Государственная компания «Автодор» презентовала концепцию перспективной опорной сети автодорог до 2035 года.
В Москве прошла конференция «Скорость. Безопасность. Комфорт», приуроченная к 10–летию Госкомпании. В рамках конференции и была презентована концепция. В разработке документа принимали участие Росавтодор и Аналитический центр при Правительстве РФ.
Ряд планируемых магистралей уже упомянуты в «дорожной» части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры: это международный коридор «Европа – Западный Китай» (в который входят новая скоростная автомобильная дорога М–11 Москва – Санкт–Петербург, строящаяся ЦКАД, М–12 Москва – Казань), ответвления в сторону Самары, Оренбурга до границы с Казахстаном, а также обходы 12 городов.
Первый блок концепции предусматривает строительство автодорог для обхода Московского региона. Так, к 2035 году планируется построить магистраль, которая соединит М–11, Ярославль, Кострому, Кировск и Пензу, включив в себя существующие дороги, которые будут расширены. По схожему сценарию будет создана новая трасса Самара – Саратов – Волгоград – Краснодар. Реконструкция дорог к 2035 году планируется по направлениям Саратов – Тамбов – Орел – Смоленск – Псков – Санкт–Петербург, Тамбов – Арзамас и Саратов – Арзамас.
Второй блок – дороги Юга России и Черноморского побережья. До 2030 года на базе существующей сети появится магистраль Дербент – Махачкала – Грозный – Нальчик, которая в обход Краснодара вольется в М–4 «Дон». Будут реконструированы и расширены дороги от Волгограда через Астрахань в Грозный. До конца текущего года Госкомпания планирует завершить разработку транспортной модели всей территории Южного федерального округа.
Другое направление – «хорда» на восток. К 2030 году появится новая трасса от Набережных Челнов до Екатеринбурга. К 2035 году до первой категории доведут дорогу от Екатеринбурга до Тюмени, Омска, Новосибирска, Кемерово с продолжением в сторону Хабаровска. В итоге должна появиться магистраль, которая свяжет Санкт–Петербург и Дальний Восток. В самом дальневосточном секторе к 2035 году планируется новая дорога между Комсомольском–на–Амуре, Хабаровском и Владивостоком.
В настоящий момент в России насчитываются 5,1 тыс. км магистралей (автодорог высшей технической категории). Согласно концепции протяженность скоростных автомобильных дорог в Российской Федерации к 2035 году может составить порядка 17,6 тыс. км (включая подъезды к скоростным дорогам, участвующие в формировании непрерывной сети, для которых допускается II категория), или около 25% от общей протяженности федеральных автомобильных дорог. Скоростными дорогами будут охвачены 44 региона Российской Федерации, где проживает 75% населения страны и на долю которых приходится 72% общероссийского валового регионального продукта. «Автодор» ожидает ускорения перемещения грузов и пассажиров: от границы с Белоруссией до границы с Казахстаном время в пути сократится с 27 до 18 часов, от Екатеринбурга до Черноморского побережья – с 33 до 22 часов.
Изначально концепцию развития скоростных дорог до 2030 года Госкомпания «Автодор» представляла в 2015 году, однако тогда она не была утверждена. На заявленные цели требовалось 7,8 трлн руб. Стоимость реализации новых планов первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов оценил как «достаточно большие деньги». «Минтранс готов обсуждать вопрос использования средств не только Фонда национального благосостояния, но и средств федерального бюджета и привлекать частные инвестиции», – сказал он. Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию Государственной компании «Автодор» Георгий Чичерин добавил, что участие частного капитала ожидается в объеме 20–30%.
Свои соображения по поводу новых планов Госкомпании и существующего положения дел в дорожной отрасли высказали ряд специалистов на экспертной сессии «Маршрут построен». Директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Григорий Волков отметил, что основной задачей на сегодня является сохранение существующей сети. Для этого необходимо довести до нормативного состояния региональные автодороги – так же, как это было сделано с дорогами федерального значения. Но этого мало, необходимо нагнать отставание по строительству новых дорог, и в первую очередь – хордовых направлений, которые предлагает в своей концепции «Автодор».
Впрочем, для реализации этих планов необходимо снять ряд барьеров, уверен Григорий Волков. Во–первых, это градостроительные барьеры, в частности, затягивание сроков строительства из–за переносов инженерных коммуникаций и «взаимоотношений с сетевыми компаниями». Второй блок – нововведения в законодательстве, касающиеся ГЧП. Речь идет о законопроекте «О защите и поощрении капиталовложений», который Правительство РФ внесло на рассмотрение в Государственную думу. Документ формирует новые положения законодательства об инвестиционной деятельности и вводит институт соглашения о защите и поощрении капиталовложений. Часть участников рынка считает, что внедрение принципов законопроекта приведет к остановке уже запущенных концессий и проектов ГЧП. «Мы будем просить, чтобы эти инициативы на Госкомпанию не распространялись, – сказал Григорий Волков. – Если появятся изменения, то нам придется подготовить предложения, которые позволят завершить существующие проекты, предусмотренные Комплексным планом (в действующих условиях). За это время станет понятно, где эти инициативы могут помочь, а где – нанесут вред».
По мнению директора Института экономики транспорта ВШЭ, председателя Общественного совета при Минтрансе России Михаила Блинкина, по количеству автодорог в России наблюдается «жуткое отставание». По этому показателю в рейтинге Всемирного экономического форума Россия находится во второй сотне. По словам эксперта, в США и Европе дорожная сеть равномерно распределена по территории стран, а в РФ основные трассы сосредоточены вокруг столицы. Михаил Блинкин еще раз повторил любимую им интенцию, что за пользование дорогами надо платить так же, как мы постоянно платим за мобильную связь. «Идея простая: за трафик надо платить. В дорожном хозяйстве этот принцип рано или поздно заработает», – считает он. Эксперт также отметил, что сейчас нужны «концептуальные перемены» по темпам строительства. В Китае ежегодно вводятся 5–11 тыс. км дорог высшей технической категории, а в России – в лучшем случае 200–400 км.
В свою очередь генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин задался вопросом: какими силами будут реализованы столь амбициозные задачи? На сегодняшний день дорожные подрядные организации переживают не лучшие времена. По данным Росстата, на 2005 год убытки в строительной отрасли составляли 18 млрд руб. в год, к 2015 году – уже 320 млрд руб. А с 2016 года такая статистика вообще не ведется. Алексей Журбин предложил программу–максимум, выполнение которой позволит приблизиться к заявленным целям. В числе приоритетных задач – перейти на контракты Международной федерации инженеров–консультантов ФИДИК. Также необходимо применять международную практику ценообразования, при которой действуют не государственные расценки, а региональные центры ценообразования мониторят единичные расценки подрядчика на строительных торгах и уже статистическими методами выводят среднюю цену на все виды работ. При этом функция экспертизы должна быть передана заказчику, а в органах государственной экспертизы должны остаться лишь функции рассмотрения обоснования инвестиций для включения в государственные целевые программы. «Заказчик будет сам решать, обращаться ему в государственную экспертизу или в негосударственную. Это общемировая практика, к которой нужно стремиться», – резюмировал Алексей Журбин.
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
