Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 15 августа 2019 08:44

СПГ–флот: вчера, сегодня, завтра

Экологическую угрозу можно отразить.

Уже давно не редкость, когда суда работают на сжиженном природном газе. Но в основном – иностранные. К созданию собственного СПГ–флота наша страна лишь приступает. О том, зачем торговому флоту РФ вообще переходить на этот вид топлива и что предстоит сделать, чтобы богатая газом держава могла широко применять его на морском и речном транспорте, представителям деловых СМИ рассказали в Крыловском государственном научном центре (КГНЦ).

Газ наступает

Если говорить об истории развития СПГ–судостроения, то необходимо признать заслуги Норвегии. Этот общепризнанный лидер занимается газификацией флота более двадцати лет. Тот же путь избрали Финляндия, Германия, другие европейские страны. Впечатляющий рывок в этой области сделал Китай.
Однако специалисты отмечают, что рынок СПГ–бункеровки только формируется. Морских же газотопливных судов (ГТС) разного типа насчитывается в мире около полутора сотен. Половину этих судов, если не больше, эксплуатирует Норвегия. Но динамика все же заметна: эксперты прогнозируют, что к 2030 году число судов на СПГ вырастет более чем на порядок и достигнет 3,7 тыс. единиц.
Что же заставляет судоходные компании переходить на газ? Одна из главных причин: ужесточились требования Международной морской конвенции к выбросам загрязняющих веществ в атмосферу (оксиды серы, азота и др.). Судовладельцы вынуждены с этим считаться, чтобы не выплачивать колоссальные штрафы. Российские – тоже. Но даже если установить на судне дополнительно сажеуловители, фильтры, скрубберы и другое оборудование для очистки отходящих газов, полностью решить проблему не удастся. Газ в качестве топлива в этом смысле куда предпочтительнее.
Впрочем, одни исследователи ничего страшного тут не видят, другие (в регионах с растущим трафиком) бьют во все колокола. Например, порт Роттердам, куда ежесуточно заходят сотни судов, такую нагрузку явственно ощущает. С другой стороны, есть экономические риски, и немалые, которые тоже необходимо учитывать.
Эксперты предполагают, что стоимость газового топлива со временем будет снижаться по сравнению с обессеренным дизельным. Особенно это важно для стран, которые его производят. Оно и сегодня дешевле. Но, чтобы переоборудовать судно, нужны серьезные средства: газотопливный двигатель сложнее и дороже обычного. Его поставщики – США, Германия и Япония. Китайская компания «Вэйчай» также наладила серийные поставки такого оборудования, но выпускает и сертифицирует его преимущественно для своего быстрорастущего рынка. А российские компании пока не горят желанием осваивать это производство: спрос пока слишком ничтожен.
Но установить такой двигатель мало, нужно еще обеспечить работу топливной системы (в соответствии с более жесткими требованиями), смонтировать емкости для СПГ–топлива. Газ хранится обычно при крайне низкой температуре и небольшом давлении в криогенных танках (реже в сжатом виде в баллонах). К тому же при прочих равных условиях они занимают вдвое больше места, чем емкости с дизтопливом. А кому охота терять полезную площадь?
В результате мало кто рвется переоборудовать флот, а стоимость нового морского СПГ–транспорта довольно высока. Как правило, такие небольшие суда заправляются у причала с автотрейлеров, а остальные, заходя в крупные порты, получают топливо с терминала или судна–бункеровщика. Но в целом инфраструктура для бункеровки еще мало развита, а в России ее попросту нет...

