Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 01 августа 2019 08:27

От Байкала до Амура

О прошлом, настоящем и будущем БАМа.

В этом году Байкало–Амурской магистрали исполнилось 45 лет. Сегодня «стройка века» переживает свое второе рождение. Когда–то при проектировании БАМа советские специалисты рассчитывали, что по нему будут перевозить около 35 млн т грузов ежегодно. Самые смелые ожидания оправдались – в настоящее время магистраль перевозит вдвое больше грузов. А по итогам 2019 года ожидается достижение целевого показателя в 113,6 млн т (рост в 2 раза к 2012 г.).
По словам генерального директора – председателя правления ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозерова, на данном этапе развитие БАМа не остановится. В последующие пять лет в полтора раза должна возрасти пропускная способность магистрали. Таким образом, железная дорога даст дополнительный импульс развитию экономики регионов, по которым она проходит.

Как закалялась сталь

Магистраль протянулась от Усть–Кута до Комсомольска–на–Амуре через северное побережье Байкала и через реку Амур – отсюда и название. Это 4300 километров железнодорожных путей, загруженных круглые сутки. И прежде чем говорить о перспективах развития магистрали, хочется вспомнить об истории ее освоения, людях отрасли, чей самоотверженный подвиг и сегодня кажется немыслимым.
Легендарное строительство БАМа началось в 1974 году, когда на Байкал, в Забайкалье и на Дальний Восток отправились комсомольско–молодежные отряды, строительные бригады из всех республик СССР. Они соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения и т. д.
Так всей страной почти десятилетие по глухим местам, где прежде не было никаких путей сообщения, прокладывалась железная дорога. Вечная мерзлота, дремучая тайга, повышенная сейсмическая опасность, стужа и непроходимые болота не помешали первопроходцам достичь заветной цели. В трудных условиях наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. Одним из поселков была Тында, которую построили москвичи. В 1975 году Тында получила статус города и неофициальный статус «столицы БАМа». Здесь разместилось главное управление строительства, были возведены первые многоэтажные дома и промышленные предприятия железнодорожного транспорта.
В торжественных мероприятиях в Тынде в честь 45–летия БАМа приняли участие руководители транспортного комплекса страны. В день официального празднования юбилея одним из наиболее запоминающихся и эмоциональных выступлений с трибуны на привокзальной площади города был рассказ о строительстве БАМа Героя Социалистического труда Ивана Варшавского.
Ветеран стройки вспоминал, что уехал на строительство БАМа в 1974 году. И проработал там от первого до последнего дня, был начальником той бригады, которая соединяла дорогу, укладывая «золотое звено». Бригада Ивана Варшавского доводила до проектных отметок путевое хозяйство Беленькой, Сети, станций Шахтаум, Сивачкан, Бестужево, трудилась на соединительных линиях Бам – Тында и Тында – Беркакит. Она участвовала в строительстве станции Нерюнгри–Пассажирская, развитии путевого хозяйства станции Тында. Иван Варшавский – один из немногих, кто после завершения всесоюзной стройки остался в столице БАМа. Он и сейчас живет отраслью: курирует музей истории Байкало–Амурской магистрали в Тынде, собирает и передает сюда ценные экспонаты.
В тот же день на привокзальной площади Тынды удалось пообщаться с Александром Дудниковым. Личность яркая, неординарная. Он один из тех, кто участвовал в строительстве железнодорожной линии Беркакит –Томмот – Якутск, тех, кто в 1992 году привел железную дорогу в Алдан, а в 1997 году – в Томмот. Заслуженный строитель РФ, почетный железнодорожник и народный депутат Республики Саха (Якутия) Александр Дудников убежден в том, что в те годы это была не просто стройка, а объединительная идея, в которой сошлись интересы государства и народа.
В 1974 году, когда БАМ только начал строиться, Александр Дудников учился на третьем курсе Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта. В вузе организовали группу подготовки инженеров–строителей для БАМа, которая дополнительно изучала специальные дисциплины по вечной мерзлоте, новейшим технологиям строительства железных дорог. И по окончании института оставалось только подтвердить свое намерение ехать туда. Для Александра Дудникова это было непростое, волевое решение, ведь на тот момент перспективному выпускнику руководство проектно–изыскательского института Уралгипротранс предлагало хорошую должность, обещав предоставить жилье в Свердловске.
– Нас не покидало ощущение участия в выполнении задачи государственной важности, – вспоминает Александр Дудников. – Каждый строитель воочию видел этот огромный строительный конвейер, четко взаимодействующий, не допускающий срывов сроков той или иной целевой задачи. Тогда люди рабочих профессий были заслуженно в почете.
Еще один заслуженный ветеран отрасли, Владимир Грудцын – человек очень скромный (мол, таких, как я, были сотни), и разговорить его удается с трудом. Владимир Грудцын вспоминает, как приехал на строительство центрального участка БАМа из Москвы по комсомольской путевке в марте 1975 года. Из Тынды на запад по зимнику до поселка Хорогочи, удаленного от города почти на 80 км, добирались почти сутки в вагончиках, в которых предстояло жить. Но сначала надо было снять их с колес, установить на фундаменты и восстановить в них отопление, так как в процессе транспортировки по бездорожью система отопления пришла в негодность. А ведь дело было зимой! Во время первых ночевок в таких бытовках волосы крепко примерзали к металлу и покрывались инеем.
И поскольку Владимир Грудцын, окончивший с отличием профессионально–техническое училище, уже имел опыт работы электрогазосварщика, с первых же дней ему и была поручена ответственная работа – наладить систему теплоснабжения в бытовках. Потом он работал лесорубом на просеке – готовил территорию под поселок строителей. В то время стройка была в центре внимания СМИ, о молодом специалисте Владимире Грудцыне в июне 1975 года рассказала газета «Труд».
Впрочем, многих представителей того поколения не волновали ни мимолетная слава, ни высокая зарплата. Основной созидательной силой всесоюзной стройки был энтузиазм. БАМ навсегда спаял судьбы тысяч людей, работавших в самых экстремальных условиях. И, что удивительно, эти неимоверные трудности не ожесточали людей, а, наоборот, делали их сплоченнее, отзывчивее, добрее. Именно на БАМе Владимир Грудцын познакомился с будущей супругой – Татьяной Мокеевой. А когда БАМ построили, эта семья, как и многие другие, вместе с коллективом СМП–574 перебралась на новый объект – строительство Амуро–Якутской магистрали.

