 и А –108 – московские малое и большое кольца. Их техническое состояние не соответствует сегодняшнему дню. На ММК, к примеру, две полосы движения, большое количество перекрестков и переездов в одном уровне. Средства на строительство ЦКАДа поступают из трех источников: это субсидии федерального бюджета, финансы из Фонда национального благосостояния, которые подлежат возврату за счет платы за проезд, и собственные средства концессионера или исполнителя долгосрочных инвестиционных соглашений. Из 313 млрд руб. субсидии составляют всего четвертую часть, остальное – привлеченные средства.
Именно на ЦКАДе планируется запуск системы «свободный поток» (free flow), которая позволит автомобилям проезжать участки платных дорог, минуя пункты взимания платы со шлагбаумами, в безостановочном режиме. Плата за проезд будет списываться с банковского счета пользователя бесконтактным способом – с помощью транспондера, закрепленного на лобовом стекле автомобиля. Чтобы реализовать проект free flow, в госкомпании создано ООО «Единый оператор ЦКАДа». В его задачу входит в том числе создание механизма привлечения инвестиций для реализации этого проекта.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

На снимке: строительство ЦКАДа

Прочитано 435 раз
Другие материалы в этой категории: « Обходы – не только расходы Курс задан – проект БКАД »