Суда ходят, заказы уплывают

Но при всех рисках СПГ–суда строятся. «Стимулируют», во–первых, растущие штрафы за нарушение требований конвенции. Придет время, когда многие порты, прежде всего европейские, для экологически грязных судов станут закрытыми. Ведь не пускают во многие мегаполисы автомобили, которые ездят на «плохом» бензине, чтобы не ухудшать экологическую обстановку.
С другой стороны, компании, производящие СПГ–топливо, стремятся его удешевить и приблизить к потребителю. Им важно выстроить транспортно–логистическую схему, при которой суда, двигаясь по заданным линиям, как правило, на коротких маршрутах, могли бы заправляться достаточно быстро. Опыт Норвегии и Финляндии в этом отношении особенно показателен.
Так, в ряде стран правительство стимулирует строительство газотопливных судов и бункеровочных объектов, предусматривая выгодные условия кредитования, вводя налоговые льготы и преференции и тем самым подталкивая потребителей к решительным шагам. Иначе подобные проекты на современном этапе малоподъемны или вовсе несостоятельны.
В России таких мер господдержки практически нет, они лишь обсуждаются. Зато рынок малотоннажного производства жидкого газа стал развиваться, что немаловажно. Несколько таких проектов инвесторы собираются реализовать в Лен-
области: крупный завод в Усть–Луге («Балтийский СПГ»), а также СПГ–терминалы в Высоцке и бухте Портовая.
Крупные заводы на Ямале и Сахалине строились с расчетом на экспортные поставки. Для российских сырьевых компаний это была главная задача. Однако теперь Газпром и «Новатэк» (ощущая, как видно, колебания спроса на газ) ищут возможность диверсифицировать свой бизнес. Они готовы рассматривать газ в качестве бункерного топлива и на внутреннем рынке, где появятся газовозы, пассажирские СПГ–лайнеры, газотопливные суда для каботажного плавания, суда снабжения.
Первый газовоз «Кристоф де Маржери», предназначенный для перевозки продукции завода «Ямал–СПГ», способный работать во льдах, был создан на южнокорейской верфи. В прошлом году на Балтике и в Северном море стали курсировать газотопливные танкеры типа Aframax (еще три – на стадии производства). Они были сооружены в той же стране по заказу компании «Совкомфлот». А вообще первый в мире газотопливный ледокол построили финны на хельсинкской верфи. Это ледокол Polaris проекта Aker Arс130, который бункеруется на терминале в порту Пори (Финляндия).  
Могут ли отечественные, в частности, петербургские корабелы составить конкуренцию южнокорейским коллегам?
По мнению специалистов, СПГ–судостроение технически не самое трудное, хотя оно, естественно, требует высокой культуры производства. Россия строит атомные ледоколы, а они гораздо сложнее. Но дело в том, что петербургские верфи, например, ориентированы больше на военные заказы, но они готовы обновлять рыбопромысловый флот, сооружать ледокольные суда и плавучие энергостанции.
А корейцы действуют исходя из конкретных условий конкуренции, они предлагают выполнить заказы в сжатые сроки и предлагают гибкие, более выгодные ценовые условия. Вот и уплывают к ним большие заказы.

Трудности «взращивания»