БАМ сулит перспективы

В последние десятилетия в удаленных, дальневосточных регионах страны обострились негативные тенденции в миграционных и демографических процессах. Время сейчас другое, и трудовой подвиг ветеранов–бамовцев, увы, уже не воодушевляет современную молодежь, у нее иные жизненные ориентиры. В результате численность трудоспособного населения в регионах обслуживания Дальневосточной железной дороги, особенно на участках Байкало–Амурской магистрали, неуклонно снижается. Как следствие, остро стоит вопрос с укомплектованностью штатов монтерами пути в Амгуньской, Беркакитской, Верхнезейской, Дипкунской дистанциях.
Эффективным способом привлечения молодых кадров в отдаленные регионы должны стать решения ОАО «РЖД» по предоставлению корпоративной поддержки молодому специалисту при покупке жилья в виде ипотечного субсидирования с особыми льготами, а также установление стимулирующей надбавки в размере 10% должностного оклада (месячной тарифной ставки) работникам подразделений компании, расположенных на участках Байкало–Амурской магистрали, на полигонах Восточно–Сибирской и Дальневосточной железных дорог.
Эта мера поддержки приобретает особую актуальность в условиях, когда именно эффективное функционирование магистрали способно дать синергетический эффект в смежных отраслях экономики, повлиять на стабилизацию социальных процессов и демографической ситуации.
В настоящий момент развитие БАМа – один из приоритетов ОАО «РЖД». В соответствии с майским указом Президента РФ в части повышения провозной способности БАМа и Транссиба в полтора раза (до 180 млн тонн в 2024 году) ОАО «РЖД» проработало следующий этап программы развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Он включен в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.
Предполагается, что ожидаемый значительный рост перевозок будет связан прежде всего с разработкой новых месторождений полезных ископаемых в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах РФ Дальневосточного региона. Наибольший прирост объемов грузовых потоков прогнозируется на направлении Комсомольск – Советская Гавань, что связано с намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско–Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.
Зона БАМа обладает огромными запасами сырьевых ресурсов. До недавнего времени в регионах влияния в промышленных объемах эксплуатировались только отдельные месторождения. Крупнейшими из них являются Нерюнгринское и Ургальское угольные, Коршуновское и Рудногорское железорудные месторождения. Сегодня Байкало–Амурская магистраль востребована не только в качестве транспортной артерии для обеспечения потребностей экономики страны в перевозках, она все больше становится мощным инструментом развития территорий Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.
На полигоне БАМа планируется и уже частично начато освоение крупнейших угольных месторождений: Эльгинского, Денисовского, Чульмаканского, Апсатского, планируется разработка Тарыннахского, Таежного, Десовского, Краснояровского железорудных месторождений, Чинейского полиметаллического и Удоканского медного месторождений, Селигдарского месторождения апатитов.
В соответствии с протоколом заседания Комиссии при Президенте РФ по вопросам стратегии развития топливно–энергетического комплекса и экологической безопасности от 27 августа 2018 года ОАО «РЖД» за счет собственных средств должно обеспечить выполнение мероприятий по реализации второго этапа программы развития Восточного полигона с целью увеличения ежегодных объемов поставок российского угля в восточном направлении до 195 млн тонн к 2025 году, в том числе не менее 100 млн тонн в направлении портов Приморского края и не менее 85 млн тонн в направлении Ванино–Совгаванского транспортного узла в Хабаровском крае.
В рамках второго этапа предполагается строительство более 1700 км дополнительных главных путей, реконструкция более 50 станций. В 2019 году планируется завершить строительство и ввести в эксплуатацию новый однопутный электрифицированный Байкальский тоннель со вторыми главными путями на семи прилегающих перегонах. Будет введен в эксплуатацию мостовой переход через реку Зея Забайкальской железной дороги, завершена модернизация Владивостокского тоннеля Дальневосточной железной дороги и реконструкция станции Чита Забайкальской железной дороги. Напомним, что недавно уже был открыт второй главный путь на перегоне Лена–Восточная – Предленский Восточно–Сибирской железной дороги с мостом через реку Лена.

Артем Озун

Прочитано 444 раз