Наши сайты

AD200 60  new logo id

  • mintrans new
  • rostransnadzor
  • rosavia
  • roasavtodor
  • morereshka
  • roasavtotrans
  • rosgeldor
Четверг, 17 октября 2019 09:24

Лестница–чудесница

Было время, когда никто не знал, как ее строить.

Известно, что первоначально московское метро должны были открыть 7 ноября 1934 года. Но дату торжественного пуска пришлось перенести из–за отсутствия эскалаторов. Тогда эти механизмы работали только в Лондонском метрополитене, и делали их лишь две зарубежные фирмы.
Разговор об эскалаторах пошел после того, как в феврале 1932 года 27–летний инженер Вениамин Маковский выступил против наземной прокладки метро в столице. Согласно плану под землю оно должно было уходить на небольшой глубине только в самом центре города. Изучив материалы о лондонской и нью–йоркской подземках, Маковский сделал выбор в пользу тоннелей глубиной от 20 до 35 метров. Противников у такого строительства было немало, они называли сторонников глубокого заложения «могильщиками», однако идея молодого инженера понравилась партийным руководителям Лазарю Кагановичу и Никите Хрущеву. За метро глубокого заложения позднее высказался и Иосиф Сталин. Время показало правоту Маковского: только в первую воздушную тревогу в ночь на 22 июля 1941 года метро приняло более полумиллиона человек…
Когда речь зашла о станциях глубокого залегания, тогда–то и задумались: как доставлять пассажиров к поездам? Не простыми же лестницами? В условиях метрополитена с его колоссальной пропускной способностью они выглядели бы смешно. Было отвергнуто и предложение использовать лифты: даже самые вместительные кабины не справились бы с бесконечным людским потоком, стремящимся вверх и вниз. К тому же в дополнение к лифту пришлось бы на случай поломки оборудования обязательно строить и обычные лестницы.
Известен был, правда, скорее понаслышке, еще один вид механического подъемника. Самодвижущаяся лестница – эскалатор. Движется он плавно и мерно, как река. Интервалов между подъемом и спуском нет: каждую секунду освобождается новая ступенька, готовая принять двух человек.
Эскалатор привлек к себе внимание еще одним преимуществом. Он не требовал со-
оружения запасных пешеходных лестниц, ибо он сам по себе – лестница. Это значительно сокращало объем строительных работ. При всех своих достоинствах эскалатор имел в глазах строителей метрополитена один серьезный недостаток: никто не знал, как его нужно строить…
Переговоры о поставках оборудования с немецкой и английской фирмами, монополистами их производства, оказались безрезультатными: те за поставку эскалаторов для первой очереди Московского метро запросили непомерную для того времени цену – 4 млн руб. золотом (200 тыс. золотых рублей за каждый эскалатор и немалую сумму за документацию). Высокие цены были обусловлены тем, что иностранные фирмы были уверены, что Советский Союз, не имея опыта изготовления и монтажа эскалаторов, вынужден будет принять их условия.
Глядя на этот «грабеж средь бела дня», Сталин, напомнив девиз «Нет таких крепостей, которых не взяли бы большевики!», дал команду – ориентироваться на собственные силы.
Задача была сложной во многих отношениях, и потому можно понять страхи директора Ленинградского завода «Красный металлист» Григория Рапопорта. «Эскалатор для нашего производства был совершенно неизвестной машиной,  говорил он тогда. – Литературы о нем достать не удалось. Несколько иностранных проспектов, десяток снимков, рассказы людей, повидавших эскалаторы за границей, – вот все наше техническое «первоначальное» накопление. А эскалаторы предстояло соорудить очень солидные, самые крупные в мире. Высота их по вертикали составляла от 22 до 30 метров. Естественно, что ответственность на проектировщиков легла очень серьезная. Всякая ошибка в расчете даже маленькой детали могла нарушить взаимодействие всех узлов. Страшнее всего, что обнаружить этот просчет в заводских условиях мы не могли, ведь монтаж эскалаторов производился уже в Москве, на станциях метрополитенов».
Времени для своих разработок столь сложного оборудования не хватало, и Метрострою все же пришлось за колоссальную по тем временам сумму в 200 тыс. золотых рублей купить один эскалатор. Его разобрали и скопировали, и на этой основе разработали отечественные механизмы.
В феврале 1934 года Метрострой заключил договоры с ленинградским заводом «Красный металлист» на изготовление 18 эскалаторов Н–30 для станций «Красные Ворота», «Кировская» (ныне – «Чистые пруды»), и «Дзержинская» («Лубянка»), а также с московским заводом «Подъемник» на изготовление шести машин для станции «Охотный ряд». Срок сдачи первых механизмов – февраль 1935 года. Понимая всю ответственность, директора заводов даже обратились к председателю Моссовета Николаю Булганину с просьбой «не судить их строго», если сроки пуска метро будут сорваны.
Оба завода в сроки уложились. В начале 1935 года из Северной столицы прибыли натяжные станции, а за ними и последующие узлы. Приехали заводские работники и приступили к монтажу эскалаторов на всех трех станциях одновременно. Параллельно завод «Подъемник» производил работы на станции «Охотный ряд». Монтаж первых эскалаторов был трудным, технология – несовершенна. Приспособления разрабатывались только на месте. Не хватало опыта работ. Но монтажники справились с поставленной задачей: 6 февраля 1935 года работу первого эскалатора Н–30 увидели 2000 делегатов VII Всесоюзного Съезда Советов. Эскалатор двигался без скрежета, дребезжания и лязга.