Есть все же неплохие вести. Например, Выборгский судостроительный завод рассчитывает заключить контракт на постройку четырех ледоколов мощностью 45 МВт по заказу Атомфлота. Их особенность в том, что они будут оснащены двухтопливной энергетической установкой, способной работать на дизтопливе и СПГ. А петербургские корабелы могут строить на своих верфях суда–бункеровщики (одна из дочерних структур «Газпром нефти» рассматривает возможность реализации такого проекта), речные пассажирские или рыболовецкие ГТС...
Это то, что сегодня, как говорится, имеем на выходе. Приступил же КГНЦ к исследованиям, связанным с СПГ–бункеровкой, в 2012 году, когда стало понятно, что нормативно–экологические ограничения на вредные выбросы с судов будут неизбежно введены. В 2013 – 2014 годах  центр осуществил по госконтракту концептуальный проект небольшого бункеровщика вместимостью около 3 тыс. кубометров и представил его на международных выставках.
Тогда же специалисты центра подготовили несколько проектных проработок самоходных и буксируемых СПГ–бункеровщиков и провели на своей экспериментальной базе модельные испытания. Учитывая, что такие суда на первых порах, когда рынок бункеровки не сформирован, могут быть не очень востребованы, а простаивать они не должны, предлагалась также концепция баржи со съемными грузовыми модулями. Словом, рассматривались разные варианты, и шла подготовка к дальнейшим шагам, как только рынок созреет.
Однако КГНЦ столкнулся с вопросами, которые требовалось решать с нуля, они выходили за рамки судостроения: проблемы подготовки береговых и морских специалистов (обучать их взялся профильный вуз, где готовят моряков и речников), импортозамещения, создания береговой инфраструктуры.
Отечественной нормативно–правовой базы в данной сфере тоже не было, и команда центра окунулась в разработку документов и национальных стандартов, приводя их в соответствие с международными нормативами и согласовывая на всех «этажах». КГНЦ занимается этим с коллегами из петербургского Центрального научно–исследовательского института морского флота.
Минпромторг России инициировал ведомственный проект по созданию российских газотопливных судов, способный заинтересовать судовладельцев. Коллективу центра поручили выполнить на бюджетные средства три темы НИОКР. Во–первых, предстояло оценить перспективы поставок СПГ–топлива внутри страны и провести исследования, чтобы осознать, где и какие «газовые» суда, логистические объекты и новые производства в России понадобятся. Программный аппаратный комплекс, который поможет выполнять такие расчеты для решения прикладных задач, центру надлежит разработать до конца года.
Во–вторых, нужно построить небольшое, длиной 38 метров, экспериментальное судно–бункеровщик и испытать его в Финском заливе. Где оно будет создано, еще решается. На пару с этим судном будет действовать, отрабатывая маневры, научно–исследовательское судно (НИС) «Профессор Павловский», принадлежащее центру: работы по его модернизации и установке на нем газотопливного двигателя ведутся на одной из верфей Ленобласти.
Предполагается, что в дальнейшем модернизированное НИС будет использоваться для подготовки экипажей СПГ–судов и стажировки курсантов Санкт–Петербургского государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.
В итоге специалисты будут лучше понимать особенности СПГ–судостроения и смогут выдать научно обоснованные рекомендации для размещения заказов по выпуску отечественного оборудования, подготовке специалистов и т. д. Мало того, такие исследования помогут понять, какие инструменты господдержки нужны больше всего, чтобы «взрастить» этот сегмент рынка.

Заколдованный круг

Речь идет о разных объектах, включая плавучие СПГ–энергокомплексы, работающие в акватории.  В труднодоступных районах России, особенно там, где добывается природный газ, можно использовать такие плавучие источники электроэнергии, чтобы обеспечивать потребности отдельных поселков, промышленных баз или вести обустройство месторождений. Таких отдаленных, но значимых точек немало в районе Обской губы, у побережья Охотского моря, в других арктических и дальневосточных регионах.
Само собой, каждый случай нужно рассматривать отдельно, просчитывая экономические риски. Но такие газотопливные энергокомплексы, несомненно, будут востребованы.
Да и экспортный потенциал подобной продукции весьма серьезен. Плавучие электростанции, которые производит турецкая компания «Карадениз», к примеру, работают во многих странах. Это направление, возможно, будет развиваться у нас даже активнее, чем наращивание СПГ–флота.
Понятно, что строить объекты для перевалки и бункеровки газа не менее важно. Первый в нашей стране СПГ–комплекс, состоящий из береговых сооружений, терминала и плавучей регазификационной установки, уже введен в эксплуатацию на Северо–Западе. Производительность этого «морского» завода, способного обеспечить потребности в газе и газомоторном топливе Калининградской области, составляет 2,3 млн тонн СПГ в год. А испытание его моделей, позволившее заложить верные конструктивные решения, проходило на стадии проектирования в Крыловском центре, на его стендовой базе.
Если говорить об использовании СПГ–топлива на внутренних водных путях, то, как считают эксперты, переоборудовать транспортные и круизные речные суда имеет смысл. В Европе, например, такие теплоходы курсируют по рекам Рейн, Майн и Дунай, и по всему этому пути действуют небольшие СПГ–заводы, терминалы и бункеровщики.
Почему бы не сделать это на Неве и главных речных системах России, формирующих могучий водно–транспортный коридор? Только без господдержки на начальном этапе, конечно, не обойтись. Пока же образовался своего рода заколдованный круг. Судовладельцы не покупают дорогие газотопливные суда, а топливные компании не спешат вкладывать средства в бункерный флот и инфраструктуру. При этом на тех и других с надеждой смотрят производители СПГ.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Прочитано 354 раз
Другие материалы в этой категории: « Выхлоп, несущий смерть