15 мая 1935 года в 5 часов 48 минут в тоннелях метро включили ток, затем вышел первый поезд, а в 6 часов 45 минут двери 13 станций первой ветки метро открылись и приняли своих первых пассажиров. И уже вскоре в детской книжке можно было прочесть стишок:
Нам ходить по лестнице
Незачем с тобой:
Лестница–чудесница
Бежит сама собой!
В дальнейшем, при строительстве 2–й и 3–й очередей столичного метрополитена, применялись те же эскалаторы типа Н–30 завода «Красный металлист». Они десятилетиями ежедневно добросовестно перевозили десятки тысячи пассажиров. В конструкции каждого – более чем 150 тыс. узлов и деталей, такое же количество единиц крепления и 5 тыс. монтажных прокладок. На Западе аналог Н–30 смогли создать лишь в конце 50–х годов.
Трудовой порыв заводчан не подорвало даже тяжелое военное положение. В мае 1942 года ранее изготовленные узлы эскалаторов, документацию, некоторое оборудование и специалистов завода «Красный металлист» из блокадного Ленинграда удалось эвакуировать в Подмосковье.
Когда после войны возобновилось строительство метрополитена в Ленинграде, глубокая полноводная Нева, зыбкий грунт, «плывуны» заставили метростроителей опуститься на глубину до 65 м. Снова пригодился опыт «Красного металлиста», который разработал и изготовил эскалаторы ЛТ–1 – ленинградский тоннельный (главный конструктор – Я.Е. Шкловский) для первой линии метрополитена, введенной в строй в 1955 году. Позднее этот завод, ставший ПО «Эскалатор» и удостоенный орденов Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени, выпустил более 2000 эскалаторов, которые успешно работали в крупнейших городах России и бывших республик Советского Союза, а также в Болгарии, Румынии, Венгрии, Чехии, Польше, Германии, Югославии, Македонии, Финляндии, Канаде, Китае, Северной Корее и Тунисе. У них – высокая пропускная способность – до 13 тыс. человек в час, а высота подъема – до 65 метров, и по этим характеристикам отечественные эскалаторы не имеют зарубежных аналогов. Петербургские эскалаторы отличает многолетняя и надежная бесперебойная работа по 20 и более часов в сутки в самых тяжелых эксплуатационных условиях больших непрерывных пассажиропотоков. Вся продукция конструктивно проста в эксплуатации и обладает значительным ресурсом работы, высокой ремонтопригодностью и низкой энергоемкостью.
В послевоенный период к изготовлению эскалаторов, которых требовалось все больше, подключился столичный Перовский машиностроительный завод. Там были спроектированы и построены новые типы механических устройств серии ЭМ. Они принципиально отличались от предшествующих типов не только по своей конструкции, но также имели отличную кинематику полотна, привода и поручней.
Внедрение новых типов эскалаторов потребовало перестройки технологии и методов монтажных работ, но монтажникам Метростроя, накопившим опыт и знания в этой области работ, такая перестройка показалась вполне доступной.
Эскалаторы в метро полюбились кинорежиссерам, и кадры с проплывающими лицами или несущимися по лестницам главными героями вошли в отечественную киноклассику.
Одновременно со строительством и монтажом эскалаторов на столичном метро метростроевцы успешно провели монтаж эскалаторов в магазине «Детский мир», построенном в центре Москвы, на площади Дзержинского (с 1991 года – Лубянская площадь). Тогда это было новинкой. Сегодня данный вид подъемного механизма можно встретить на вокзалах, в аэропортах, в торгово–развлекательных центрах, театрах, концертных залах и других общественных зданиях, и функционирование многих объектов практически невозможно представить себе без эскалаторов.
Сегодня в мире без устали трудятся свыше 300 тыс. эскалаторов и пассажирских конвейеров, перевозя ежедневно миллионы человек. При этом в Испании ежегодно устанавливается порядка 300 эскалаторов, в Италии – 350, во Франции – 400, в Великобритании – 500, в Германии – 900, в США – 1400, в Японии – 4 тыс., в Китае – 9500. В производстве оборудования, как и во многих технических отраслях, применяются новейшие технологии и инновационные идеи, направленные на повышение безопасности для пассажиров, совершенствование дизайна и технических параметров, таких, например, как долговечность конструкции, применение экологически чистых материалов, понижение уровня шума и вибраций, повышение комфортабельности поездки.
Россия производит полторы тысячи эскалаторов в год, которых явно недостаточно. Падение производства механизмов произошло, в частности, после того, как несколько лет назад перестал поставлять на наш рынок свою продукцию машиностроительный завод в украинском Стаханове (ныне Кадиевка). Образовавшуюся брешь между спросом и предложением заполняют зарубежные механизмы. Однако ситуация меняется в сторону преимущественного использования отечественных механизмов. Для этой цели найдена оптимальная конструктивная схема, позволяющая сложить преимущества зарубежных и отечественных эскалаторов и перевести их производство с традиционного пути, по которому мы много лет лишь двигались за идущими впереди зарубежными компаниями. Поставлена задача выйти на «скоростное шоссе» технологий, проложенное военно–промышленным комплексом.

Владимир ГОНДУСОВ

Прочитано 392 раз
Другие материалы в этой категории: « Ох трамвай мой – «Американка»!